- Откуда
- США, Северная Каролина
Не за что!5ZF, СПАСИБО!
Как только найду обсуждение этого аппарата - скину ссылку. Это на каком-то форуме было. Там правда все на английском, но фотки сами по себе все говорят. Видно что и как сломалось.
Не за что!5ZF, СПАСИБО!
Моё дилетантское заключение, -неустойчивость по крену обусловлена присутствием небольшого сужения крыла в сочетании с толстым профилем. Обычно крылья имеющие сужение делают с небольшой отрицательной стреловидностью, либо прямой передней кромкой. А здесь этого не наблюдается.Это, действительно "чудо". На мой взгляд, конечно. Я тоже сначала заинтересовался и, когда был на Ошкоше 2009, провел много времени наблюдая как он летает. Причем была возможность наблюдать в сравнении с другими аппаратами. У меня сложилось впечатление, что он какой-то неустойчивый по крену. Все время его болтало, хотя другие в это время летали нормально при той же погоде. Больше всех мне понравились Ultra Cruiser - Hummel Aviation и Legal Eagle.
Английский... Да справимся мы с английским!!!! ;D с китайским тоже справимся!!!! ;D Недавно набрёл на аналогичный китайский сайт. Был удивлён! Летунов у них и самостройцев очень даже не мало. Есть интересные наработки. Вот кому интересно: http://www.cnfunfly.com/bbs/index.phpНе за что!5ZF, СПАСИБО!
Как только найду обсуждение этого аппарата - скину ссылку. Это на каком-то форуме было. Там правда все на английском, но фотки сами по себе все говорят. Видно что и как сломалось.
Интересное заключение! А теоретически попробуете это описать?Моё дилетантское заключение, -неустойчивость по крену обусловлена присутствием небольшого сужения крыла в сочетании с толстым профилем. Обычно крылья имеющие сужение делают с небольшой отрицательной стреловидностью, либо прямой передней кромкой. А здесь этого не наблюдается.
Legal Eagle -мне тоже очень нравится.
Всё намного проще.Неустойчивость по крену обусловлена отсутствием поперечного V крыла.Моё дилетантское заключение, -неустойчивость по крену обусловлена присутствием небольшого сужения крыла в сочетании с толстым профилем. Обычно крылья имеющие сужение делают с небольшой отрицательной стреловидностью, либо прямой передней кромкой. А здесь этого не наблюдается.
Согласен. Ешё мне так думается профиль крыла одинаков по всей длине, толщина его, как я понимаю, должна уменьшаться к свободному краю консоли. И конечно же крутка крыла должна быть. Но это пока мои домыслы. Без чертежей сложно понять (по фото) что там в действительности. Фирма которая производит эти СЛА отмалчивается по поводу чертежей. Пока атакую только их почту, но скоро доберусь и до телефона ;D ;D ;DВсё намного проще.Неустойчивость по крену обусловлена отсутствием поперечного V крыла.
А что в Вашем понимании означает этот термин? (Крутка крыла)И конечно же крутка крыла должна быть.
Ну тогда держи!Английский... Да справимся мы с английским!
Это когда крыло построено таким образом, что хорда концевого профиля находится под углом в минус 1-3 градуса по отношению к хорде корневого профиля. Это делается для того, чтобы не все крыло одновременно выходило на критический угол атаки и, соответственно, срыв происходил в корневой части раньше, чем на концах крыла. Это дает возможность пилоту успеть среагировать на начинающийся срыв, пока наружная часть крыла еще имеет подъемную силу. Летит еще, так сказать.А что в Вашем понимании означает этот термин? (Крутка крыла)
На прямоугольном,скажем,крыле,срыв будет начинаться у корня и безо всякой крутки и применяют ее обычно совсем для других надобностей - напр.чтобы на расчетном режиме все сечения крыла одновременно находились бы на угле атаки,соответствующем макс.качеству.Это делается для того, чтобы не все крыло одновременно выходило на критический угол атаки и, соответственно, срыв происходил в корневой части раньше, чем на концах крыла
Говоря так я имел ввиду геометрическую крутку крыла, а говоря вот так:"Ешё мне так думается профиль крыла одинаков по всей длине, толщина его, как я понимаю, должна уменьшаться к свободному краю консоли"- я имел ввиду аэродинамическую круткуА что в Вашем понимании означает этот термин? (Крутка крыла)И конечно же крутка крыла должна быть.
Если не сложно, расскажите пожалуйсто подробней от чего срыв на прямоугольном крыле происходит в первую очередь у корня? В этом есть влияние фюзеляжа?На прямоугольном,скажем,крыле,срыв будет начинаться у корня и безо всякой крутки и применяют ее обычно совсем для других надобностей - напр.чтобы на расчетном режиме все сечения крыла одновременно находились бы на угле атаки,соответствующем макс.качеству.
Спасибо огромное за ссылку. Посмотрел... Радостного мало, но и особо печалиться тож нечему. Пилот жив и здоров. Безусловно пересмотр конструкции придётся сделать. Никто на форуме из обсуждавших повреждения не видел самого происшествия. И силу удара тож никто и близко предположить не может. Вот выкладываю фото.Ну тогда держи!
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/4208-valley-engineerin...
Смотри с поста №39.
Исходя из Вашего определения, никакой круткой здесь не пахнет. Ни аэродинамической - навряд ли у крыла переменный профиль. Ни геометрической - визуально плоская нижняя поверхность крыла. Обычное трапецевидное крыло.По определению: изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла.
Там пишут, что на более поздних аппаратах стойки шасси они просто приваривали (!!!) к фюзеляжу.Чем руководствовался конструктор этого аппарата - тайна, покрытая мраком...
На пальцах объяснить не смогу, а сошлюсь наИнтересное заключение! А теоретически попробуете это описать?
Аффордоплан предназначен по большей части для самостоятельной постройки, а этот самолет продается уже готовым, вот и вся разница. Покупателю ничего варить не надо и нервюры разные ему не нужны. А почему конструктор выбрал сварку, на то может быть много причин: возможно конструктор просто хорошо знает эту технологию.Тот же Аффорд при небольших внешних отличиях гораздо более технологичен (читай - повторяем). Чем руководствовался конструктор этого аппарата - тайна, покрытая мраком...