Виталий рассказывал , что ему подарили чешский гидро-ВИШ для этого самолета, однако какой-то нехороший человек продал его без его разрешения прямо на этом форуме. Потом я видел этот винт в Верее после серии перепродаж. А я был готов дать Виталию чешскую втулку с механическим изменением шага.
Самолёт Acro Sport II.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Если 2350-2450 об. на старте, то это -лишь для полётов по кругу, а в полёте будет перекручивать,даже в ГП.
- Откуда
- Сергиев Посад
@samodelkin_33rus
Поздравляю с долгожданным облётом!
У нас при облёте "Москита" поначалу тоже была раскачка по крену на разбеге при скоростях , близких к отрыву. Как выяснилось, причина - слишком жёсткая амортизация (была сделана по типу Питтса, но с тремя аморткольцами и достаточно большой предварительной затяжкой), фактически, на разбеге она вообще не работала. Сняли по одному кольцу на стойку, шасси стало мягче, и раскачку удалось победить.
У вас система немного другая, и причина, скорее всего, тоже. Но, может быть, информация пригодится.
Успехов!
Поздравляю с долгожданным облётом!
У нас при облёте "Москита" поначалу тоже была раскачка по крену на разбеге при скоростях , близких к отрыву. Как выяснилось, причина - слишком жёсткая амортизация (была сделана по типу Питтса, но с тремя аморткольцами и достаточно большой предварительной затяжкой), фактически, на разбеге она вообще не работала. Сняли по одному кольцу на стойку, шасси стало мягче, и раскачку удалось победить.
У вас система немного другая, и причина, скорее всего, тоже. Но, может быть, информация пригодится.
Успехов!
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Тогда вывод напрашивается на замену более мощным и тяжелым мотором , иначе вдвоем он будет разбегаться метров 400-500 . По номограмме Виталий смотрел на взлете при этих оборотах это примерно 97 л.с. Явно маловато , с учетом того что еще балласт в носу имеется . Жаль коротковат фюзеляж , а то аи-14 как раз бы подошел и по весу и по мощности . ( это просто размышления вслух) .
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Спасибо ! Раскачка была поначалу , но сейчас вроде не сильно заметно . Шасси немного опустили , хвост приподняли , до первоначального положения . Да и взлет был с поднятием хвостового колеса . Пилот испытатель который первый раз приезжал смотреть самолет , высказал предположение , что из сильно поднятых основных стоек шасси , угол положения нижнего крыла стал близким к критическому и с него начинается срыв потока на скоростях близких к сваливанию и из за этого и начинается раскачка . При подъеме хвостового колеса , такого эфекта не наблюдалось.
MIKS
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Внуково-Апрелевка-Шевлино
http://www.youtube.com/watch?v=tHore5cY7A4
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Поздравляю создателей с рождением самолетика!
Удачной доводки и безаварийных полетов!
Удачной доводки и безаварийных полетов!
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Андрюш да это ж разве раскачка , это просто руление , ты бы лучше видео подлета выложил где действительно раскачка была .
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
По-моему,у 332-го заметно больше-около 115 л.с. У нас, на самолёте взлётным весом около 750 кг, с тем же движком и 3-х лопастным ВФШ ВК-11, стартовые обороты-2250. Разбег-не более 200 м, без ветра,при скорости отрыва 75. Но судя по
наличию груза в носу, родной ВИШ тут очень к месту. Нагнетатель на взлёте нужно использовать,а то некоторые опасаются, а это +40-50 об/мин.
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Виш был бы к месту , но в любом случае даже его не хватит, компенсировать центровку , нужен двигатель массой 160-180 кг. Тогда в заднюю кабину можно будет сажать пилота до 90кг. Сейчас же летал очень легкий пилот . Точно массу сказать не могу , примерно 65 кг.
Стандартный 332 имеет мощность 140л.с. , современная форсированная версия -160 л.с. . В Верее с таким мотором 140 л.с. прилично летает 172 Цессна , с Вишем. Втулка Виша весит как пудовая гиря , при это момент силы , участвующей в центровке получается максимально возможным , поскольку втулка сидит на максимальном возможном удалении от ц.т. самолета. Помимо возможности снятия с двигателя максимальной мощности , это еще и оптимум для изменения центровки. Мне кажется , что разговоры о ненужности Виша вызваны другими причинами , тем более , что ВИШ был.
Владимир Павлович, ждем от Вас книгу или хотя бы статью на тему: Как правильно подобрать моноблочный винт в условиях полевого аэродрома при отсутствии производства винтов и склада готовых винтов. Видимо ,ВИШ ,при создании единичного экземпляра ВС , будет дешевле работы по оптимизации.
Вы, вероятно, имеете в виду не ВИШ, а переставной на земле винт? И с ним, если соответствует мощности и оборотам установленного двигателя, можно найти правильный шаг.
А для ВИШ, кстати, у большинства просто нет регуляторов оборотов.
Винт чешского производства с электромеханическим механизмом изменения шага, о котором , собственно, и идет речь, действительно не имеет регулятора оборотов. Однако он прекрасно позволяет взлететь , используя всю мощность двигателя и достигнуть в крейсере нормальной скорости на оптимальных оборотах. Моноблочный винт я бы сравнил с мопедом без коробки передач - либо едет , но не разгоняется , либо наоборот. Сейчас даже на велосипедах передачи меняются. Американцы летают без ВИШа , поскольку у них полосы по полтора километра, но и Цессна с ВИШем считается особым шиком.
Хорошо изливать вольный поток мысли, приводя сравнения с мопедами; Запорожцев с Мерседесами и пр. - однако, не соизволите ли на винтовых характеристиках, скажем, простенькой советской довоенной серии деревянных винтоа СДВ-1 подтвердить свои убеждения? Что-то мне подсказывает, что они основаны на эмоциях и общих рассуждениях: ограничившись скоростным диапазоном даже до 250 км/ч, коэффициент полноты графика "тяга-скорость" для равного диаметра ВИШ и моноблока с расчетной точкой на 200 км/ч, будет отличаться на столь малую величину, что не всегда ее заметишь. А, учитывая разницу в весе и тот факт, что на дополнительный вес нужна и дополнительная мощность,- преимущества и вовсе тают.
Видите ли, Владимир Павлович , когда мы обсуждаем характеристику винта , мы имеем в виду целиком винтомоторную установку. У паровой машины , к примеру , максимальный момент присутствует при нулевых оборотах. У М11 зависимость момента от оборотов представляет собой достаточно широкую колоколообразную характеристику , в то время как двигатель м332 имеет достаточно узкую резонансного вида зависимость. По этой причине двигателю м332 удается выйти на максимальную взлетную мощность только с легким винтом, в крейсере же нужен винт более тяжелый , в то время как м11 или Вальтер4-III могут трудиться и с моноблоком , например СДВ-1 ,поскольку в состоянии его раскрутить до приемлемых оборотов. Если выбранный Вами "винтоа" приладить к электромотору постоянного тока то все Ваши рассуждения , скорее всего, будут материально подтверждены графиками из довоенных справочников.
Вовсе не случайно все чешские заводские конструкции самолетов с моторами м332, м337 были укомплектованы ВИШами.
Вовсе не случайно все чешские заводские конструкции самолетов с моторами м332, м337 были укомплектованы ВИШами.