Stark AS-37
Stark AS-37 - двухместный биплан Андрэ Старка
Французский авиаконструктор André Starck после создания гоночного биплана AS-27 обратил свои усилия на создание более совершенного аппарата, реализующего ту же аэродинамическую схему - биплана с большим выносом крыльев по горизонтали и малой дистанцией по вертикали. По чертежам Старка было построено 3 самолета, и свыше 20 комплектов чертежей были проданы для самостоятельной постройки, однако по состоянию на 2012 год уже не осталось ни одного в летном состоянии.
Ключевым отличием AS-37 была винтомоторная группа, если предыдущий самолет использовал классическую схему с одним мотором в носу фюзеляжа и тянущим винтом, то теперь двигатель Citröen GS 1220 (мощность 65 л.с.) расположен за кабиной пилота (привет Аэрокобра), а два винта - на крыльях, привод винтов с помощью понижающей зубчато-ременной передачи с передаточным числом 2:1. Винты изначально толкающие в щели между крыльями (на задней кромке верхнего крыла), в одной из модификаций были перемещены на переднюю кромку, став тянущими.
Горизонтальное оперение классической схемы, с прямым стабилизатором и трапециевидным килем, поверхности управления с роговой компенсацией (что снижало усилия на ручке управления). Обводы фюзеляжа весьма грубые, боковые и нижняя поверхность плоские, поверхность фонаря с одинарной кривизной, что значительно упрощало изготовление. Для размещения экипажа выбрана схема "рядом", аппарат оборудован двойным управлениям, конфигурация носовой части обеспечивала великолепный обзор. Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой и дисковыми тормозами на основных опорах.
Первый полет аппарата изготовленного Rudy Nickel состоялся 15 января 1977 года, и к октябрю того года машина отлетала уже свыше 100 часов. Позже этот первый самолет получил обозначение AS-37А, а второй образец, построенный Léon Knoepfli, после короткой программы летных испытаний был модифицирован в вариант AS-37B. Модификация заключалась в ликвидации соединяющей законцовки поверхности и переносом элеронов на верхнее крыло. Нижнее крыло при этом было оборудовано закрылками. Для сохранения прочности пришлось оборудовать самолет дополнительными подкосами и профилированными стойками между крыльями с широкой хордой. Кроме того изменена конструкция стоек шасси и колеса закрыты обтекателями. Эти модификации привели к росту веса пустого аппарата, который достиг 451 кг (оригинальный аппарат весил 400). В такой конфигурации был построен и третий аппарат.
В 1979 оба аппарата претерпели замену двигателя на Porsche 2 flat-fours мощностью уже 100 л.с. Далее Léon Knoepfli модифицировал свой AS-37B в Knoepfli VSTOL, изменив конфигурацию хвостовой части фюзеляжа (низкая плоская хвостовая балка, которая позволила разместить один толкающий винт непосредственно за кабиной) и заменив снова двигатель на Renault 343. Это произошло где то летом 1980.
Товарищ Rudy Nickel тоже вносил изменения в конструкцию своего AS-37A, новая модификация которого, теперь уже носящая имя Starck-Nickel SN.01 получила тянущие винты на передней кромке крыла и новые шасси по образу AS-37B. SN.01 летал по 1998 год, в 2012 уже находился в экспозиции музея Musée Aéronautique Presqu'île Côte d'Amour.
Один из сохранившихся AS-37B находится в запасниках музея Muséum Régional de l'Air, Angers
Характеристики модификации AS-37A
Экипаж - 2 чел.
Длина - 6 м
Размах крыла - 6.3 м
Высота - 1.6 м
Площадь крыла - 13.6 м
Вес пустого - 400 кг
Максимальный взлетный вес - 620 кг
Силовая установка:
1 × Citroën GS 1220 4-цилиндра воздушное охлаждение, 48 kW (65 л.с)
Винты: двухлопастные
Максимальная скорость на уровне моря - 185 км/ч
Крейсерская скорость на уровне моря - 170 км/ч
Дальность полета - 1500 км с 90 л. топлива
Практический потолок - 4500 м
Скороподъемность на уровне моря - 3.5 м/с
Разбег - 200 м
Пробег - 140 м.
Французский авиаконструктор André Starck после создания гоночного биплана AS-27 обратил свои усилия на создание более совершенного аппарата, реализующего ту же аэродинамическую схему - биплана с большим выносом крыльев по горизонтали и малой дистанцией по вертикали. По чертежам Старка было построено 3 самолета, и свыше 20 комплектов чертежей были проданы для самостоятельной постройки, однако по состоянию на 2012 год уже не осталось ни одного в летном состоянии.
Ключевым отличием AS-37 была винтомоторная группа, если предыдущий самолет использовал классическую схему с одним мотором в носу фюзеляжа и тянущим винтом, то теперь двигатель Citröen GS 1220 (мощность 65 л.с.) расположен за кабиной пилота (привет Аэрокобра), а два винта - на крыльях, привод винтов с помощью понижающей зубчато-ременной передачи с передаточным числом 2:1. Винты изначально толкающие в щели между крыльями (на задней кромке верхнего крыла), в одной из модификаций были перемещены на переднюю кромку, став тянущими.
Горизонтальное оперение классической схемы, с прямым стабилизатором и трапециевидным килем, поверхности управления с роговой компенсацией (что снижало усилия на ручке управления). Обводы фюзеляжа весьма грубые, боковые и нижняя поверхность плоские, поверхность фонаря с одинарной кривизной, что значительно упрощало изготовление. Для размещения экипажа выбрана схема "рядом", аппарат оборудован двойным управлениям, конфигурация носовой части обеспечивала великолепный обзор. Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой и дисковыми тормозами на основных опорах.
Первый полет аппарата изготовленного Rudy Nickel состоялся 15 января 1977 года, и к октябрю того года машина отлетала уже свыше 100 часов. Позже этот первый самолет получил обозначение AS-37А, а второй образец, построенный Léon Knoepfli, после короткой программы летных испытаний был модифицирован в вариант AS-37B. Модификация заключалась в ликвидации соединяющей законцовки поверхности и переносом элеронов на верхнее крыло. Нижнее крыло при этом было оборудовано закрылками. Для сохранения прочности пришлось оборудовать самолет дополнительными подкосами и профилированными стойками между крыльями с широкой хордой. Кроме того изменена конструкция стоек шасси и колеса закрыты обтекателями. Эти модификации привели к росту веса пустого аппарата, который достиг 451 кг (оригинальный аппарат весил 400). В такой конфигурации был построен и третий аппарат.
В 1979 оба аппарата претерпели замену двигателя на Porsche 2 flat-fours мощностью уже 100 л.с. Далее Léon Knoepfli модифицировал свой AS-37B в Knoepfli VSTOL, изменив конфигурацию хвостовой части фюзеляжа (низкая плоская хвостовая балка, которая позволила разместить один толкающий винт непосредственно за кабиной) и заменив снова двигатель на Renault 343. Это произошло где то летом 1980.
Товарищ Rudy Nickel тоже вносил изменения в конструкцию своего AS-37A, новая модификация которого, теперь уже носящая имя Starck-Nickel SN.01 получила тянущие винты на передней кромке крыла и новые шасси по образу AS-37B. SN.01 летал по 1998 год, в 2012 уже находился в экспозиции музея Musée Aéronautique Presqu'île Côte d'Amour.
Один из сохранившихся AS-37B находится в запасниках музея Muséum Régional de l'Air, Angers
Характеристики модификации AS-37A
Экипаж - 2 чел.
Длина - 6 м
Размах крыла - 6.3 м
Высота - 1.6 м
Площадь крыла - 13.6 м
Вес пустого - 400 кг
Максимальный взлетный вес - 620 кг
Силовая установка:
1 × Citroën GS 1220 4-цилиндра воздушное охлаждение, 48 kW (65 л.с)
Винты: двухлопастные
Максимальная скорость на уровне моря - 185 км/ч
Крейсерская скорость на уровне моря - 170 км/ч
Дальность полета - 1500 км с 90 л. топлива
Практический потолок - 4500 м
Скороподъемность на уровне моря - 3.5 м/с
Разбег - 200 м
Пробег - 140 м.
доклад Никеля (видимо испытатель)
"
Повороты выполняются без проблем правильно, как с помощью руля направления, так и с помощью ручки управления. Никакого рыскания.
Сравнительно короткий разбег при средней нагрузке (160 -180 м).
Очень короткие приземления, менее 150 м, в самых плохих условиях можно посадить на полосу шириной 3 м, длиной 50 м (проведены испытания), а в отдельных случаях при ветре 35 м (измерено) .
Отличная обзорность на всех углах полета. – Очень легкий доступ к кабине.
Безопасность на земле: винты расположены таким образом, что можно обойти работающий двигатель без риска"
перевод с фрунцузского сайта
50 метров пробег. коанд не так уж и плох?
"
Повороты выполняются без проблем правильно, как с помощью руля направления, так и с помощью ручки управления. Никакого рыскания.
Сравнительно короткий разбег при средней нагрузке (160 -180 м).
Очень короткие приземления, менее 150 м, в самых плохих условиях можно посадить на полосу шириной 3 м, длиной 50 м (проведены испытания), а в отдельных случаях при ветре 35 м (измерено) .
Отличная обзорность на всех углах полета. – Очень легкий доступ к кабине.
Безопасность на земле: винты расположены таким образом, что можно обойти работающий двигатель без риска"
перевод с фрунцузского сайта
50 метров пробег. коанд не так уж и плох?
Интересно, а есть в сети чертежи этого чуда....
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Видимо очень успешный борец.
Километровый расход= 6л/100км. При удельном расходе 0,22 кг/л.с.*ч, получается что мощность при этом -20 л.с., что при полётной массе 550 кг, прямо-таки мотопланерная!
Вообще, мусью знают толк в извращениях!опять таки если посмотреть на углы под которыми установлены крылья.
то видно что заднее крыло под большим углом. оно работает в скошенном потоке
от переднего крыла и на самом деле углы атаки обоих крыльев в потоке одинаковые.
по сути это больше похоже на щелевое крыло. но это не точно...
то видно что заднее крыло под большим углом. оно работает в скошенном потоке
от переднего крыла и на самом деле углы атаки обоих крыльев в потоке одинаковые.
по сути это больше похоже на щелевое крыло. но это не точно...
На одном режиме возможно. Но увеличили угол атаки, скос потока на переднем стал больше, на нижнем крыле угол атаки меньше стал