авиа дизеля

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Насчет маховика мимо, так как моторы используются с одинаковой трансмиссией, маховик идентичный. У WV старых моделей одинаковый блок что на бензинке, что на дизеле, посадочные места коробки идентичны.

И кто же вам сказал что у дизеля и бензинки, даже при унифицированном блоке, одинаковые маховики? Вы что считаете немецких конструкторов-мотористов идиотами? Они не знают, что диаграмм энергии-масс у дизельного и карбюраторного двигателя серьёзно отличаются? Поймите, маховик у дизеля всегда имеет большую массу, даже если дизель сделан на основе карбюраторного двигателя.

 

[Windguru]

Отличие автомобильных моторов от авиационных заключается в правилах входного и пооперационного контроля при производстве. На автомобильных моторах проводится усиленная проверка одной или нескольких деталей из партии в несколько сотен или тысяч штук. В авиационном моторостроении производится сплошной неразрушающий контроль всех изготовленных деталей с оформлением паспорта детали.

Так ведь, если дизель сертифицирован, как авиационный, то у него будет все точно также. Не вижу здесь противоречий.

Глупо сравнивать вкусовые качества и питательные свойства "сливочного маргарина" и того же вологодского сливочного масла. Эрзац продукт он всегда эрзац продукт. В секс шопах не продают живых женщин, там резиновые эрзацы. Тут, как говорится, на любителя.

Простите, но это Вы позволяете себе сравнивать автомобильную конверсию экспериментальной авиации и сертифицированный авиационный двигатель.
Тот самый случай сравнения "резины" и "оригинала".

Также и в авиации. Хотите нормальный авиа мотор, копите деньги и покупаете сертифицированное изделие. Если денег нет, а хочется "дёшево и сердито", покупаете автоконверсию и периодически, во время полётов, получаете неизгладимые острые ощущения. Тут тоже, на любителя.

Малосерийное производство компонентов ультралайтов делает их довольно дорогими, а в автотранспорте все-таки есть определенные объёмы, соответсвенно и доступность соответствующая. Глупо это не пытаться использовать. А насчет "неизгладимых острых ощущений", то их в достатке и на сертифицированной технике.
Грамотный специалист будет на конверсии летать годами без отказов, а обычный пользователь и с сертифицированным мотором проблем может поиметь массу и случаев таких не мало.

Ни и про простоту и доступность обслуживания ГТД вы уж точно погорячились.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Да ну Назовите турбовинтовой двигатель для малых самолётов, который вы собираетесь ремонтировать на грунтовой площадке.?

На турбовинтовых двигателях действительно полностью меняется мотор. Вот только вы забываете простую вещь, уровень сложности ремонта ТВД не предусматривает ремонта двигателя на площадке, а только на специализированных заводах. Вы также забыли что поршневики ставятся на самолёты АОН чтобы уйти от этой зависимости и допустить производство текущего ремонта на аэродроме базирования. К стати, в Надымском аэропорту производили замену отдельных цилиндров самолётов Ан-2. Очень дорого возить двигатели на мелкий ремонт. Не сравнивайте размеры стран Европы и развитость сервисных центров в Европе и Северной Америке. Дизели-водянки в нашей авиации не прокатят. Я знаю что такое подготовка в морозы к запуску дизеля водянки. Приходилось бегать с факелом по стоянкам и "факеловать" дизеля. Бензинка запускается проще. Ну и потом, посмотрите на размеры и вес аккумуляторных батарей для мощных дизелей. Вы же не собираетесь запускать дизеля на морозе "кривым стартером" или "таскать на галстуке" самолёт.

 

[Windguru]

И кто же вам сказал что у дизеля и бензинки, даже при унифицированном блоке, одинаковые маховики? Вы что считаете немецких конструкторов-мотористов идиотами? Они не знают, что диаграмм энергии-масс у дизельного и карбюраторного двигателя серьёзно отличаются? Поймите, маховик у дизеля всегда имеет большую массу, даже если дизель сделан на основе карбюраторного двигателя.

Думаю Вам необходимо успокоиться, для начала, и прочитать внимательно текст. Если у Вас не задалось утро, то это не повод срываться на окружающих.
Читайте внимательно: двигатель в качестве привода на парапланерной лебедке, где приводящий в движение барабаны механизм остается идентичным для обоих двигателей, а меняется только двигатель.

Кроме всего прочего знаменитый своей выносливостью и экономичностью VW ABL 1.9 TD немецкие конструкторы построили на базе бензинового двигателя.
Поэтому у бензинового мотора 1,3 - 1,6 84-го года много общего с дизелем 92-го года. И в то время я не видел ни одного бензинового двигателя, который мог выдержать миллионный пробег на микроавтобусе Т4 выдавая при этом средний расход в 7 литров на сотню.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Так ведь, если дизель сертифицирован, как авиационный, то у него будет все точно также. Не вижу здесь противоречий.

Кто вам это сказал? Не будет. Автомобилестроительная компания как чёрт от ладана шарахается от сего "счастья". Берётся серийный двигатель, меняются какие-то системы управления и всё. Это обычный маркетинговый ход. Всю ответственность на себя берёт небольшая частная компания занимающаяся доработкой. В случае серьёзного косяка вся ответственность ложится на неё, а фирма производитель дизелей "белая и пушистая". Обычное разводилово. Господи, ну что же вы так ведётесь. Ни на одном автомобильном моторном заводе нет линий где отдельно собираются двигатели для конверсии. Ну не идиоты владельцы компаний. На роль идиотов назначили потребителей ведущихся на эту лабуду.

а в автотранспорте все-таки есть определенные объёмы

С этим ни кто не спорит. Вот только есть в авиации правила "писанные кровью", есть процедуры контроля и приёма авиационных деталей. Автомобильные двигатели собираются, в основном, на конвеере. Авиационные, только индивидуальная стендовая сборка, в присутствии ИТР по контролю.
Господа, который раз говорю, не ведитесь на рекламу, включайте голову.

Ни и про простоту и доступность обслуживания ГТД вы уж точно погорячились.

Вот что я написал в предыдущем посте.
Турбовинтовой двигатель в мощностном классе 300...500 л.с., по стоимости эксплуатации и времени жизненного цикла, превосходит любой поршневик в данной мощностной группе.
Где в этом предложении про простоту и доступность? Вы похоже не понимаете разницы между стоимостью эксплуатации, стоимостью и временем жизненного цикла, сравниваете это с простотой и доступностью обслуживания ГТД. Это абсолютно разные вещи.
Простой пример. Дизель стоит значительно дешевле ТВД. Но в процессе эксплуатации затраты на плановые ремонты и обслуживание дизелей значительно превосходят аналогичные у ТВД, порой в несколько раз. В этой области накоплен большой статистический материал. Есть масса работ по данной теме, захотите, найдёте. Всё объясняется просто, моторесурс ТВД выше чем у дизеля, количество плановых ремонтов меньше. Ну а если брать конверсионные авиадизеля с залитыми гильзами так всё вообще становится очень "прекрасно". При каждом капитальном ремонте от исходного дизеля остаются только шильдики да мелкие не критичные детали, всё остальное заменяется на всевозможные шорт-блоки. Разница между дизелем и ТВД в том что дизель это "машина трения" с повышенными износами трущихся поверхностей, а ТВД имеет гораздо меньшие потери на трение, соответственно и износы. Дизель можно использовать в авиации для каких-то специфических задач, типа рекордных самолётов или БПЛА большой дальности. Вот только дизель должен быть воздушного охлаждения.
Кто хочет ставить конверсионные дизеля, ставьте, это ваше право. Вот только все эти сертификации это обычный развод и отраслевой сговор. Обычное, тупое зарабатывание бабла на доверчивом потребителе. Свой гешефт имеют "производители конверсий" и основная фирма производитель моторов. Ещё раз говорю, это обычное разводилово лохов под благовидным предлогом.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Кроме всего прочего знаменитый своей выносливостью и экономичностью VW ABL 1.9 TD немецкие конструкторы построили на базе бензинового двигателя.
Поэтому у бензинового мотора 1,3 - 1,6 84-го года много общего с дизелем 92-го года. И в то время я не видел ни одного бензинового двигателя, который мог выдержать миллионный пробег на микроавтобусе Т4 выдавая при этом средний расход в 7 литров на сотню.

Понятно. При чём тут 7 литров? Мы вам про разницу в массе маховиков дизеля и бензинки, вы нам про расход. Разница между нами, вы водитель, я инженер-моторист, конструктор. У нас разный уровень подготовки. То что для меня понятно, для вас не очевидно. Это нормально, вас по данной профессии не готовили. Беда в том что решение по данным вопросам в отрасли также принимают люди очень далёкие от моторостроения. Решения принимают социологи-экономисты и прочие эффективные менеджеры, а потом приходится расхлёбывать последствия этого волютаризма.

 

[Windguru]

Турбовинтовой двигатель в мощностном классе 300...500 л.с., по стоимости эксплуатации и времени жизненного цикла, превосходит любой поршневик в данной мощностной группе.

То что турбовинтовой двигатель более эффективный никто не спорит. Но каждому двигателю свои задачи.
Использую ROTAX 582 в своих любительских полетах, простота конструкции и вес компенсируют небольшой ресурс.
При на налёте до 30-ти часов в сезон менять его на 912 Rotax не имеет смысла. Ремонт заменой блока вполне устраивал.

Где в этом предложении про простоту и доступность? Вы похоже не понимаете разницы между стоимостью эксплуатации, стоимостью и временем жизненного цикла, сравниваете это с простотой и доступностью обслуживания ГТД. Это абсолютно разные вещи.

В привели в пример ремонт "в поле", не вижу возможности ремонтировать ГТД в полевых условиях.

Разница между дизелем и ТВД в том что дизель это "машина трения" с повышенными износами трущихся поверхностей, а ТВД имеет гораздо меньшие потери на трение, соответственно и износы. Дизель можно использовать в авиации для каких-то специфических задач, типа рекордных самолётов или БПЛА большой дальности. Вот только дизель должен быть воздушного охлаждения.
Кто хочет ставить конверсионные дизеля, ставьте, это ваше право. Вот только все эти сертификации это обычный развод и отраслевой сговор. Обычное, тупое зарабатывание бабла на доверчивом потребителе. Свой гешефт имеют "производители конверсий" и основная фирма производитель моторов. Ещё раз говорю, это обычное разводилово лохов под благовидным предлогом.

Ничего не утверждаю, просто делюсь личным опытом и, по возможности, стараюсь задавать вопросы специалистам.
По своей специфике ультралегкая авиация ближе к БПЛА чем к большой авиации, оттуда и многие моторы для ультралайтов, например Rotax 912 и иже с ними.
Когда на БПЛА будут повсеместно использовать ГТД мощностью до 100 лс, то их начнут и в малой авиации использовать. А пока мы летаем на пережитках поршневой авиации и смотрим на любую доступную альтернативу с определенной долей оптимизма.

P.S. Лично я не являюсь поклонником автоконверсий, но это не отменяет определенные успехи некоторых производителей. Если и говорить о конверсии, то на фоне отсутствия перспектив с ROTAX 582 изучаю возможность приобретения качественной ВМУ на базе BMW. С удовольствием выслушаю мнение профессионала по данному мотору.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

С удовольствием выслушаю мнение профессионала по данному мотору.

Тут действительно вам нужно обращаться к тем профессиональным авиастроителям которые имели опыт эксплуатации БМВ-1100 на своих 2-х моторных летающих лодках. Сейчас не знаю существует фирма производящая эти самолёты в Тюмени или нет. У них был не очень хороший опыт использования 2-х цилиндровых оппозитов. После которого они перешли на 4-х цилиндровые "Ротакс-912". Попробуйте связаться с ними.

 

[Kim]

я водитель и инженер, но не инженер-моторист, и не конструктор. Это разный уровень подготовки. То, что для кого-то понятно, для меня не очевидно. Это нормально, меня по данной профессии не готовили, однако ж знания давали. Решение по данным вопросам в отрасли также принимаю не я, а люди очень далёкие от моторостроения.

Учили меня хорошо, вот выучился неизвестно до какой стадии.
И это привело к тому, что, читая книжку, не всегда верю написанному - попробуйте убедить.
Поэтому изложенное ниже можете воспринимать фигнёй.
Всякая истина в последней инстанции выглядит дико.

Про качество.
После взятия Кореи наибольшее удивление вызывало полное отсутствие брака на корейских заводах. А потом пошёл стопроцентный брак. Стали разбираться. Оказалось, что японцы в качестве поощрения применяли палками по пяткам. А наши - нет. Вот и результат.
В 1955-м году япошки пригласили Дёминга.
И после 1980-го года у них прекрасно функционировала статистическая система контроля качества.
Это оказалось гораздо более эффективно, чем ставить к каждому работнику надсмотрщика.

Дизель/зажигалка
1. О зажигании
Топливо нужно зажечь в нужный момент, и для этого лучше подходит свеча. Для зажигания от температуры сжатого воздуха необходимо обеспечивать соответствующие характеристики топлива, иначе момент может плавать, а это не слишком хорошо.
2. Степень сжатия.
Вот тут есть разные мнения, но выше 12-14 особого смысла нет её повышать. В сочетании с искровым зажиганием это обеспечивает вполне мягкое сгорание, что позволяет достичь весовых характеристик искрового двигателя.
3. Бедность
Основной способ достижения экономичности у дизеля - работа на бедных смесях. Поэтому на взлётном режиме он не выиграет у бензинки, а вот на крейсере эффект уже весьма ощутим. У бензинок пытались сделать непосредственный впрыск, но они долго не живут даже при полном соответствии бензина супервысоким требованиям. Поэтому нужно достигать бедности другими методами, и они есть.
4. Долговечность
Вопрос решаемый. Даже если не применять материалы реактивных двигателей, можно многого добиться. Разговор долгий и отдельный.
А ремонт заменой двигателя лучше, нежели копаться при минус 50 в моторе (самое тяжёлое в нашем деле - ждать(это цитата)). Для ремонта заменой нужно очень небольшое количество типоразмеров ДВС - это тоже решаемо.
Кстати, Ротакс-912 имеет неограниченный ресурс при условии периодической замены 100% деталей.
5. Водоводянка.
Джабиру - хороший двигатель. На первый взгляд. Начинаешь начитывать отзывы... и понимаешь, что третий сорт - ещё не брак.
Водяное охлаждение позволяет решить некоторые вопросы, практически нерешаемые при воздушном.

Типа выводы.
Пункт первый. Возможно всё.
Пункт второй. Это никому не нужно.
Пункт третий. Знать, что сделать, как сделать и организовать сделать - это три разных человека (коллектива).

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

не всегда верю написанному - попробуйте убедить.

Всё правильно. Как говорил Козьма Прутков: "Подвергай всё сомнению". Книги пишут люди которые тоже ошибаются. Практика критерий истины.

 

[Windguru]

Основной способ достижения экономичности у дизеля - работа на бедных смесях. Поэтому на взлётном режиме он не выиграет у бензинки, а вот на крейсере эффект уже весьма ощутим. У бензинок пытались сделать непосредственный впрыск, но они долго не живут даже при полном соответствии бензина супервысоким требованиям. Поэтому нужно достигать бедности другими методами, и они есть.

Может в этом и есть секрет успеха гидридного дизеля Рохлина, который установили на Cessna Caravan? По утверждению участников проекта Eco Caravan продемонстрировал экономию топлива на 50-70% и снижение общих эксплуатационных издержек на 40% при увеличенной дальности и грузоподъемности.
Выглядит, как вполне логичная схема.

 

[Kim]

Нигде в авиации не видел большого успеха дизеля.
Рекламные слоганы - в полный рост, остальное - огромный пшик

 

[Windguru]

Нигде в авиации не видел большого успеха дизеля.
Рекламные слоганы - в полный рост, остальное - огромный пшик

Время покажет, я лишь отмечу, что в апреле этого года на выстваке в Фридрисхафен авиационные гибридные установки - основной тренд.

 

[Kim]

авиационные гибридные установки - основной тренд...

только для тех, кто не учился в школе,
либо отмывают сундук денег

 

[свободник]

...знаменитый своей выносливостью и экономичностью VW ABL 1.9 TD немецкие конструкторы построили на базе бензинового двигателя...

Извините, но не нашёл бензинового аналога указанного Вами мотора, который, кстати, при 68 л.с. имеет 180 кг, и навряд ли кто его применит в авиации.
Бензо/дизельные моторы одинаковой размерности и в одном блоке были 1,3 литровые EA111 с 1985 года.

P.S. Вы забыли указать какие моторы были на вашей лебёдке.

 

[Windguru]

Извините, но не нашёл бензинового аналога указанного Вами мотора, который, кстати, при 68 л.с. имеет 180 кг, и навряд ли кто его применит в авиации.
Бензо/дизельные моторы одинаковой размерности и в одном блоке были 1,3 литровые EA111 с 1985 года.

P.S. Вы забыли указать какие моторы были на вашей лебёдке.

При чем здесь аналог? Не помню где я предллагал ставить старый дизель на самолет, укажите, пожалуйста, где вы такое прочитали.

Вы же сами на этот вопрос и ответили. Дизель этой линейки вырос на базе бензинового, наверное согласно ваши утверждениц, индекс у него будет EA111.
Значит корни успешного ABL идут от EA111.
Разговор шел о том, что у них был разный маховик, а я сказал, что привод оставался прежним, мотор поменяли бензин на дизель.
Оно и есть что-то из этой серии, так как габаритно установочные совпали. Изначально Там сначала стоял 1,3 или даже 1,2 какой-то древний мотор, потом был 1,8 бензин, потом воткнули туда 1,9 из этой же линейки атмосферник.
Не вижу смысла сливать тему и превращать ее в обсуждение лебедки. Скиньте мейл в личку, я отфоткаю все моторы, которые стояли на этой лебедке,
во всяком случае один бензиновый точно лежит в запасе, зададите все интересующие вопрос - все чем смогу помогу, отвечу, сфоткаю.

 

[свободник]

Нет уж, давайте публично 🙂

...бензиновый двигатель которой не выдерживал нагрузки при сильном ветре (когда сматывать трос нужно очень медленно) и глох. А дизель того же объема того же поколения крутит на холостых и ни чихает...

...так как моторы используются с одинаковой трансмиссией, маховик идентичный. У WV старых моделей одинаковый блок что на бензинке, что на дизеле, посадочные места коробки идентичны...

Я не двигателист как, например, уважаемый Алексей Костенко, но груз теоретических знаний маленько давит 😆
Нет ничего необычного, что бензиновый и дизельный моторы с равным диаметром цилиндров, ходом поршней, рабочим объёмом, имеют почти равные показатели. Но степень сжатия 22 ед. у дизеля, против примерно 9 ед. у бензинки, открыто говорит об повышенных пульсациях крутящего момента в дизеле. То есть, в пике дизель давит на поршень сильнее, но и при сжатии забирает из маховика больше энергии.
Если в обоих вариантах трансмиссия одинаковая, то дизельный маховик просто обязан иметь больший момент инерции.
Вот поэтому меня интересовал в подробностях конкретно Вами упомянутый случай.

P S. Маховик - принадлежность двигателя, а не трансмиссии.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Может в этом и есть секрет успеха гидридного дизеля Рохлина

Кто его сделал гидридным? Поделитесь информацией, мне не попадалась подобная информация. Может всё таки гибридного? Но RED-03 обычный высокооборотный редукторный дизель. Кто и где на него посадил генератор? Такой информации не видел.

 

[Windguru]

Кто его сделал гидридным? Поделитесь информацией, мне не попадалась подобная информация. Может всё таки гибридного? Но RED-03 обычный высокооборотный редукторный дизель. Кто и где на него посадил генератор? Такой информации не видел.

Уже писал - компания AMPIRE, информацию поведал сам Рахлин на выставке AERO EXPO 2023 в апреле этого года.
Больше информации найдете в этом материале.
Некоторые утверждают, что это все враньё, но я думаю, что время расставит все по своим местам.
Банки и лизинговые компании вряд ли будут финансировать покупку таких самолётов, если реальные показатели эффективности не будут соответствовать заявленным.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Разговор шел о том, что у них был разный маховик, а я сказал, что привод оставался прежним

Наверное вам нужно объяснить что происходит при конвертации бензинового мотора в дизельный при сохранении размеров ЦПГ. Бензиновый двигатель, допустим, имел степень сжатия 9, максимальное давление сгорания в районе 60 атмосфер, плюс-минус. Прочность деталей ЦПГ рассчитана на эти величины, отсюда будет соответствующий вес подвижных деталей. Сечения корпусных деталей также рассчитаны на эти величины. Вы конвертируете бензинку в дизель, наиболее часто используемый путь это предкамерные или вихрекамерные дизели, степень сжатия таких дизелей 20..23. Обусловлено это более плавным протеканием процесса сгорания и умеренными значениями максимального давления сгорания в таких камерах, в отличии от открытых камер. В таких дизелях это давление будет находиться в районе 80...90 атмосфер. Как следствие вам потребуется усиливать поршни, шатуны , поршневые пальцы и блок. Для надёжного воспламенения топлива требуется энергия на сжатие воздуха в цилиндре дизеля, а она запасается именно в маховике. Даже по степени сжатия можно примерно судить что маховик дизеля будет тяжелее примерно в 2 раза. В этом деле не нужно судить о размерах привалочных поверхностей блока и диаметру маховика. Внешне, для унификации, они одинаковы.