Не просто шестеренки, а почти полностью дифференциальный редуктор из РП-60 (механизм уборки-выпуска закрылков, ВА знает такой). Этот редуктор жив и здоров до сих пор. По тогдашним прикидкам способен передавать мощность до 200 л.с. Единственный недостаток был в том, что между двигателем и редуктором отсутствовала эластичная муфта. Это было мое упрощение.
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
- Откуда
- Санкт - Петербург
Так это состав преступления. За такое надо сажать....
равный по массе возвратно-поступательно движущимся массам в вертикальной плоскости. Характерный пример расточительства, как в кинематике, так и в "железе".
- Откуда
- Санкт - Петербург
Тогда нужно смирится с тем, что БСМотор может быть только крестом, оппозитником и в двухтактном варианте еще v - образным.
Удобные рядники объявляются расточительными.
Дело же не только в удобстве компоновки и обслуживании.
Перечисленные компоновки означают не одну "гитару" ГРМ и ГБЦ, большее количество патрубков системы охлаждения и тд....
Это серьезно....
далеко не всегда и не на всех компоновочных схемах двигателей они нужны. А по поводу могут или нет, такой вопрос не стоит. На любом самолете этих планетарных редукторов несметное количество.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Периодически подумываю сделать 3 или 4 движок на базе ЦПГ 66х43 с воздушным охлаждением. Спарка шестернями позволяет использовать комплекты запчастей одноцилиндрового, один карбюратор с золотниковым распределением и получить встроенный редуктор 1:3 или 1:4 соответственно (кратность зубъев не рекомендуется, но и не критична). С БСМ такое никак не получается...
Сергей Королёв
Я люблю строить самолеты!
Если вы говорите серьёзно, то в этом случае совет только один - ПЕРЕХОДИТЕ на Компас (http://ascon.ru/products/).
Интуитивно и легко осваивается/усваивается. Есть бесплатные версии.
Даже могу помочь (дистанционно) в освоении: потому как главное при этом - всего лишь сделать ПЕРВЫЕ несколько шагов. Но там есть и Азбука - исключительно понятная.
Валера, попробую объяснить "несуразности":
1. Степень сжатия-5,8 у них указана эффективная. Это означает что геометрическая степень сжатия выше 7. Потом, при воздушном охлаждении, давление в конце сжатия, за счёт подогрева заряда, будет как при степени сжатия 7...8.
2. "Мышиный зуб" в соединении коленвала также объясняется логично. Во первых, у них на забоде хорошо освоено изготовление такого зуба. Самое главное, такой способ позволяет устанавливать игольчатые или роликовые подшипники с внутренним кольцом. Подшипник, изготовленный из ШХ-15, прошедший выдержку на складе всегда более износостоек чем беговая дорожка кривошипной шейки коленвала. Точность изготовления подшипников на специализированном предприятии всегда выше. Колевал, даже стягиваемый болтом, всегда прочнее и легче.
3. Судя по картинке, золотниковое распределение выполнено на базе трубчатого цилиндрического золотника. Имеет свои преимущества и недостатки.
4. Лабиринтное уплотнение между картерами силового редуктора и коробки привода агрегатов наиболее рационально. Работает прекрасно и применяется практически на всех 2-х тактных подвесных двигателях.
5. Резьбовое соединение головки и цилиндра для авиастроения стандартное решение. При применении стальных нитроцементированных гильзах наиболее оптимально. Просто такое соединение могут делать не все.
Ребра охлаждения не затеняются шпильками, теплоотдача от гильзы в головку лучше, гильзу можно изготовить с небольшим конусом для компенсации неравномерного расширения гильзы по высоте. Фланцевое, нижнее крепление гильзы уменьшает раскачку цилиндра двигателя, по сравнению с крепление шпильками, да и картер можно облегчить. Так что всё логично и объяснимо. Просто не факт что наладят серийное производство двигателя.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Позволяет, только компоновка немного другая. Карбюраторы надо перенести в другое место, потому что в той зоне работают ползуны по направляющим в картере. Снизу и сверху крышка. За счет большей компактности БСМ можно увеличить рабочий ход и обойтись без редуктора. Балансир останется, только его потребная масса будет почти в два раза меньше и противовесы на центральном выходном валу по массе в два раза меньше.
Чтобы вот так не мудохаться, делают полностью алюминиевый цилиндр с никасилем - вы же сами знаете. Фланцевого крепления там нет - смотрите внимательно фото, там шпильки почти до самой головки идут и гайки между рёбрами.
А.Г.К. писал: Резьбовое соединение головки и цилиндра для авиастроения стандартное решение. При применении стальных нитроцементированных гильзах наиболее оптимально.»
Логично было применить такую же резьбу для соединения цилиндра с картером (вместо фланцевого соединения). Но инерция мысли очень часто побеждает логику…
Логично было применить такую же резьбу для соединения цилиндра с картером (вместо фланцевого соединения). Но инерция мысли очень часто побеждает логику…
Соединение будет неразборным. Как будете цилиндры-поршни менять?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Вот вот - у меня геометрическая 9,6 и на кубатуре 300 кубиков 26 л.с. С их кубатуры при такой степени сжатия больше 45 не снять, а они говорят о 76.
Хотелось бы посмотреть данный узел подробнее, что называете "мышиным зубом". Полноценные подшипники в головках шатуна свидительствуют о кустарности производства. Какие проблемы поймать 2 микрона на шейке?
Просто я с 1998 года вижу далеко не первый боксёр на просторах СНГ, но чаше всего дальше прототипа дело не идёт.
- Откуда
- Санкт - Петербург
А мы за год сделали технический проект Каспия 65 (с РКД). На эскизный проект ушло с нашей стороны пару недель... ;D
Кульман собрали по частям, ватман я купил в магазине, карандаш "коструктор" принес с работы....
Нет никаких проблем. Проблема в другом и она исследована ещё в конце 70-х в НИИИ Мотопрома. Они установили что игольчатые подшипники не обеспечивают требуемого ресурса и связано это со структурой металла. Если нужно делать микролитражные двигатели то решения применяемые в МГД двигателях наиболее дёшевы и целесообразны. От двигателей с повышенной кубатурой требуется соответственно и повышенный ресурс, вот тут как раз и требуется применение специализированных подшипников. Если посчитаете игольчатый подшипник двигателя то увидите что он не обеспечивает требуемый ресурс.
"Мышиным зубом"называют торцевые треугольные шлицы, это просто слэнг.
А что, огневой стык уплотнять не надо?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Такой двигатель представлен в "Основах конструирования" Орлова.
Правда никто так не делает до сих пор...
Стоит ли после этого спрашивать почему до сих пор не делают БСМоторы? ;D
Ничего логичного. Автослесарь за такое решение конструктора бы гаечным ключом по тупой голове....
Попробуй отвернуть потом прикипевшую голову! Конструктор всегда должен помнить: этот мотор когда то надо разбирать и собирать(ремонт). Всё надо предусматривать. Например(был у меня Ниссан) - ни одного болта, на котором с другой стороны гайка. Конструктор прекрасно понимал: работать одним ключом или двумя - две огромные разницы в тесном пространстве. Второе: конец болта проточен так, что вставил его в гнездо и он сам попал в резьбу без перекоса - это тоже важно. Другие же делают(тупые): болт длинный(кронштейн генератора) , а свободы нет, куда его вытащить, чтобы снять кронштейн генератора. Ну вставь ты его с обратной стороны и нет проблем - там пустота на полметра. Нет...не догадался!
По поводу - голова на резьбе: если мотор открыт со всех сторон, то ладно: можно засунуть лом и уродуя голову свернуть её. А если он в тесном отсеке? Нет, ребята: - мне легче 4 шпильки выкрутить, нежели свернуть башку целиком!
Kim
Заблокирован
- Откуда
- Санкт-Петербург
в этом отношении самый идиотский двигатель - 6 цилиндровый дизель БМВ 88-го года. Впускной коллектор прикручен гайками м6. Торцевиком не подобраться, только рожковым, переставляя через каждые 30 градусов поворота. И всё аналогично этому. Чтобы поменять ремень генератора, нужно снять помпу...
У Лады-Калины шаровая крепится болтами, которые вкручиваются в глухие отверстия...
у французов всё намного лучше
Это называется "ШКОЛА КОНСТРУИРОВАНИЯ"
отчасти поэтому на этой ветке на некоторые вопросы не отвечают.
либо надо делать развёрнутый ответ на 5-6 страниц, либо посылать к книжке.
А что, человек сам не может почитать?
Или интернет приучил лишь к фрагментарному чтению?
Kim
Заблокирован
- Откуда
- Санкт-Петербург
Проблема не в структуре металла - это было бы элементарно решено.
Проблема в деформациях.
Именно поэтому в больших двигателях применяли баббированные ролики на нижем подшипнике шатуна.
Относительно БШМ - почитайте у С.С.Баландина ту часть книжки, где он описывает доводку.
Самое интересное - рутина. Когда поймёте, зачем он это делал, поймёте все тонкости БШМ.
Может, конечно. Может и книжку, может и все почти 8000 постов перечитывать - не совсем увлекательно = 90% пустого трепа и переругиваний. Как то неинтересно копаться в этой грязи выискивая себе ответ на вопрос. А можно просто ответить кратко на вопрос и нет проблем. Вы здесь для чего тусуетесь? Показать себя очень умными? А никто и не сомневается. Особенно Миллер очень умен, коли химика Нобеля переделал в моторостроителя. Ну чтож, анекдоты я тоже люблю почитывать. А общаться с надутым индюком как то не очень и приятно. (я не про всех, но есть тут такие). Давайте проще: видеть в человеке прежде всего интересующего человека, а не конкурента и врага. Вы же хотите поделиться? Знаниями, своими работами...так делитесь. Поговорим, поспорим, может Вам что то и дельное подскажут. Для того и организовано общение в форуме: разговаривать мирно, а не наезжать друг на друга.
- Статус