Циклоидный двигатель

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
https://www.lap-publishing.com/catalog/details/store/tr/book/978-613-9-91931-4/циклоидный-двигатель-двс-на-новых-принципах
Составить конкуренцию существующим двигателям с эксцентриковым валом.
О каких существующих двигателях идет речь? :)
Двум коммерческим 4-тактным ДВС объёмного вытеснения – это поршневому ДВС и роторно-поршневому двигателю Ванкеля.
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...
Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Я тоже мельком глянул ваше описание, и не смог проникнуться вашей ответственностью за весь мир и студентов.
а нет никакой моей ответственности за студентов и тем более за мир, есть ваши ошибки, противоречащие известным вещам, короче усё неправильнА
Мне хотелось бы попросить вас больше не переходить «на личности».
Я же не подвергаю сомнению вашу компетентность, хотя бы потому, что не имею возможности подобным или каким-то другим образом реагировать на публикации лично ваших инновационных с вашей точки зрения технических решений.
 

DiamonDz

Все в небо!
Откуда
Саратов
Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?
Увеличенный расход масла, малый ресурс (в связи с большей поверхностью трения), трудоемкость изготовления.


А вообще - хотелось бы увидеть - работающую модель, видео длительность 0:04 минуты - ничего к сожалению не показывает.

Ну и соответственно - снятые характеристики мощность, крутящий момент, минимальные, максимальные обороты.


А в общем приятно наблюдатать, что кто то еще занимается проектными изысканиями, и пытается сделать что то новое, причем не только на бумаге.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Двум коммерческим 4-тактным ДВС объёмного вытеснения – это поршневому ДВС и роторно-поршневому двигателю Ванкеля. 
Ну первый не эксцентриковый точно, второй похож, но он только один... :)
Относительно газовых уплотнений. Можно подумать, что большую радость в поршневом исполнении всем доставляют такие радиальные газовые уплотнения, как поршневые кольца? Но, тем не менее, мы упорно будем их использовать, поскольку в коммерческих ДВС объёмного вытеснения от них невозможно избавиться. Хочется надеяться, что это все понимают и не будут выставлять наличие газовых уплотнений на поршне или роторе чем-то из ряда вон выходящим. 
Именно газовые уплотнения и бросаются в глаза как ненадежные, но они плохи не поэтому а потому что их скорость относительного скольжения (перемещения) велика и будет ограничивать обороты двигателя при ПРУ.
Поэтому этот двигатель начисто проиграет в удельной мощности банальному поршневику...  :IMHO
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?
Увеличенный расход масла, малый ресурс (в связи с большей поверхностью трения), трудоемкость изготовления. ...
Расход масла. Но немалый расход масла также присутствует и в поршневом двигателе. Поэтому данный аргумент для сравнения можно было бы считать не столь принципиальным.
Ресурс. Поскольку, как известно, наибольшему износу подвергаются сильно нагруженные поверхности трения силовой цепи, то, прежде всего, изнашиваются именно они, напрямую способствуя снижению эксплуатационного ресурса. Б[ch8057]льшая (относительно) площадь поверхности, конечно, тоже оказывает влияние, но у поршневой и роторной секций одинакового рабочего объёма разница в значении площадей контакта не такая уж существенная в пользу поршневого варианта. Главное влияние на ресурс оказывает скорость взаимного перемещения контактируемых поверхностей трения, которая, как известно,  генерирует механические потери и износ в квадратичной зависимости от значения этой скорости. Поэтому чем ниже диапазон рабочих скоростей вала, тем меньше износ и выше ресурс двигателя.
Однако, по моему мнению, дополнительно ещё существуют и особенности при трении газовых уплотнений поршня или ротора по стенкам рабочей полости статора. Принципиально данные поверхности трения должны находиться в программной цепи, поэтому они должны быть ничтожными по своему значению в сравнении с потерями в силовом подшипнике эксцентрика вала. Но схема конструкции  входного силового звена в силовом механизме в такте рабочего хода, как в поршневой секции, так и в секции РПД Ванкеля имеет одну одинаковую особенность – в обеих из них поршень или ротор, имея существенные осевые и радиальные люфты относительно вала, вынужден использовать свои газовые уплотнения в качестве силового механического упора в зеркало статора рабочей полости, требуя повышенной смазки. Если в варианте лёгкого алюминиевого поршня это не так чувствительно (зато там есть своя существенная неприятная особенность, которой принципиально нет у ротора), то 3-х или 7-ми килограммовый ротор-поршень при больших скоростях, используя силовую опору в виде уплотнений, создаёт существенное сопротивление движению ротора и износ поверхности эпи-цилиндра и крышек статора. Поэтому в РПД всё чаще применяются подшипники качения на эксцентрике вала, а также бортики съёмных и стационарных осевых упоров эксцентрика. Например, как здесь  https://www.aieuk.com/  и  https://www.youtube.com/watch?list=PLrqp14DXSc5ZB7vTmD031gKlmJFFRR1e1&time_continue=92&v=eyWm4MafVc4.
Конечно же, крейцкопфная конструкция предоставляла поршню более комфортные условия по ресурсу, но уступала тронковой конструкции по большему инерционному весу, занижая верхний скоростной порог вращения вала и уменьшая значение мощности, вырабатываемой двигателем. Поэтому для успешной конкурентной борьбы с тихоходным паровым двигателем с 80-х годов 19-го века крейцкопф был вытеснен тронком из конструкции механизма ДВС. Однако про это все уже давно успешно забыли, в следствие чего быстроходный тронковый поршневой  ДВС уже более 100 лет воспринимается как победитель, хотя его ресурс существенно уступает ресурсу крецкопфного двигателя.
В связи с этим, в предлагаемой мной конструкции секции ЦД устранению люфта ротора относительно вала было уделено особое внимание. Поэтому и уплотнения там выполняют лишь свойственную им функцию подвижных газовых уплотнений рабочей полости. Причём такая конструкция попутно решает и обозначенную вами проблему с технологичностью изготовления, монтажа/демонтажа и снижения времени производства ремонтных работ (стр. 87-89, 163-164 книги).    
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Двум коммерческим 4-тактным ДВС объёмного вытеснения – это поршневому ДВС и роторно-поршневому двигателю Ванкеля. 
Ну первый не эксцентриковый точно, второй похож, но он только один... :)
Относительно газовых уплотнений. Можно подумать, что большую радость в поршневом исполнении всем доставляют такие радиальные газовые уплотнения, как поршневые кольца? Но, тем не менее, мы упорно будем их использовать, поскольку в коммерческих ДВС объёмного вытеснения от них невозможно избавиться. Хочется надеяться, что это все понимают и не будут выставлять наличие газовых уплотнений на поршне или роторе чем-то из ряда вон выходящим. 
Именно газовые уплотнения и бросаются в глаза как ненадежные, но они плохи не поэтому а потому что их скорость относительного скольжения (перемещения) велика и будет ограничивать обороты двигателя при ПРУ.
Поэтому этот двигатель начисто проиграет в удельной мощности банальному поршневику...  :IMHO
Андрей, я прекрасно помню об оригинальности вашего мышления и вашей любви к детским смайликам.
Я мог бы попросить вас, хотя бы для ответов мне, не прикреплять смайлики к тесту. Вас можно попросить об этом?

Первое ваше предложение я не понял. Но все механизмы, имеющие в своём составе эксцентрик, могут считаться эксцентриковыми. Хотя не буду навязывать вам своё мнение. Считайте, как хотите.
Содержание второго предложения я тоже не понял.
С содержанием третьего предложения я категорически не согласен.
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?
А вообще - хотелось бы увидеть - работающую модель, видео длительность 0:04 минуты - ничего к сожалению не показывает.

Ну и соответственно - снятые характеристики мощность, крутящий момент, минимальные, максимальные обороты.

А в общем приятно наблюдатать, что кто то еще занимается проектными изысканиями, и пытается сделать что то новое, причем не только на бумаге.
Я тоже уже хотел бы увидеть свою работающую модель. Но допущенные мной ошибки в предыдущем образце, благодаря режиму строгой экономии, не предоставили мне такую возможность.
Утешаю себя только тем, что теперь у меня есть ответы на все возникшие проблемы с запуском капризного Ванкеля, который неизбежно присутствовал в конструкции крайнего образца моего роторно-циклоидного двигателя. Хотя предложенный мной механизм силовой циклоидной муфты показал себя прекрасно.
Теперь для продолжения работ нужны только средства, которые ещё требуется накопить, а также найти партнёров для реализации опытного образца ЦД.
Поэтому пока не могу ничем хорошим порадовать ни вас, ни себя.
Спасибо вам за хорошие слова.
 

Varan

Старейший участник
Откуда
Владимир
Мне хотелось бы попросить вас больше не переходить «на личности». 
а где здесь переход на личности то

у меня просто есть очень большие претензии вот к этому документу,  в котором есть попытка написать свою теорию двс полностью игнорирую все наработанное двигателистами  до этого

https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

так что мне интересно- вы какое то отношение имеете к этой статье и согласны ли вы со всем что там написано
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Я тоже уже хотел бы увидеть свою работающую модель.
а у него работает... двигатель объемом 0,006 куб.см.
Мало ли работающих поршневых и роторных двигателей в интернете?
Я понял, к чему вы клоните: мол, сделайте хотя бы маленький ДВС с минимальными затратами. Но я не миниатюрист. К сожалению, эта работа не для моего зрения.
Тем не менее, я уже разработал минимально возможный в данный момент модельный авиационный ЦД (компаундный) объёмом 6,5 куб.см, и так же как и вашем видео – на калильном зажигании. Даже карбюратор уже купил год назад. Для его мощности он небольшой по размерам и весу. Но всё же его диаметр составляет 81 мм, ширина без консольного вылета вала за статор двигателя под воздушный винт – 47 мм (а с вылетом вала – 81 мм).
Чтобы его начинать делать, то сначала надо изготовить копию из АБС-пластика на 3D-принтере, чтобы потом не переделывать что-то уже в металле. Вместе со стоимостью подшипников принтер потянет примерно 20-30 тыс.рублей. Потом надо всё это изготавливать из металла – это не менее 100 - 120 тыс рублей с учетом стоимости металла. Предварительно надо платить математику, чтобы тот написал формулу, по которой будет вырезаться эпициклоида статора на станке ЧПУ. Нанять балансировщика, чтобы тот профессионально рассчитал противовес (я, конечно, тоже могу, чтобы он проверил, правильно я рассчитал, но за проверку тоже надо платить). Как запустится движок, то его надо испытать посредством снятия значений характеристик и показателей, чтобы подтвердить заявленные значения – это тоже деньги.
Раньше я думал: а ерунда сделаю «на коленке» – не получилось, особенно эпициклоида и уплотнения. Потому что это не поршневой двигатель, как на вашем видео, а роторный. Но для показа мне совершенно не надо брать иностранный видео-ролик, поскольку такой же двигатель уже демонстрировал и наш Игорь Негода.
Вы, уважаемый TsAI, в личном профиле скрыли данные относительно своего возраста. Думаю, что вам где-то от 40 до 60 лет. То есть вы нормально работающий человек, получающий зарплату. А для меня на пенсии теперь эти деньги – колоссальная сумма. Раньше я использовал свою зарплату и ресурсы семьи, но сейчас время уже другое – не лучшее. Поэтому, чтобы продолжать двигаться вперёд, пока приходится, извините, … побираться.
Поэтому прошу вас – не надо подкалывать меня. В отличие от очень многих, говорящих, говорящих и говорящих здесь на форуме, я всё-таки работаю и достаточно успешно работаю на результат. На новый результат. Да, есть временные трудности, но мне ничего не остаётся, как только преодолеть их. Хватило бы здоровья…
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Кстати аккуратней - Касперский орет на этй ссылку https://vse-investory.ru/projects/28031-tsikloidnyiy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya

Фишинг мать его.
Мне ответила служба поддрежки этого сайта: "... мы подвергались атаке конкурентов - масса необоснованных гневных писем, отзывов и жалобы на сайт. Мы уже ведем переговоры с администрацией антивирусов."

Думаю, можно поверить. По меньшей мере, мой Доктор ВЭБ "не ругется".
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Содержание второго предложения я тоже не понял.
С содержанием третьего предложения я категорически не согласен. 
Приходится повторяться. Кто в курсе - прошу извинить. Подобные двигатели плохи только потому, что скорость скольжения корпуса и "ротора" или в данном случае цилиндров (пост 16) слишком велика. Поэтому и прет оттуда "маслянный туман" и дым. Задумайтесь почему Ванкелю пришлось сделать в своем РПД ускоряющую передачу...
И это - главная причина бесперспективности таких двигателей, даже если они крутятся.
Смайлики исключил...
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Мне хотелось бы попросить вас больше не переходить «на личности». 
а где здесь переход на личности то

у меня просто есть очень большие претензии вот к этому документу,  в котором есть попытка написать свою теорию двс полностью игнорирую все наработанное двигателистами  до этого

https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

так что мне интересно- вы какое то отношение имеете к этой статье и согласны ли вы со всем что там написано
Извините, а как же можно двигаться вперёд в сторону повышения эффективности работы ДВС, если всё время находиться в рамках понятий какого-либо учебника? Он же написан не для того, чтобы вы пытались что-то оптимизировать, а для того, чтобы вы могли знать, как всё это  работает, а также, чтобы вы могли успешно эксплуатировать те двигатели, которые уже сделаны до вас.
Для движения вперёд нужен и новый подход. А для этого надо просто придерживаться логики здравого смысла и не выходить за рамки объективных законов природы. Я ведь изложил то же самое, о чём говорится в учебниках, но только я зашёл на тему ДВС немного с другой стороны. А вы, даже не прочитав, сразу запаниковали. Успокойтесь, пожалуйста, уверяю вас, что я не нарушал никаких канонов.
Это не статья, а книга, написанная мной. Она у меня уже такая третья по счёту. Все слова и картинки в этой книге приоритетно придуманы непосредственно лично мной. Та ссылка, на которую вы указали – это PDF-файл описания данной книги, взятый из моего облака на сервисе Mail.ru.
Возможно когда-нибудь позднее, я опубликую её на моём сайте http://roto-motor.com , которому через 2 месяца исполняется уже 12 лет. Кстати, там моих мыслей о ДВС ещё больше.   
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Содержание второго предложения я тоже не понял.
С содержанием третьего предложения я категорически не согласен. 
Приходится повторяться. Кто в курсе - прошу извинить. Подобные двигатели плохи только потому, что скорость скольжения корпуса и "ротора" или в данном случае цилиндров (пост 16) слишком велика. Поэтому и прет оттуда "маслянный туман" и дым. Задумайтесь почему Ванкелю пришлось сделать в своем РПД ускоряющую передачу...
И это - главная причина бесперспективности таких двигателей, даже если они крутятся.
Смайлики исключил...
Андрей, по поводу смайликов я вам благодарен.
Я знаю, что вы прочитали тот мой ответ вам, который был в этом посте.
Так как он был адресован лично вам, то я его теперь могу удалить.
 

Varan

Старейший участник
Откуда
Владимир
Понимаете в чем дело, желательно конечно чтобы наука двигалась вперед, но есть такие области где это движение уже полностью исчерпано, ну вот разобрались с некоторыми вещами полностью за счет длительной работы инженеров и ученых и прежде чем что то двигать надо знать хотя бы азы текущего положения дел.

например, в своей книге вы пишите

Чем выше максимальное плечо L рычага е момента силы М вращения вала, тем
выше значение этого момента в формуле М = РL и, соответственно, больше
значение работы А  вала.


Правильно ли я понял что работа двигателя и выдаваемый им на гора момент на выходном валу зависит от каких то там эксцентриситетов используемого механизма?
 

TsAI

Я люблю строить самолеты!
относительно своего возраста.
на пенсиии. без 5 минут 65... Работаю.  Занимаюсь поршневыми газовыми ДВС. НИИ.. по поводу моей зарплаты-сами знаете сколько науке сейчас платят (аж упавшие протоны с союзами смеются...)..   грешно относительно инженера-пенсионера говорить "нормально работающий человек, получающий зарплату". Слава Богу что не сторож-уборщица, а занят делом, которому, получается,  посвятил почти полвека своей жизни. Хорошо, что "моя контора" еще как-то заинтересована в моих изысканиях, железки и материалы не за свой счет (и то не всегда). 
По Вашей ремарке - ни в коем случае не думал Вас тролить.  Лишь как пример, к чему каждому самодельщику вполне можно стремиться...  Хоть Вы и пишете "Ваше видео" -  сами понимаете оно, конечно ж, не мое...  Сделанное своими руками и работающее "что то необычное" и внутреннего сгорания мне всегда интересно.
З.Ы.
...ЦД (компаундный) объёмом 6,5 куб.см...
Уважение-респект! понимаю, что пока не в железе, но можно б и картиночку выложить (или ссылку, если выкладывалсь в сети ранее)
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
Понимаете в чем дело, желательно конечно чтобы наука двигалась вперед, но есть такие области где это движение уже полностью исчерпано, ну вот разобрались с некоторыми вещами полностью за счет длительной работы инженеров и ученых и прежде чем что то двигать надо знать хотя бы азы текущего положения дел.

например, в своей книге вы пишите

Чем выше максимальное плечо L рычага е момента силы М вращения вала, тем
выше значение этого момента в формуле М = РL и, соответственно, больше
значение работы А  вала.


Правильно ли я понял что работа двигателя и выдаваемым им на гора момент на выходном валу зависит от каких то там эксцентриситетов используемого механизма?
Спасибо вам за то, что вы теперь, как мне кажется, пытаетесь перейти на конструктивный диалог.
В отношении возможностей, которыми мы в настоящее время располагаем я, наверное, уже не скажу лучше, чем изложил на стр.28 книги в самом конце раздела. Действительно они исчерпаны не потому, что люди такие недальновидные, а потому, что так может Геометрия. Ибо Геометрия – это точная и объективная наука. Без неё вы не построите ни одного двигателя. Но единственная, на мой взгляд, оставшаяся лазейка ещё есть – в конструкции силового эксцентрикового механизма.
Но подчёркиваю, что это лишь моё личное мнение по данному поводу. Существование этой лазейки ещё предстоит доказать практически. Но я думаю, что подошёл к этому доказательству вплотную.

Геометрический эксцентриситет е в механизмах с эксцентриковым валом является рычагом момента силы М, или крутящего момента вала двигателя. Рычаг имеет текущее значение своего плеча L. Рычаг является одной из двух составляющих момента. Второй составляющей является сила Р нагретого газового заряда рабочего тела в такте рабочего хода, которая прикладывается к данному рычагу е для получения крутящего момента М вала.
Одновременно с этим, вращающийся эксцентриситет е производит собой изменение объёма V рабочей полости над днищем поршня или гранью ротора, позволяя находящемуся там заряду производить 4 процесса (такта) его термодинамического цикла, в результате воспроизводства которого работает тепловой двигатель.
Если плечо L рычага момента силы М находится в рамках длины эксцентриситета е из-за жёсткого крепления кругового эксцентрика на валу, как это имеет место в силовом механизме с эксцентриковым валом, то для повышения значения момента силы М вам ничего не остаётся, как только повышать значение силы Р заряда рабочего тела, сжигая больше топлива в неизменном по своим крайним значениям объёме V рабочей полости.
Однако если рычаг с плечом L момента силы вы разместите не на эксцентрике вала, а на каком-то другом вращающемся силовом звене конструкции механизма двигателя, например, непосредственно на роторе, то можете рассчитывать на увеличение длины плеча L рычага момента. А отсюда и на увеличение значение момента силы М, и автоматически на повышение значения работы вращения вала А и мощности N, производимой валом двигателя. При этом тот же по своей длине геометрический эксцентриситет е будет по-прежнему продолжать выполнять свою программную функцию, производя своим вращением изменение объёма рабочей полости над каждой гранью ротора.
Поэтому я считаю, что вы всё правильно поняли. То есть значение работы А вращения вала напрямую зависит от двух параметров: значения силы Р заряда в такте рабочего хода и от длины плеча L рычага вращения одного из силовых звеньев конструкции механизма, к которому приложена эта сила.
Если рассматривать вращающийся ротор роторного механизма двигателя в качестве донора рычага с плечом L, который из-за этого теперь, вместо эксцентриситета е, является генератором момента силы М, то для передачи, или транслирования крутящего момента М от ротора на вал нужен только такой механизм, как механическая муфта, которая не меняет собой значение момента силы М и направление вращения вала по отношению к вращению ротора, оси которых взаимно параллельны. Для передачи момента силы между валами с параллельными осями в настоящее время известна лишь одна муфта – цевочная, или циклоидная.
Это я кратко описал вам основной смысл предложенного мной технического решения.
Надеюсь, что теперь вам всё понятно.
 

СУ

А вместо сердца - роторный мотор
относительно своего возраста.
на пенсиии. без 5 минут 65... Работаю.  Занимаюсь поршневыми газовыми ДВС. НИИ.. по поводу моей зарплаты-сами знаете сколько науке сейчас платят (аж упавшие протоны с союзами смеются...)..   грешно относительно инженера-пенсионера говорить "нормально работающий человек, получающий зарплату". Слава Богу что не сторож-уборщица, а занят делом, которому, получается,  посвятил почти полвека своей жизни. Хорошо, что "моя контора" еще как-то заинтересована в моих изысканиях, железки и материалы не за свой счет (и то не всегда). 
По Вашей ремарке - ни в коем случае не думал Вас тролить.  Лишь как пример, к чему каждому самодельщику вполне можно стремиться...  Хоть Вы и пишете "Ваше видео" -  сами понимаете оно, конечно ж, не мое...  Сделанное своими руками и работающее "что то необычное" и внутреннего сгорания мне всегда интересно.
З.Ы.
...ЦД (компаундный) объёмом 6,5 куб.см...
Уважение-респект! понимаю, что пока не в железе, но можно б и картиночку выложить (или ссылку, если выкладывалсь в сети ранее)
Извините меня, пожалуйста, если сказал что не так.
Спасибо за респект!
Тогда я подготовлю для вас чертёж и по готовности пришлю его вам на почту в формате PDF-файла. Вас так устроит?
Если да, то прошу вас прислать мне в личку адрес вашей почты.

Оказывается у меня есть ваш мэйл после нашего общения трёхгодичной давности. Он не изменился. Присылать на него?
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Ведь несколько лет назад именно вы были моим самым первым оппонентом на форуме. И вы не поверите – это тоже было гневное разоблачение в вашем фирменном исполнении, то есть, извините, размытым по смыслу. 
Как может быть "размытой по смыслу" формула окружной скорости и ее конкретное значение? :(
Извините, но без смайлика никак!
Мы обсуждаем двигатель или опять склочный характер комсомольца Миллера?
Вспомнил двигатель Курочкина, который был на чужие деньги построен в металле. Крутился, но мощности не давал.
Мой руководитель был приглашен для "разбора полетов".
Приехал, написал одну формулу, которую Вы не хотите понять. Все сразу прозрели.
Не хочу Вас сильно расстраивать, но физику не обманешь.
По сути Вашего мотора, как я его понял, у Вас РПД, но вместо ускоряющей зубчатой пары установлены серьги. Которые ничего ускорить не могут. Поэтому я и указал Вам на недопустимые скорости скольжения ПО ОПЫТУ РПД ВАНКЕЛЯ!
Или Вы не хотите аналиpbровать имеющиеся конструкции?
 
Вверх