Двигатель для народа и не только

АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ

Я люблю строить самолеты!

АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ

Я люблю строить самолеты!
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
Двигатель очень на
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
Двигатели с ресурсом не менее 10 тысяч часов расход топлива более экономичный. Вес легче.
 

gorgee

Я люблю строить самолеты!
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
Двигатель очень на
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
Двигатели с ресурсом не менее 10 тысяч часов расход топлива более экономичный. Вес легче. 
Можно ещё добавить,дешевле,но по сравнению с чем? Если с паровозом,то это как бы не очень.Уточните пжлста.
 

Pavel9860

Я люблю летать!
Предлагаю подойти системно и здраво оценить шансы на серийное изготовление 4-х тактного поршневого двигателя размерности 80-150 л.с.. Для серийного изготовления нам как миниум нужны
1. Конструктор, который двигатель спроектирует и условия для проектирования
2. Производство с авиационной культурой.
3. Деньги до выхода на окупаемость и на поддержку производства, в случае не рентабельности. (на самом деле деньги нужны в первую очередь)

Начнем с конструкторов и конструкций:
По всему миру выпускаются десятки 4 х тактных серийных авиационных двигателей для СЛА. Rotax, Lycoming, Jabiru,HKS , Verner, MZ, D-motors и др. Количество экспериментальных 4-х тактных моторов в мире гораздо больше, чем серийных. Они испытываются и летают.
Количество серийных 2-х тактных двигателей не меньше, чем 4-х тактных Rotax, Hirt, Arrow, Simonini и пр. Экспериментальных 2 х тактных тоже пруд пруди. Строятся и летают. Аналогично в мире производятся десятки сериных авиа и мотоконверсий,(Take off, Souer, Mistral, конверсии VW и пр.) множество редукторов. Количество разннобразных экспериментальных конверсий не поддается учету. Пробуют все подходящие авто, мото (BMW, H-D, Moto Guzzi, Honda, Yamaha), снегоходные и промышленные моторы. Много летают, мало отказов.
В РФ сериныйх 4-х тактных данной размерности нет, в СССР отечественный серийный двигатель мощности 80-150 л.с. был один: М-11. Летающих 4-х тактных экспериментальных авиационных двигателей в РФ тоже не видно (может все-таки есть пара?). Есть десяток не летающих образцов.
Двухтактные авиационный двигатели в РФ разрабатываются и выпускаются малыми партиями для беспилотников и парамрторов. Почти все на базе имеющихся ЦПГ от бензопил или мотоциклов. Автоконверсии и конесии снегоходных двигателей делают малыми партиями, как и мелкосерийные простые шестеренчатые и ременные редукторы.
Вывод: спроектировать и построить в РФ летающий 4х тактный авиационный двигатель ни у кого не получилось. Ни о какой доведенности мотора и мелкой серии речь не идет. Есть несколько работающих макетов. Можно построить и довести в мелкую серию 2-х тактный авиационный двигательна базе импртных комплектующих.
Обращаю внимание на увеличение сложности разработки: конверсия => 2-х тактный двигатель => 4 тактный двигатель.
И увеличение объема работы:  проектирование => макет=> испытания => дорабока =>летающий образец =>испытания => дорабока=>мелкая серия => налет => доработка => серия. Некоторые сделали 2 или 3 шага из 10 для 4х тактных двигателей. Это очень далеко до серии. Нужны годы непрерывной работы  грамотных конструкторов для создания серийного образца.
Культура производства.
Проблемы с качеством встречаются постоянно. У всех небольших производителей нет выходного контроля, всегда были партии в которых детали разрушались вследствии брака: неправильной термообработки, изготовления или некондиионных матреиалов. Даже для менее технологичных изделий чем двигатели. Для двигателя, где отказ приводит к серьезным последствиям партия с браком сразу поставит крест на экспорте. Большие предприятия не способны освоить выпуск новой продукции за вменяемые сроки и деньги. Качество материалов и комплектующих так же не позволит серийно выпускать надежные двигатели без импортных ЗЧ (турбины, генераторы, катушки, датчики и пр.)

Финанасирование может идти от частных инвесторов либо от государства.
Частные инвесторы как правило не готовы вкладывать деньги в заведомо убыточные проеты. Те инвесторы, которые были готовы вкладывать уже разорились, если вовремя не закрыли проект. Окупаемость изготовление 4-х тактного двигателя маловероятна. Иностранные заказчики вполне могут позволить купить проверенный временем мотор в новом или в крайнем случае б.у. с надежной историей и летать на нем долго и счастливо. В РФ авиалюбители так же не готовы тратить деньги на кота в мешке. Напомню, что авиационный мотор Verner 133 (с доработанным коленвалом) с минимальной нароботкой и в отличном состоянии продовался много лет и в итоге был продан за... 15000 рублей (да, 250$. Сам ездил смотреть, но не купил)
Государственные деньги. В военной концепции ставка сделана на ядерные ракеты, бронеавтомобиль "Каратель", закупку китайских беспилотников и авиатехники. Для бомбардировок сирийских городов пилотов и техники пока хватает,потом будут беспилотники.
Еще государственные деньги имеют ряд особенностей.
1. Только малая часть денег доходит до адресата. Хрибкову на серийное изготовление вертолетов несколько раз выделяли огромные миллионы рублей, дошло 1 раз 5 миллионов !
Выделять 100 млр руб. на изготовление пары тысяч поршневых авиадвигателей нерационально (да и скорее всего получится как с Агатом), проще заказывать в Китае или покупать в обход санкций, как сейчас покупается высокотехнологичное оборудование.
2. Государственные деньги токсичные. После получения основная задача будет не запустить работающий двигатель в серию, а вполнить невменяемые требования ТЗ, подготовить расчеты по нормам 50 летней давности (в том числе на электронику) и написать бесконечные отчеты по ГОСТ. При этом посадить могут на любом этапе любого, даже технического специалиста, даже если человек был совсем ни причем. Вспомните историю Ахмадишина Евгения и других. Если все же получится наладить производство и получать прибыль, то есть огромный шанс безвозмездной передачи данного производства в чужие руки.

Простой вывод: по технически-организационном причинам создание серийного 4х тактного или современного 2-х тактного российского мотора невозможно. Возможно мелкосерийное изготовление конверсий ( народный двигатель) и 2-х двигателей из иностранных запчастей.(импортозамещение)
 

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
Коломна
Да довольно мрачная картина,  выходит  мы давно уже на  свалке истории и  подняться уже нет  сил? На мой взгляд  дело свернуть  с  мертвой точки вероятно можно разработав один достойно прокатанный агрегат из запчастей широко используемых нашим и зарубежным автопромом/авиапромом/ и  продавать  в  виде КИТов желающим,  как это делает  создатель Аэровью.Может даже вынеся в свободный доступ инструкции по изготовлению данного девайса и  пусть  себе собирают люди пошагово,  вот это будет наверняка реальный вклад в этом деле.Кто то вероятно будет покупать подсобранные и  собранные комплекты у авторов этого мотора,  а скорее всего наверняка это  перерастет в бизнес. ;)
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Всё верно кроме.
У всех небольших производителей нет выходного контроля
Эта проблема достаточно легко решаема аутсорсингом и некоторыми простыми недорогими приборами.

Качество материалов и комплектующих
Берутся материалы с авиатехприёмкой. Это чуть увеличивает цену. Некоторые операции приходится делать в других городах. Например азотирование в Ростове, никасил в Коврове, шестерёнки в Питере. Будет сделано очень достойно и в количестве от нескольких штук.

турбины, генераторы, катушки, датчики и пр.
Только турбины, остальное можно уже брать здесь, да и турбину при наличии 5-осного станка можно делать, правда дороже.

есть огромный шанс безвозмездной передачи данного производства в чужие руки
Есть способы избежать подобного, например регистрироваться в иностранной юрисдикции и здесь иметь только филиал. Надо только правильно выбрать место. Например, в Швейцарии налоги на производство 6.5%, на спекулятивный (перепродажа) капитал 35%. Не к чему заниматься хитрым бухучётом, проще всё делать честно. У нас конечно можно регистрироваться в зонах ТОЭР, но смысла мало, всё равно здесь будет покупаться не более 10%.

По поводу конструкции. По 4-тактным мотором у меня (как думаю и у многих других) есть стыренные 3d модели множества зарубежных производителей, а при их отсутствии 3d сканирование - дёшево и сердито.

Практика показата, что кит даже 2-тактного мотора качественно собирает каждый 4-й. Опять возвращаемся к тому, что это просто здесь никому не нужно. Кит мотора на 120 л.с. из импортных комплектующих и фрезерованных запчастей будет рентабелен при стоимости от 250 т.р.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
разработает и сделает?
Турбины считаются элементарно в Ansys или Нумека. 3d сканер на крайняк. Эту позицию (при необходимости) рациональнее покупать у специализированных производителей во множестве стран (даже Турции). Видел от 150 баксов.
 

Вложения

Pavel9860

Я люблю летать!
Главный вопрос зачем нужен народный или любой другой двигатель?
Для "понтов" и "чтобы был" а так же для распила есть красивые макеты "не имеющие зарубежных аналогов", даже заводятся и крутят винт.
Для военных и оставшихся авиашкол - Ротаксы и Китай в будущем. Рынок б.у. ротаксов и лайкомингов вполне приличный, за подобные деньги ничего близкого по характеристикам и надежности не сделать. Хотя для авиалюбителей сейчас актуальны моторы для категории до 115 кг, потом будут актуальны моторы для категории до 250 гр.
Ну и на мой взгляд все эти страдания - следствие финансовых сложностей. Со стороны это выглядит как: "Кто бы потратил 300 милионов чтобя я и еще 10 человек сэкономили по 300 тысяч"

Ну и самое главное: разработка 4-х тактного авиадвигателя - это попытки догнать поезд, который не только уехал далеко, но и скоро остановится. Что будет через 20 лет? Массовые продажи поршневых двигателей классической схемы с магнето и карбюраторами, или 2-х тактный с непосредственным  впрыском метана с добавлением воды или электромотор с батареями 500 Вт*Ч/кг?
Сейчас можно сделать электрический самолет с временем полета 1 час (на 2-х местный нужна  Li-ion батарея 100 кг 25 КВт*Ч, стоит 400 т.р. ресурс 1000 циклов) и остальными характеристиками как поршневого в том числе и по стоимости полета. Вполне достаточно для учебного и пилотажного самолета, дельталета, мотопланера.
Электрические авто имеют запас хода по 500 км (втч и в мороз), стоят как машины того же класса и имеют непередаваемую динамику и управляемость спорткаров. (Рекомендую попробовать)

Так что прежде чем что-то делать, надо ответить на вопрос зачем? Если это нравиться, тогда ЧПУ фрезер в руки и вперед. Мне вот паровые двигатели нравятся на современных технологиях. Буду на пенсии проектировать и собирать, если время будет).
Главное самому этим заниматься, а не обманывать других перспективностью и прибыльностью данного занятия.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
да и турбину при наличии 5-осного станка можно делать, правда дороже.

Станок ее сам разработает и сделает?  
Он даже сам напечатает нужную сумму денег, оплатит расходы и отчитается в налоговой!
Вы там в Америке не представляете, что твориться в России по поводу "новых" технологий - сплошной блеф и обман.
Мне это уже напоминает приход коммунизма в 1980 м году... :D
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Что будет через 20 лет?
Я знаю точно. Через 20 лет опять люди будут писать. Мы отстали на 40 лет, даже в СССР было лучше и тд.
Ваши рассуждения:
Для военных и оставшихся авиашкол - ротаксы и Китай в будущем. Рынок б.у. ротаксов и лайкомингов вполне приличный, за подобные деньги ничего близкого по характеристикам и надежности не сделать.
Ущербны.  :(
Новый товар создает новую реальность жизни, или не создает - создание техники тернистый путь...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Pavel9860 сказал(а):
Требовать от них сидеть в ночную смену и пределывать рука не поднимается.
Я застал времена госприемки. ПРичем работать начал в 1980 м году, до этого практика и тд.
Так вот у нас госприемку поручили бывшим военпредам. А ОП (опытное производство) нашего института производило в том числе пневмомоторы. Качество было так себе, но работали.
Военпреды (бывшие) взялись за качество. Рассказывать можно долго, но в итоге они дошли до металлургического завода, который поставлял нам прокат. Поставили там всех на уши. Там тоже у них нашлись свои люди.
После этого наши пневмомоторы стали работать не хуже японских... :)
И это только для мелкой серии и для "какого то" пневмоинструмента! :)
Для меня это был урок на всю жизнь...
 

MiG17_RUS

Я люблю строить самолеты!
@ Андрей Миллер

чисто по русски придет хороший царь и все будет хорошо..........
вы увы вообще не понимаете как работает система качества
 

MiG17_RUS

Я люблю строить самолеты!
@ jbiplane


ну вы батенька даете.......20кг железа 250т.р.........бизнес на наркотиках, оружии и проститутках тихо начнет умирать)))))))))))
 

АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ

Я люблю строить самолеты!
Предлагаю подойти системно и здраво оценить шансы на серийное изготовление 4-х тактного поршневого двигателя размерности 80-150 л.с.. Для серийного изготовления нам как миниум нужны
1. Конструктор, который двигатель спроектирует и условия для проектирования
2. Производство с авиационной культурой.
3. Деньги до выхода на окупаемость и на поддержку производства, в случае не рентабельности. (на самом деле деньги нужны в первую очередь)

Начнем с конструкторов и конструкций:
По всему миру выпускаются десятки 4 х тактных серийных авиационных двигателей для СЛА. Rotax, Lycoming, Jabiru,HKS , Verner, MZ, D-motors и др. Количество экспериментальных 4-х тактных моторов в мире гораздо больше, чем серийных. Они испытываются и летают.
Количество серийных 2-х тактных двигателей не меньше, чем 4-х тактных Rotax, Hirt, Arrow, Simonini и пр. Экспериментальных 2 х тактных тоже пруд пруди. Строятся и летают. Аналогично в мире производятся десятки сериных авиа и мотоконверсий,(Take off, Souer, Mistral, конверсии VW и пр.) множество редукторов. Количество разннобразных экспериментальных конверсий не поддается учету. Пробуют все подходящие авто, мото (BMW, H-D, Moto Guzzi, Honda, Yamaha), снегоходные и промышленные моторы. Много летают, мало отказов.
В РФ сериныйх 4-х тактных данной размерности нет, в СССР отечественный серийный двигатель мощности 80-150 л.с. был один: М-11. Летающих 4-х тактных экспериментальных авиационных двигателей в РФ тоже не видно (может все-таки есть пара?). Есть десяток не летающих образцов.
Двухтактные авиационный двигатели в РФ разрабатываются и выпускаются малыми партиями для беспилотников и парамрторов. Почти все на базе имеющихся ЦПГ от бензопил или мотоциклов. Автоконверсии и конесии снегоходных двигателей делают малыми партиями, как и мелкосерийные простые шестеренчатые и ременные редукторы.
Вывод: спроектировать и построить в РФ летающий 4х тактный авиационный двигатель ни у кого не получилось. Ни о какой доведенности мотора и мелкой серии речь не идет. Есть несколько работающих макетов. Можно построить и довести в мелкую серию 2-х тактный авиационный двигательна базе импртных комплектующих.
Обращаю внимание на увеличение сложности разработки: конверсия => 2-х тактный двигатель => 4 тактный двигатель.
И увеличение объема работы:  проектирование => макет=> испытания => дорабока =>летающий образец =>испытания => дорабока=>мелкая серия => налет => доработка => серия. Некоторые сделали 2 или 3 шага из 10 для 4х тактных двигателей. Это очень далеко до серии. Нужны годы непрерывной работы  грамотных конструкторов для создания серийного образца.
Культура производства.
Проблемы с качеством встречаются постоянно. У всех небольших производителей нет выходного контроля, всегда были партии в которых детали разрушались вследствии брака: неправильной термообработки, изготовления или некондиионных матреиалов. Даже для менее технологичных изделий чем двигатели. Для двигателя, где отказ приводит к серьезным последствиям партия с браком сразу поставит крест на экспорте. Большие предприятия не способны освоить выпуск новой продукции за вменяемые сроки и деньги. Качество материалов и комплектующих так же не позволит серийно выпускать надежные двигатели без импортных ЗЧ (турбины, генераторы, катушки, датчики и пр.)

Финанасирование может идти от частных инвесторов либо от государства.
Частные инвесторы как правило не готовы вкладывать деньги в заведомо убыточные проеты. Те инвесторы, которые были готовы вкладывать уже разорились, если вовремя не закрыли проект. Окупаемость изготовление 4-х тактного двигателя маловероятна. Иностранные заказчики вполне могут позволить купить проверенный временем мотор в новом или в крайнем случае б.у. с надежной историей и летать на нем долго и счастливо. В РФ авиалюбители так же не готовы тратить деньги на кота в мешке. Напомню, что авиационный мотор Verner 133 (с доработанным коленвалом) с минимальной нароботкой и в отличном состоянии продовался много лет и в итоге был продан за... 15000 рублей (да, 250$. Сам ездил смотреть, но не купил)
Государственные деньги. В военной концепции ставка сделана на ядерные ракеты, бронеавтомобиль "Каратель", закупку китайских беспилотников и авиатехники. Для бомбардировок сирийских городов пилотов и техники пока хватает,потом будут беспилотники.
Еще государственные деньги имеют ряд особенностей.
1. Только малая часть денег доходит до адресата. Хрибкову на серийное изготовление вертолетов несколько раз выделяли огромные миллионы рублей, дошло 1 раз 5 миллионов !
Выделять 100 млр руб. на изготовление пары тысяч поршневых авиадвигателей нерационально (да и скорее всего получится как с Агатом), проще заказывать в Китае или покупать в обход санкций, как сейчас покупается высокотехнологичное оборудование.
2. Государственные деньги токсичные. После получения основная задача будет не запустить работающий двигатель в серию, а вполнить невменяемые требования ТЗ, подготовить расчеты по нормам 50 летней давности (в том числе на электронику) и написать бесконечные отчеты по ГОСТ. При этом посадить могут на любом этапе любого, даже технического специалиста, даже если человек был совсем ни причем. Вспомните историю Ахмадишина Евгения и других. Если все же получится наладить производство и получать прибыль, то есть огромный шанс безвозмездной передачи данного производства в чужие руки.

Простой вывод: по технически-организационном причинам создание серийного 4х тактного или современного 2-х тактного российского мотора невозможно. Возможно мелкосерийное изготовление конверсий ( народный двигатель) и 2-х двигателей из иностранных запчастей.(импортозамещение)
Я же раннее написал что все о чем Вы описываете выше в России есть!!! Есть линейка двигателей авиационных четырехтактных от 65 до 2000 л.с. И вот вопрос кому это нужно? кто Покупатель? И какое количество про стоимостьдаже не обсуждается. Сразу могу сказать!!! Дёшево и сердито!!!
 

MiG17_RUS

Я люблю строить самолеты!
@ АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ


покупателей полно уважаемый .......просто вы не умеете их готовить........
 

АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ

Я люблю строить самолеты!
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
Двигатель очень на
разработана линейка надежных
Каковы показатели надежности? Чем обосновываются в ПОН?
Двигатели с ресурсом не менее 10 тысяч часов расход топлива более экономичный. Вес легче. 
Можно ещё добавить,дешевле,но по сравнению с чем? Если с паровозом,то это как бы не очень.Уточните пжлста.
Цена себестоимости двигателя мощностью для примера 250 л.с. Будет 250 тысяч рублей а продажная как аппетит Ваш пожелает
 

MiG17_RUS

Я люблю строить самолеты!
@ jbiplane


очень удобно.......хочу 250 т руб.......и все хочешь покупай хочешь не покупай......в жизни все не так
 
Вверх