aleksandrd
ДАР Соло 115.
- Откуда
- Тольятти
Фильтр и дренаж проверен в первую очередь.
Двигатель Lycoming IO-360
aleksandrd
ДАР Соло 115.
- Откуда
- Тольятти
Посмотрел повнимательнее, под бензонасосом следы подтеков. Подтянул нижние болты на бензонасосе. 30 минут полета без включения электрического насоса, давление топлива на максимуме.
Ceрёга
Щас подкрутим немного и полетим дальше...
- Откуда
- Зеленоград
Можно, если вместо пропа будет висеть железяка, килограмм на 10 , а Рядом с мотором будут стоять четыре электро вентилятора и дуть на каждый цилиндр... 🙂
Vas-T
Я люблю смотреть как строят самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
Друзья, подскажите, возникла проблема....
После установки вертолетного двигателя на самолет, он начал греться. Температуры не предельные, но повышенные, и это в полете при 2300-2400 об/мин. Температура за бортом +15.
Двигатель Lycjming O-360-J2A, карбюраторный, раньше стоял на R-22, дефлекторы, закрепленные на цилиндрах (и между ними), остались штатные. Охлаждение при установке на самолет сделано обычно, с закрытым капотом, как на Цессне.
Масляный радиатор большой, вертолетный, соединен воздуховодом с камерой притока воздуха над цилиндрами.
Сечение выхода воздуха из-под капота достаточно, морда капота стандартная для Лайкоминга. Самолет Шершень. Винт обычный двухлопастной деревянный моноблок.
Температуры: СНТ- 230-240 (при макс. 260), Т. масла- 100-105 (при макс 118), ТВГ- 700-780.
Бензин АИ-95 и 100LL. Пробовали и тот и другой. Масло Аэрошелл W-100.
Есть предположение, что штатные вертолетные дефлекторы не очень подходят для самолетной конфигурации (в вертолете принудительное охлаждение), которые на нижней части цилиндров закрывают слишком большую площадь рёбер (возможно, это рассчитано на большее давление воздуха).
Какие есть мысли на этот счет? Возможно, кто-то уже сталкивался с такой проблемой.
После установки вертолетного двигателя на самолет, он начал греться. Температуры не предельные, но повышенные, и это в полете при 2300-2400 об/мин. Температура за бортом +15.
Двигатель Lycjming O-360-J2A, карбюраторный, раньше стоял на R-22, дефлекторы, закрепленные на цилиндрах (и между ними), остались штатные. Охлаждение при установке на самолет сделано обычно, с закрытым капотом, как на Цессне.
Масляный радиатор большой, вертолетный, соединен воздуховодом с камерой притока воздуха над цилиндрами.
Сечение выхода воздуха из-под капота достаточно, морда капота стандартная для Лайкоминга. Самолет Шершень. Винт обычный двухлопастной деревянный моноблок.
Температуры: СНТ- 230-240 (при макс. 260), Т. масла- 100-105 (при макс 118), ТВГ- 700-780.
Бензин АИ-95 и 100LL. Пробовали и тот и другой. Масло Аэрошелл W-100.
Есть предположение, что штатные вертолетные дефлекторы не очень подходят для самолетной конфигурации (в вертолете принудительное охлаждение), которые на нижней части цилиндров закрывают слишком большую площадь рёбер (возможно, это рассчитано на большее давление воздуха).
Какие есть мысли на этот счет? Возможно, кто-то уже сталкивался с такой проблемой.
Подскажите у кого есть опыт выполнения 400ч работ на Лайках по проверке радиальных зазоров выхлопных клапанов, и снятию нагара со штока выхлопного клапана чтобы не произошло подвисания? Как это делается? Какое надо для этого оборудование? Может кто знает в каком сервис бюллетене это описано?
Similar threads
