• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Экономические предпосылки строительства ЛА из наборов (китов)

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Я давно хотел поделиться этими небольшими знаниями экономических предпосылок такого в общем то неоднозначного бизнеса. Не сочтите за научный труд - просто некоторые выкладки из тех знаний которые я преобрел за последние пару лет. Как уже знает многоуважаемая аудитория (я все еще надеюсь что знает или во всяком случае догадывается ) что я живу в США , в Штате Массачусеттс и по роду деятельности - инженер архитектор  Автоматизированных Систем Управления Производством  с образованием Специалиста - ремесленного профила Промышленной Электроники (Кафедра АМ-12 Автоматизация и Механизация Электровакуумного и Полупроводникового Машиностроения МВТУ им Баумана в 1986 г) и ко всему имею степень Магистра Административных Наук от Бостонского Университета (кафедра электронной коммерции 2002 г) .  Я работаю в г Бостоне в фирме занимающейся финансовыми операциями на мировых фондовых рынках. По простому хедж фонд. В Свободное от основной рабочей деятельности строю самолеты и помагаю строить и разрабатывать самолеты другим. Это будем считать мое хобби.
Поделиться своими исследованиями в области маркетирования летательных аппаратов меня побудило интересная информация о компании Lancair (произносится Лансэир) - которая была пионером в области создания китов для общей авиации . Некоторые модели этой разработки дадут ощутимую фору многим скоростным турбопропеллерным изделиям основных сертифицированных производств. Итак почему же все таки киты (наборы) и что в них такого своеобразного что делает их привлекательными к приобретению и постройке? И почему основные производители самолетов сами не разрабатывают киты. Я постараюсь рассказать все что мне удалось узнать в этой сфере и очень хочу чтобы это был диалог а не рассказ электронщика. Поэтому вопросы всегда будут очень приветствоваться - я постараюсь поделиться и техническими и экономическими знаниями - не думаю что будет заметна разница в подходе. В конце концов мы так или иначе рискуем своими деньгами в том числе - когда занимаемся этим видoм деятельности.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Давайте сначала построим определение - а что же мы такое обсуждаем. Прежде всего - это строитрельство Летательных Аппаратов без особенной поддержки коммерческими структурами (имееется ввиду серийное производство ЛА) или домашние мастерские пусть даже мелкосерийные - или гаражные. В Английском языке такие Летательные Аппараты имеют категорию (В США я имею ввиду как наибольший рынок этих изделий) EAB = Experimental Amateur Built или в переводе = Экспериментальное Любительское самолетоСтроение. Такие опытно экпериментальные экземпляры Летательных Аппаратов имеют свой рынок и своих обожателей. На сегодняшний день в США зарегистрировано около 35,000 таких EAB самолетов из которых ~ 25,000 активно летает. Такие самолеты делаются по своим или покупным чертежам "с нуля" или изготовляются из наборов промышленного стандартного комплекта  конструктора при поддержке со стороны фирмы разработчика. То есть существует немалый рынок - по некоторым подсчетам под $500 000 000 только в США - изделий такого рода - недостроенных или совершенно самодельных Летательных Аппаратов. Их покупают, их строят их ремонтируют их продают на них летают.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Сама история авиастроения - это прежде всего и есть самодельные ЛА. Зачем было надо человеку летать пока все еще не понятно - но первый полет был очень далек от коммерческого - спустя всего 100 лет авиация перевозит такое количество пассажиров по всему миру что без нее сегодня никуда. Назовем главную причину коммерческого самолетостроения - это транспортное обслуживание. В Личном самолетостроении существуют по определенным оценкам три главные категории личных экономических требований :  1. Изделие должно быть достаточно доступным. 2. Изделие должно быть безопасным. 3. Изделие должно быть привлекательным. Иcходя из этих трех главных критериев десятки тысяч энтузиастов соревнуются на протяжении десятилетий в различных странах мира представляя свои разработки рынкам пытаясь убедить потребителя в их надежности, простоте изготовления пилотирования и обслуживания, их безопасности и экономической толерантности. Я пока ничего не могу сказать о рынках Европы, Бразилии, Австралии / Новой Зеландии, ЮАР, где самолеты домашней постройки имеют достаточно серъёзный вес и значимость. Буду очень признателен если у кого то есть какая либо информация об этих рынках - могу рассказать о рынках Америки и Канады - по своему опыту и опыту своих коллег строителей с которыми я общаюсь практически каждый день . Моя компания sportster.aero LLC - один из представителей этого многотысячного отряда любителей авиации и самолетостроения. Это не реклама своей продукции - а просто замечание на полях экономической целесообразности ведения такого странного рода человеческой деятельности как самолетостроение
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Серъёзные изменения в рынках Самодельнмых ЛА произошли сразу после окончания обеих войн в Европе. Американская Ассоциация Експериментальной Авиации или EAA (Experimental Aviation or Aircraft Association) Была организована в 1953 году и помoгала бизнесам которые вынуждены были свернуть свои военные заказы. То же произошло и в конце 80-х начале 90-х с окончанием Холодной Войны. Как пример - в 1978 году в Америке было выпущено 18,000 самолетов Малой Авиации (General Aviation) И цена этих самолетов не намного превосходила цену автомобиля класса люкс. На этих самолетах мы до сих пор летаем кстати сказать. В 1993 таких самолетов было продано всего 954 единицы. Рынок сдулся в двадцать раз. Производителям для того чтобы обеспечивать свою плавучесть пришлось взвинтить цены и расчитывать на совершенно другую аудиторию потребителей. То есть самолет общего назначения перестал быть доступным. Это дало скачок разработке и производству наборов малыми и малюсенькими фирмами.
 

smixer

Летаю на Stinson & Dornier
Член команды
Откуда
Хабаровск
Очень интересно. Пока не знаю, что добавить, но прошу - продолжайте.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Спрос существует и он неустанно растет. Различные изменения рынка всегда уместны и зависят от многих вещей. Как пример - компания Сиррус начинала свою деятельность как гаражстрой двух братьев безработных выпускников экономических факультетов бесплатно строивших вместе с другом - инженером аеронавтиком композитный самолетик в 1984 году. Идея создания Спасательной Системы встроенной во все самолеты Сиррус - появилась именно в первый год запуска компании - Старший брат 27-летний Алан Клапмеир
на снимке во втором ряду крайний справа столкнулся в воздухе с другим самолетом потому как первый полет привел к разрушению элерона и потере управления - Алан посадил свой самолет, но самолет с которым он пересекся в воздухе упал и пилот погиб. Так появилась идея создания парашюта для спасения самолета и экипажа в нем. Сегодня все самолеты Сиррус оборудованы Парашютной Спасательной Системой или по английски BPS (Ballistic Parachute System) . Но как результат развития компании Сиррус - она больше не выпускает киты а производит линейку одних из самых востребованных личных летающих Мазератей .
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Хочу еще прежде чем мы пойдем дальше заметить что рассматривать мы будем многие проекты и различные компании ( в основном Американские или купленные Американцами со временем)  как пример специальных исследований или case studies как это повсеместно делается в экономических ВУЗах Америки (никакой политэкономии социализма не обещаю у меня по этой дисциплине была нетвердая троечка я не понимал как можно жить на одну зарплату). Постараюсь рассказать и о своем маленьком бизнесе и его проблемах - как пример отдельной ступени развития как технологий так и капиталовложений. Буду рад рассмотреть подобные примеры из Вашей практики если понадобиться разобраться в вопросе " А что собственно мы делаем не так" . 
 

aleksandrd

ДАР Соло 115.
Откуда
Тольятти
Для производства КИТ наборов в Америке есть необходимость сертифицировать само производство? Если да, то много это требует денег и времени?
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Пример компании Лансэир - еще один показатель как можно добиться очень своеобразного изменения в рынке производства самолетов из наборов (китов) на отдельно взятом примере - ведь по сути любой проект такого уровня имеет целью быть проданным. Сначала как единичное изделие а потом как мелко-  или крупно-серийное производство. Итак давайте поговорим о Lancair и их самолетах. Почему о них?  Потому что эта компания выпускает киты очень высокого класса и повышенной производительности. Некоторые экземпляры самолетов на рынке могут найти потребителя за Миллион и более долларов. Нас же будут интересовать легкие быстрые самолеты средней стоимости и простоты. Но сначала следовало бы вообще ознакомиться с историей и опытом компании. Рассказывая об этой команде мне бы хотелось особенно обратить внимание на разностороннюю подготовку всех тех кто принимал и принимает участие в разработке и продьюсировании проекта. Если вы думаете что в основном в самодельной авиации обитают аеронавтики - это далеко не так. Мы - это большущая группа людей с самыми различными навыками объединены одним делом - небом. Многие из нас не имеют вообще никакого формального образования. Но очень многие - профессиональные инженеры, или электронщики (как к примеру я) или механики ( как мой партнер Том Шервуд) мы можем быть музыкантами врачами адвокатами - кем угодно. Это не имеет ровным счетом никакого принципиального значения. Итак Ланс Нейбауер - основатель компании Лансэир - имеет образование Художника, он закончил Дезайнерский факультет Мичиганского Гос Университетта  по классу графика и в общем никогда не был инженером. Его дядя участвовал в разработке внешнего вида самолетика Мейерс 200 в 60-х  и спустя 20 лет у Ланса самого появилась возможность сконструировать свой самолетик. Он купил Сессну 150, разобрал ее снял движок и авионику и установил это все на склееный им самим корпус из стеклопластика. Крыло он использовал  76 кв фт НАСА НЛФ разработанное Деном Соммерсом в Ленгли Исследовательском Центре НАСА. Получилось вот что:
Лансэир 200: 1275 фунтов гросс вес, 210 узлов скорости из 75 л.с. движка. Двухместная игрушечка. Легкая неприхотливая и незатейливая. В 1985 году он представил первую такую на Ошкош. Машинка имела ошеломляющий успех . Ланс бросил свою работу и занялся изготовлением ЛА.  Дело пошло так круто что к нему с предложениями и заказами пришли аж 100 инвесторов - потому как ничего подобного на рынке не было уже долгие годы.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Для производства КИТ наборов в Америке есть необходимость сертифицировать само производство? Если да, то много это требует денег и времени?
Ох какой хороший вопрос. Коллега  aleksandrd я с этого места прервусь в рассмотрении истории компании Лансэир с Вашего позволения. И поясню а что же такое сертификация производства. Именно в США. Когда идет разработка китов - само изготовление наборов соврешенно не обязательно. Я могу создать как (например) Берт Рутан - просто эскизы своего LongEZ и разработать технологию сборки. Ничего при этом не выпуская. Но кто мен поверит что то что я создам вообще полетит?
:eek: :eek: :eek:

Примеры внедрения результатов разработки очень разнообразные. Давайте начнем с корректировки задания: Вы сами разработали кит или использовали чужую разработку а планируете создать их производство?
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Сертифицированние производтва в Америке да и в любой точке мира - это гарантия качества выпускаемой продукции. Если Вы слепите Ваш кит в кустарных условиях и продадите его другому лицу, это лицо у Вас его купит, построит самолет , взлетит полетает и разобъётся - как Вы думаете кто будет нести ответственность за этот промах в разработке? Правильно - Вы - Ваши требования к производству кита не имели достаточной эксплуатационной проверки. Только высокопрофессионально подготовленное производство может создать действительно хорошо продуманный и проверенный процесс от самой разработки до финальной эксплуатационной непригодности - то есть полный цикл всей жизнеспособности изделия. Этого на самом деле достичь очень просто. Надо планомерно проводить в жизнь концепцию Тотального Контроля Качества. На всех возможных уровнях - и начать именно с самого себя: " Как я сам работаю? Можно ли мне доверить мое рабочее место?" Есть ли у меня моя личная система контроля качества. Остальное - дело техники и очень небольшого количества денег. Существуют компании которые проконсультируют Вас и Вашу команду что именно требуется для сертификации.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
... есть [highlight]необходимость[/highlight] сертифицировать само производство? ...
Вопрос даже не в требованиях от "регулирующих" органов сколько создании самостабилизирующей системы повышенного контроля которая начнет действовать с первого дня Вашего успешного предприятия (по английски это слово venture или adventure или еще проще - авантюра) . Конечно это затратно, но поверьте гораздо дешевле чем выплачивать деньги за фатальные случаи и не делать из этого никаких уроков для себя. Как отвлеченный пример давайте приведу исследование FAA проведенное в 2009 - 10 годах по результатам участившегося количества смертельных случаев в результате падений самолетов Зенит CH 601 and 650  с крылом не выдерживавшим ослабления натяжения кабелей  Прочитав этот материал, что можно сказать о компании Зенит? Что они упустили очень важный аспект своей разработки и сами себя не сертифицировали. За них это сделало FAA . и чуть не лишило их всех регалий заслуженно полученных в нелегкой конкурентной борьбе . Я позже расскажу достаточно много о компании Зенит с которой у меня сложились вполне хорошие рабочие отношения.
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
Полная дезинформация исходящая от незнания темы. Думаете Вы один в штатах живёте? Я например там живу с 1980 года и про компании как Lancair и Glasair знаю не по наслышке. И как они появились и почему.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Давайте вернемся к истории развития компании Lancair  и посмотрим что ж там наваял художник оформитель. После 200 - й модели которая была представлена на Ошкоше в 1985 Ланс создал свою первую компанию и занялся разработкой Лансэир 235 - двухместного композитного ЛА уже с Лайкомингом 118 л.с. (О-235) , потом он удлинил фюзеляж и продвинул его на Лансейр О-320 и О-360 = с двигателями Лайкоминг 150/160 л.с. и 180 л.с. соответственно. Семейный бизнес пошел и с различными движками довели силовую установку до 350 л.с. Континенталь TSIO-550 новый для того времени движок. Все это было разработано в течение 4-5 лет к 1988 году. Четырехместный Лансэир IV гнал 3000 фт в минуту ввысь и летел на 25000 фт со скоростью в 300 узлов. Небывалая скорость для доморощенного агрегата в то время.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Полная дезинформация исходящая от незнания темы. Думаете Вы один в штатах живёте? Я например там живу с 1980 года и про компании как Lancair и Glasair знаю не по наслышке. И как они появились и почему.
Я знаю что я не один в Штатах живу Коллега Malish - но я пользуюсь информацией свободного доступа - за качетсво ее ручаются те кто ее опубликовал - даю ссылки везде где необходимо. Если есть что добавить - милости прошу. Здесь я просто делюсь своими скудными познаниями - и не претендую на истину в первоинстанции - но за то что найдете какие либо неточности в переводе или первоисточниках - буду очень благодарен. Кстати о Глассейр я ничего не рассказывал - и пока она меня не очень волнует  я занимаюсь  исследованиями информации об истории Лансэир
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
как результат развития рынка ( извините Коллега Malish - повторюсь меня интересует рынок именно кит строителей, я этим вопросом занимаюсь уже более года) в 1990 году (еще до появления категории LSA о которой мы расскажем позже) команда Ланса продала более 600 наборов и заняла 30% всего рынка - что в общем то очень много для Соединенных Штатов того времени. Как мы помним для сравнения в 1993 самолетов малой авиации  было продано 954 - или всего на 300 больше (весь рынок) по сравнению с китами. Это не значит что все киты прошли сертификацию и стали летать - но значит что успех у Ланса был бешенный
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
С таким небывалым ростом спроса у Ланса стал острым вопрос куда и где размещать свое производство. Из 200 мест предложенных реалторами и инвесторами был выбран штат Орегон г. Редмонд - куда Ланса пригласили целый ряд успешных предпринимателей города и сам голова (как сказали бы у нас в деревне) встречал Ланса хлебом солью. С 1992 года компания стала называться Лансэир Интернациональ и был образован специальный Маркетинговый Цех названный Neico Aviation Inc  в 1995 году в компании работало 60 чел, было продано 200 китов в год и деларировано доходов в $8,000,000 в продажах.

На полях хотелось бы отметить что какой бы успешный технически проект не был произведен в Авиации - ему становится грошь цена если нет очень мощного МАРКЕТИНГА. Приведу ссылку из нашей Американской тусовки  домашних самостроителей:

[edit]Делайте Маркетинг. Планируйте все возможное Без этого бизнес не взлетит

Хороший продукт + хороший маркетинг = $$$
Плохой продукт + хороший маркетинг = $
Хороший продукт + отсутствие(понимания) маркетинга = долгая дорога к банкротству
Хороший продукт + нет маркетинга = немедленное банкротство [/edit]
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Это я к тому что возможно кто нибудь из нашей уважаемой аудитории ЭТОГО до сих пор не понимает - я в разных веточках рассказываю много о различных методах способах задачах и проблемах маркетирования - а по простому : экономики продаж нашей с вами продукции. Здесь можно ( в этой стране) прожить десятки лет и ничего об этой части человеческой деятельности так и не узнать, а можно родиться девчушкой из малюсенького городка и в четырнадцать лет стать мульти миллионером
:-? ::) :-?

В применении к нашему топику Маркетинговый отдел предлагал кит за 28,000 без двигателя и авионики который требовалось собрать в 1500 - 2500 часов что поднимало стоимость всего изделия до 50-100 тыс дол что все равно было очень привлекательно. в 1998 году Ланэир Интернациональ продал 1400 китов из них 300 Лансейр IV четырехместного быстролета Но к концу 90 -х началу 2000-х Ланс Нейбауер решил переключиться на сертифицированные самолеты и вплотную занялся процессом выхода на "большой спорт"
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
В 2003 году Адвокат (заметте еще раз не инженер и не экономист а Адвокат) из Нового Орлеана по имени Иосиф Бартелс купил себе кит компанию Лансэир. Он побывал в Редмонде штат Орегон в 1992, построил сам версию Лансэир IV P (надувного салона) и немного подрабатывал тем что поставлял кондиционеры для различных самолетиков через свою команию Аеро Кул ЛЛС . Производство китов вновь пошло в гору - в 2003 было продано 68 штук - на 10 больше чем в предыдущем году дело пошло и в следующем уже было 100 штук заказов В 2010 году хозяевами компании стали семья Уолстенхолмc - которые также строили свои самолеты ранее. На сегодняшний день компания имеет очень мощный электронно коммерческий сайт с сотнями посетителей в день. Много информации доступно для разработчиков и для самодельщиков Мы знаем что летает более 2100 самолетов по чертежам и из компонентов Лансэир в 35 странах на всех 5ти континентах. Можно прилететь в Орегон и за пару недель собрать себе самолетик научившись при этом летать и управлять им. Вот ценовые характеристики сегодняшних моделей

Total costs to complete can vary for each model and optional custom details, however, the following estimates are common:
  • Lancair Legacy Fixed Gear: $125,000 - $150,000;
  • Lancair Legacy: $175,000 - $225,000;
  • Lancair Super ES: $225,000 - $275,000,
  • Lancair IV: $275,000 - $325,000;
  • Lancair IV-P: $350,000 - $400,000; and the
  • Propjet/Sentry: $400,000 - $450,000
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
Не люблю писать "мемуары". Но это Ваша ветка и Вам решать что писать и о чём.
Меня лично побудило написать то, что Вы начав эту ветку, не удосужились разобраться в самом главном - почему появились кит наборы самолётов. И второе - ответили неправильно на вопрос о сертификации производства кит наборов.

Сертификации производства кит наборов самолётов не существует(во всяком случае в США). Существует только "рекомендательный" список компаний производящих кит наборы, одобренных FAA, которые проходят по правилу 51/49. Это значит, что минимум 51% всех работ по постройке самолёта из кит набора делает человек его купивший, а доля производителя(заготовки) должна быть не более 49%. Это даёт возможность строителю этого самолёта заявить себя(по правилам FAA) как "строитель" данного самолёта. А самолёт официально считается "самодельным". И он(строитель) получает от FAA разрешение на его самостоятельное техническое обслуживание, как человек его построивший и знающий о нём больше любого техника. Короче говоря свидетельство техника этого самолёта.
С другой стороны это снимает с производителя кит набора всю легальную ответственность за этот самолёт. Тем более, что многие строители меняют кое-что в процессе сборки.
Теперь мы подошли к теме - почему появились кит наборы
самолётов.
Все наверно слышали историю про женщину, которая "высудила" миллион долларов у Микданолдса за "слишком" горячее кофе, которое она разлила на себя ведя машину.
Почти так же получилось в 80х с АОН США. Тогда по закону производитель самолётов нёс пожизненную ответственность за его продукцию. При катастрофе или аварии самолёта любого "возраста" их производителя могли финансово "засудить" на мультимиллионные суммы. Страховые компании(страхующие производителя) подняли ставки настолько, что цена лёгких самолётов практически удвоилась. Спрос на них упал и вскоре такие компании как Cessna, Piper и др. решили прекратить выпуск лёгких самолётов вообще, посвятив всё на производство "бизнес" самолётов с большим "ценником", где доля страховой ставки в процентном отношения, была намного меньше.
Тут-то и появилось движение в создании кит наборов лёгких самолётов для АОН. Тем более,что "заводские" самолёты(разработки 50х годов) уже уступали по дизайну и ЛТХ самоделкам типа Lancair и Glasair, которые изначала небыли "китами". Но благодаря создавшейся ситуации в авиационной индустрии "попали в струю" и благодаря инвесторам вышли на уровень где они сейчас находятся - передовые мировые производители кит наборов самолётов. Хотя их начинатели уже не владельцы этих компаний. А компания Glasair даже побывала в банкротстве.
 
Вверх