ДВС с вращающимся цилиндром

[pilot29]

Статья в апрельском номере "За рулем":

http://www.zr.ru/arch47311.html

...Кулачковый вал и клапаны новому мотору не нужны. Вместо этого при работе двигателя вращается его цилиндр, связанный с коленчатым валом через зубчатую или ременную передачу. По аналогии с кулачковым валом, цилиндр делает один оборот за два оборота вала двигателя. В верхней части цилиндра на его боковой стенке сделано отверстие, которое на такте впуска совмещается с впускным трубопроводом, на такте выпуска – с выпускным. Как вы думаете, что было самым сложным? Закрутить цилиндр? А вот и нет: главная проблема крылась в уплотнении такого импровизированного клапана...

Все четыре такта соответствуют традиционному циклу, но впуском и выпуском командует сам цилиндр.

 

[pilot29]

Как выяснилось, мотор с вращающимся цилиндром объединяет достоинства обычных двигателей с двух- и четырехклапанной головкой. Смесь в нем интенсивно закручивается и сгорание получается более полным. В итоге даже без наддува получена удельная мощность 100 л.с./л! Как утверждают разработчики, экологи тоже довольны: эмиссия углеводородов и CO2 заметно снизилась.


       Увидим ли мы такие двигатели на автомобилях? Для начала моторчики рабочим объемом 125 и 250 смз пройдут обкатку на скутерах, газонокосилках, снегоуборщиках и… беспилотных самолетах-разведчиках. Последние появились в этом странном наборе не случайно: до сих пор фирма специализировалась на двигателях объемом от 9 до 20 смз для авиамоделистов. Принципиально сделать мотор RCV многоцилиндровым, как утверждают изобретатели, не проблема. Но появится такой, конечно, не завтра…

Технологически наиболее сложная деталь – уплотнение отверстия в цилиндре.

 

[nico]

ничего не настораживат?? номер  то апрельский.. ;D а может и правда ??? поживем увидим!!!

 

[nico]

www.rcvengines.com там про это ничего не нашел..может плохо искал?

 

[pilot29]

[quote author=nico link=1146210357/0#2 date=1146211177]ничего не настораживат?? номер  то апрельский.. ;D а может и правда ??? поживем увидим!!![/quote]
Ну это на их совести )
Вроде, приличное издание было.

 

[nico]

[quote author=pilot29 link=1146210357/0#4 date=1146212240]
Ну это на их совести )
Вроде, приличное издание было.[/quote]
ZR уже лет 15 читаю , в апрельском номере всегда шутки-небылицы попадались

 

[Guest]

Во время войны на английских тяжелых бомбардировщиках (блин забыл название.Стирлинг кажется. Они по 10 тонн поднимали) ставились бесклапанные двигатели. ТАм правда верхняя часть не крутилась, а поднимался как бы типа внутренний  стакан. Т,е идея примерно та-же , ликвидировать клапана и обеспечить безгранично свободный вход и выход. Движок этот видел лично, но в собранном состоянии. Смотрица конечно прикольно. Головки круглуе плоские и никаких толкателей снаружи.  А ещо видел интересный двигатель, где шесть оппазитных цилиндров хоть и имеют клапана, но распредвал и толкатели отсутствуют. Стоит маслонасос работающий по типу воздушного старта на М14П. Клапаны открываются гидравлически, т.е к ним идет по одной трубке. Мотор смотрица очень легком и простым в изготовлении. Был сделан мелкой серией для автомобилей, которые тоже были мелкосерийные, ручного изготовления.

 

[Andrey12]

Идем в гугл и пишем Ramgen Power Systems. Там слайдов кучу можно найти

 

[RVD]

"Leonid"

- Стирлинг, это двигатель внешнего сгорания, получил название в честь своего создателя (1816 год), увековечен также как и Рудольф Дизель успевший первым (в 1888году) получить патент на тепловой цикл со сжатием воздуха ( незадолго до него это сделал-бы француз бельгийского происхождения - Бо Де Роше, но он патент не успел оформить - умер).

Что касается того, что Вы имеете в виду, то это английский авиационный двигатель с гильзовым газораспределением: либо фирмы Нэпир — «Сэйбрл", либо Роллс-Ройс — «Игл»,  либо фирм Бристоль, Центаурус - двигатели "Геркулес".

Почти вся военная авиация Англии летала на этих моторах. Они до сих пор по топливной экономичности  остаются непревзойденными в своем классе.

Относительно двигателя с вращающимся цилиндром, то он не имеет никаких шансов на будущее, тем более его также лет 50-80 назад предлагали в разных вариациях. Основная проблема такого двигателя - недостаточное " время-сечение" газораспределительных окон.

 

[Leonid]

У меня плохая память на имена.( жена обижается даже..Приходится называть "дорогая")
 Двигатель Стирлинг я знаю. Я имел ввиду название самолета. На нем ещо 10-тонную бомбу в виде бочки раскручивали в полете чтоб при сбросе на воду она скакала до препятствия ( так какую-то важную дамбу в Германии только и смогли разрушить).

 

[RVD]

На счет  прыгающей как блинчик 10-тонной бомбы не знаю, скорее всего это шутка. И дамба та должна быть где-то глубоко бос скалой, а в Германии таких мест нет, только в Чехии. ;D

 

[Leonid]

Года два назад был в Германии. Товаришь , живущий в Дортмунде возил мнея куда-то недалеко покупаться ( блин, столько голосистых девок было вокруг!!!) Ну так вот сам водоем оканчивается плотиной построеной в 1911 году( там табличка есть) и высотой метров 30-35. Т.е платины есть. А та, которую разбомбили прыгающий бомбой - забыл где... Скорее всего там же. Потому как были затоплены какие-то важные и именно немецкие заводы. Лично видел документальные кадры испытаний. Главной проблемой было найти высоту сброса и держать ее( ночью!) в каких-то метрах от воды. Если больше-бомба тонула, если меньше-била по самолету. Решение нашел один офицер когда сидел с барышней в театре и задумался о работе осветителей. НА концы крыльев были установлены прожектора, свитящие под брюхо. Когда свет сходился- нажимали сброс. Задание было выполнено, хотя из девяти вернулись только три самолета. Бомба допрыгала до стены, ударилась, затонула и рванула у основания. Короче погибли все и всё. десятки тыс человек и все заводы. Подробный документальный фильм делался на Дискавери.
А ещо мне запомнился фильм про случай когда летчики на Москито вылетали на , например, задание: забросить 50кг бомбу во второе окно справа второго этажа трехэтажного знания где-то в Чехии. Забросили...

( люблю оффтопить. а то скучна..)

 

[Denis]

Самый крупный англичанский бомбардировщик той войны назывался Ланкастер. На нем стояли моторы Роллс-Ройс Мерлин с обычным клапанным газораспределением.
Гильзовое газораспределение стоило англичанам огромных расходов, головной боли эксплуатантов и пр. Фирма Бристоль довела свои радиальные моторы с гильзовым газораспределением до минимально пригодного для эксплуатации состояния, но никакими преимуществами перед традиционными они не обладали. Удельный расход топлива был заметно ниже, чем у водяных, но не лучше. чем, скажем у американских моторов Райт Циклон, которые ставились на ДС-3 еще перед войной. У тех Райтов было 1200л.с. и крейсерский удельный расход на 50-55% мощности 195г/л.с.ч Советская пародия на этот мотор, под названием АШ-62ИР никогда не была доведена до этого уровня.    

 

[Leonid]

Дело все в бензине. Англичане во время войны летали на американском бензине потому как только так Мерелины выдавали свои силы. Какой-то бензин был особенный, тяжелый. Читал так же что когда в руки американцев попался первый МЕссершмид 109 испытатели были несколько удивлены его резвостью. Вроде как превоcxодил по всем статьям Кобры и Мустанги. Но потом оказалось что испытывали его на американском бензине и движок выдавал 1700 сил. А на немецком- едва 1300.
Помню читал мемуары чьи-то, так там на совещании у Сталина во время войны решался вопрос о переходе на 72-й бензин с 66-го. А всякие Райты уже на 100ЛЛ летали.

 

[Denis]

Те Райты, что на Дугласах стояли, потребляли 87-октановый бензин. Последующая модификация, на 91-октановом бензине, выдавала 1350л.с., после войны появились 1450 и 1500-сильные модификации двигателя R-1820. На самолетах ДС-3 всяко режим был ограничен 1350л.с., потому что конструкция уже не позволяла переварить больше. Дуглас выходил в горизонте на Vne на мощности, меньшей номинальной.  Завпас мощности использовался для увеличения полезной наргузки при полном обеспечении выживаемости при отказе одного двигателя на взлете.

Самолет Ил-14 с 1900-сильными АШ-82Т перед тем Дугласом даже не лежал.

Американские самолеты с такими моторами летали в СССР на том же бензине, что и отечественные.
Настоящий С-47 показывал на треть меньший расход топлива, чем Ли-2, по маршруту ходил на значительно большей скорости.
В середине войны был стандартизован авиабензин Б-86.

До войны авиабензины не характеризовались октановым числом и сортностью, а делились на Бакинский и Грозненский.   К ним также добавляли смесь ароматических углеводородов.

Еще перед войной выяснилось, что мотор М-11 мог работать на бензине с ОЧ=54, а реально Грозненский бензин имел более 70.

 

[RVD]

РЕБЯТА, ВЫ НЕ ПРАВЫ, "ГЕРКУЛЕС" имел расход - 154 г/л.с.

Это был очень надежный мотор.

 

[Denis]

[quote author=RVD link=1146210357/0#15 date=1149870405]РЕБЯТА, ВЫ НЕ ПРАВЫ, "ГЕРКУЛЕС" имел расход - 154 г/л.с.

Это был очень надежный мотор.[/quote]

Откуда такие данные? Не перепутали с Wright R-3350 Turbo Compound?

И знаете ли вы, чем достигалась  "надежность" двигателей Бристоль?

Точку поставила попытка эксплуатировать эти моторы на пассажирских самолетах Bristol Freighter и Airspeed Ambassador. Несмотря на налет отдельных двигателей 3000 часов без снятия с крыла, объем тО был очень большим, самолеты налетывали в год гораздо меньше, чем с Райтами и их эксплуатация в основном прекратилась к концу 50-х годов, тогда как машины с Райтами дожили до наших дней.

 

[RVD]

Почитайте Рикардо, и тогда многое узнаете.

 

[Denis]

О том, как сильно он ошибался. И направил Британскую авиационную промышленность почти что в тупик.

 

[RVD]

Denis

Вы не правы,  Рикардо  (Harry R. Ricardo) почитается в Англии, не меньше чем  Ванкель в Германии , его именем назван один из национальных институтов - за выдающиеся заслуги перед государством.

Чтобы объективно подойти к этой теме, надо знать историю... . Почитайте хотя-бы "Быстроходные двигатели внутреннего сгорания" Г.Р. Рикардо (перевод М.Г.Круглова - 1960 ).  Одна из лучших книг по ДВС даже на сегодняшний день. Можно сказать, что она входит в "золотой фонд", и достойна самой высокой похвалы.

У  одногильзовых моторов самый высокий механический КПД среди построенных промышленных образцов, достигавший 92 %.  У обычных тронковых - порядка 85%. Это были очень экономичные, малошумные и ресурсные двигатели (повторяюсь) со сроком работы ЦПГ где-то на уровне 5000 моточасов.

Самые экономичные из них - двухтактные с впрыском в камеру сгорания (вот их-то как раз и не успели раскрутить). Миделевое сечение этого мотора было менее, чем обычных авиационных поршневых.

Конечно есть и минусы, привод гильз был достаточно громоздок и не давал развивать высокие обороты. Но все можно исправить.