Также первоочередными среди прочих могут видеться действия по следующим направлениям:
Создать рабочую группу "Безопасность полетов в АОН" в составе
Комиссии по развитию авиации общего назначения. Приоритетной целью экспертов этой группы должна стать выработка рекомендаций по безопасности полетов, руководствуясь концептуальными документами ИКАО Приложением 19 "Управление безопасностью полетов" и "Руководством по управлению безопасностью полетов". В развивающих малую авиацию странах эти документы, писанные кровью жертв авиационных происшествий, стали настольной книгой для ответственных за безопасность чиновников.
Разработать механизм непрерывного мониторинга за выполнением полетов пилотами и эксплуатантами АОН, а также летной годности их воздушных судов. Обеспечить предоставление в Росавиацию субъектами Авиации общего назначения данные о налетах воздушных судов АОН.
Изучить возможность создания государственного органа "малоавиационной полиции", который возьмет на себя часть функций по надзору и контролю за деятельностью Авиации общего назначения.
Продолжить использование талонной системы в качестве наиболее действенного метода воздействия на частных пилотов за допущенные нарушения. За грубые нарушения изымать свидетельство частного пилота без возможности его восстановления или на время, необходимое для продолжительного воспитательного воздействия на нарушителя.
Приравнять нарушения, совершенные частным пилотом в состоянии алкогольного опьянения, к уголовной ответственности.
Запретить авиабазирование частных вертолетов вне сертифицированных посадочных площадок АОН.
Приостановить полеты частной малой авиации вокруг Москвы непосредственно вдоль МКАД. Расширить запретную для полетов частной малой авиации зону над столицей на потребное с точки зрения безопасности расстояние от московской кольцевой автодороги (минимум на 5-10 км).
Приостановить для Московской области действие уведомительного порядка использования Авиацией общего назначения воздушного пространства. Вернуться, возможно - временно, к его разрешительному порядку использования в рамках зоны "С", с условием оперативного рассмотрения органами УВД (не более получаса) заявок на полет, подаваемых частными пилотами.
При выдаче частным пилотам разрешения на полет согласовать его с уполномоченным подразделением ФСБ России. При этом КВС, подавая заявку, должен в обязательном порядке информировать о составе экипажа и списке пассажиров на борту (включая паспортные данные).
Ввести в практику обязательную проверку по учетам специальных служб курсантов негосударственных АУЦ - кандидатов на получение лицензии частного пилота. Обязать ФАВТ России принять меры к усилению государственного контроля подготовки частых пилотов и периодическим подтверждением их квалификации (особенно это касается пилотов частных вертолетов).
Провести углубленную проверку коммерческих субъектов АОН на предмет соответствия их деятельности рамкам законодательной базы РФ, и вывода из теневого бизнеса. Проработать вопрос лицензирования по оказанию ими услуг, и в первую очередь - так называемых "ознакомительных полетов" ("покатушек"), выполняемых в настоящее время зачастую с использованием юридической "лазейки" под вывеской некоммерческих партнерств.
Разработать и внедрить новые правила сертификации посадочных площадок АОН с точки зрения усиления их физической и инженерной охраны, обеспечения строгого пропускного режима с привлечением государственных охранных структур и оперативного сопровождения специальных служб.
В связи с участившимися случаями катастроф воздушньк судов АОН вследствие пилотирования в состоянии алкогольного опьянения , ввести в действие положение о необходимости получения на аэродроме АОН допуска к полетам только после прохождения медицинского осмотра аэродромным врачом. Запретить работу частной посадочной площадки без наличия на ней авиационного врача.
В связи с тем, что на воздушных судах АОН продолжают применяться GPS-приемники спутниковой навигации, не являющиеся штатным оборудованием ВС, принять меры к разработке необходимой технологии работы с данным оборудованием, а использование указанных GPS приемников - ограничить.
Обязать собственников воздушных судов АОН оборудовать ВС приборами геолокации спутниковой сети Глонасс для осуществления компетентными органами контроля их перемещения в воздушном пространстве РФ.
Вменить в обязанность частным пилотам производить полеты только с включенным транспондером (радиолокационным ответчиком). Воздушные суда, не оборудованные ответчиком, не сертифицировать и к полетам не допускать.
Возможно, стоит изучить вопрос оснащения частных воздушных судов АОН автоматическими детекторами алкогольного опьянения ("алкозамками") наподобие тех, которые используются на автотранспорте.
Заключение
Оканчивая доклад, можно сделать главный вывод: вопрос государственного надзора и контроля в малоавиационной cреде по-прежнему остается открытым. Не исключено, что власть станет заложником проводимой сегодня государством во-многом недальновидной политики в сфере АОН, следствием которой будет утрата действенных механизмов управления деятельностью и развитием частной малой авиации. РУЖЬЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫСТРЕЛИТ!!!
И раз уж в рамках данного доклада мы говорили в основном о двух столицах, то в этой связи уместно вспомнить высказывание Д.С. Мережковского: "Москва выросла, а Санкт-Петербург - выращен".
Так же и АОН: частная малая авиация безусловно нужна России, но именно в "выращенном" виде, а не в состоянии бесконтрольного развития.
А формулу деятельности АОН пора сделать лаконичной и простой, как закон Бернулли: дилетантам не должно быть места в командирском кресле воздушного судна.
Понятно, что рассмотренный в докладе круг задач не получится решить ни за полгода, ни за год. Однако, при обоюдной заинтересованности власти и авиационного сообщества в инициации указанных процессов, камень, возможно, удастся сдвинуть с мертвой точки.
Как говорят на Востоке - дорогу осилит идущий.
