Что касается степени риска, то, образно выражаясь, хорошо бы в аэроклубах перед выходом на летное поле находилось изображение револьвера и оперативная надпись на табло, скажем, "сегодня в обойме 2 патрона". Вообще, чтобы совесть потом не глодала, информацию о статистике ЛП надо сделать притчей во языцех, надо в правило хорошего тона ввести расчет вероятности смерти на предстоящую летную затею. Буквально, чтоб после ввода маршрута, бортовой компьютер, с предварительно загруженной и периодически обновляемой статистикой, выдавал вероятность аварийного и летального исхода. С учетом погоды, налета, типа ЛА и т.д. Такие программы должны появиться, должны конкурировать между собой за полноту информации и дробность анализа, за обратную предсказательность, за дизайн. Но самое главное, надо чтоб превентивная игра в эту виртуальную "авиарулетку" стала модной, чтоб решение о вылете без такого анализа считалось трусостью и нарушением авиационной этики. Надо выработать норму, чтоб авиатор, перед лицом своих товарищей, и до и после полета мог оправдать риск принимаемого решения… А еще надо, чтоб бортовой компьютер личного ВС, как счетчик моточасов, суммировал прошедшие вероятности, чтоб человек отчетливо видел возле какого края он ходит и трезво соотносил свой образ жизни с желанием жить и ответственностью перед детьми.
Отношение к этой норме будет оселком для нравственности профессиональных авиаторов. Потому что очевидно, что чисто бизнесу от авиации эти нормы поперек интересов. Чисто бизнесу выгодно нахваливать "полинезийцев", которые считаются лучшими в мире мореходами, так как, либо торжественно отплывают с острова на остров, либо торжественно приплывают, а третьего – не дано.
Соответственно, любое замалчивание статистики, любое препятствие или неподдержание ее наглядного представления должно стать этически нетерпимым в среде авиаторов. А то в штабе нашей авиачасти, в специальной комнате (где он и спал) обитал солдат-секретник, так он даже нам ничего не рассказывал; единственное, в чем признался – что никогда в жизни на гражданке не полетит самолетом… Сегодня просто скрыть, слава Богу, уже ничего нельзя, но этого мало: информация об авиапроисшествиях должна быть наглядной, и вот тут возможны большие нюансы. Тут предстоит выработать традиционные формы, и процесс этот будет сопровождаться мотивацией как "за" так и "против". И, скорее всего, из корысти и из трусости он будет подсознательно тормозиться. Ну что бы, например, при входе в аэроклубы не держать на специальном постаменте, как это делают иногда вдоль дорог, исковерканный вертолет? Ведь это правда, а правду (якобы) говорить легко и приятно…
И все же, проблема явного знания риска в авиации не самая сложная. Труднее отрефлексировать и правильно оценить саму потребность летать. Сложно в самом себе разложить ее на составляющие и разобраться откуда "растут ноги" этого первичного (или, наоборот, конечного), но всегда ощущаемого как непосредственное желания. Тут сложность не рационального, а психологического и, даже, метафизического толка. А это всегда зыбко и условно.
Ясно, что мотивы, которые выдвигают люди, оправдывая свое стремление летать, есть и будут самы разные. И тут важно их отчетливое разделение, сопровождаемое этической оценкой; чтобы над авиаторами довлел контроль, своего рода цензура стимулов, мешающая человеку попадать в "ловушку". В "атмосфере" АЛН отказ от полета, отказ от летания не должен встречать ни малейшего препятствия. И не только извне, но, в первую очередь – изнутри. Любой гонор, любые понты и соображения типа "а не слабо?" должны однозначно трактоваться как грех. Доблестью должен считаться не рисковый полет, а отказ от полета. АЛН должна прорасти сознанием, что летание это не геройство, ни в коем случае не долг, а уступка Божественной красоте. К достоянию полета мы должны относиться серьезно и с благоговением, как к великому Дару Разума. И экономно расходовать этот Дар, понимая, что на Земле он в дефиците, и что своей аварией мы отбираем его у других. Это не метафора, это действительно так: повышая аварийность, мы затрудняем возможность летать другим людям. И вовсе не тем, что объявляется "ковер" и чиновники вставляют шпильки, а тем, в первую очередь, что ответственные люди добросовестно оценивают риски и отказывают себе в летании.
И вот, при таком серьезном и бережном отношении к полету, который Человеческий Гений сделал для нас возможным к концу ХХ века, полеты из пижонства, из бравады, из компанейства, от пустоты и пресыщенности, т.е. от скуки и цинизма – начнут получать свою истинную негативную оценку. Когда Эдик наблюдал последний полет Юры Липко, он пообещал себе, что если тот сядет, то он набьет ему морду. Это – правильное отношение, это – "слова не мальчика, но мужа".
А сейчас мы увидим, что только истинно достойная мотивация личного летания позволяет человеку дожить до старости и умереть с покаянием.
Что же это за мотив?
В интервью Леонова после выхода в открытый космос его спросили: "Какие у Вас были самые сильные впечатления?". Леонов ответил: "Первое и главное – это вид Земли. В иллюминатор она так не видна". (На втором месте был вид станции). Вот для того, чтобы Человек увидел Землю из Космоса – стоило рисковать. Это – в ряду всечеловеческих достижения. И вот из этой же серии индивидуальный полет людей.
Согласитесь, что человек никогда не видевший моря или никогда не бывавший в горах или в Арктике – многое потерял. Прожить одну единственную жизнь и не увидеть эту Божью Красоту – в этом есть элемент кощунства, скопчества. Это все равно, что прожить жизнь без любви. А самолет впервые показал людям Землю: так и с такого ракурса как без него это невозможно. И именно в этом главная, инвариантная ценность свободного полета – без отношения к "вторичным" бонусам. И ценность эта очень высока – она, безусловно, оправдывает тот риск, который ее сопровождает.
Но! – и тут, с одной стороны, вся суть, а с другой – снятие главного противоречия – эта ценность проходящая, она не одинакова во времени. Предельная стоимость первого полета неизмеримо выше, чем сотого и тысячного. Эстетическая, эмоциональная и познавательная ценность полетов уменьшается с их количеством, а риск остается прежним.
Что это значит? Это значит, что "Полетал – и хватит!". Это значит, что если ты не бесплодная пустышка, если тебе есть еще чем заняться в жизни, то – "полетал – и хватит!". А от упертых альпинистов, которые как наркоманы ходят в горы, пока не свернут себе шею – отдает убожеством. И много они там видят, задыхаясь без кислорода? – нет, это все тщеславие, адреналин и дешевые понты в красивой упаковке. И то же самое – постаревшие дельталетчики; говорят Спиридонов без стакана в конце уже не летал; чего ради, спрашивается??
И отсюда следует необычный, прямо-таки дико звучащий, но железный вывод: что в личной авиации дилетантизм приветствуется! Потому что это единственный способ не перемножить малую вероятность на большое число…
Итак, летать – это зд[ch243]рово, это расширяет кругозор человека, это для всех зд[ch243]рово, но вовсе не всю жизнь. В этой формуле заключено спасение.
Сразу заметим, это вовсе не значит, что все, кто хорошо полетал, "обязаны" свернуть крылья. Ничего подобного. Если кто-то находит новые грани в своих полетах, если умудряется сохранять предельную стоимость очередного вылета или авиазатеи выше цены риска, то – флаг ему в руки, тут все оправдано. В этом ряду – перелет в Анапу, перелет на о. Чкаловский или – вертолетчиков из Америки. Но назад пути нет. Второй раз совершать эти подвиги уже бессмысленно, и вчерашние герои это отлично чувствуют. (Почти половина персонажей из книги "В одиночку через океан" через 2 – 3 года отправлялись вновь. В среднем каждый из них успевал поплавать 2,5 раза. О чем это говорит? О том, что счастливые люди ("удачники") на такой риск не ходят.) Одним словом, тот внутренний цензор, которому надо сидеть в душе "правильного" самого-себе-летчика, должен требовать от полета новизны и творчества, и – тормозить перед рутиной. Короче, он должен с пристрастием калькулировать цены (и, само собой, не метать бисер перед свиньями (посторонними целями)). Вот как-то так выглядит этика АЛН.
"Но горе соблазнившему одного из малых сих" – это сказано, ну прямо про авиацию. Потому что в юности людям свойственно прибиваться к каким-либо тусовкам: кто-то прибился к бурной воде, кто-то к парусу, кто к альпинизму и т.д. Почему туда или сюда? – чисто по случаю: мальчики и девочки всюду есть. И просто преступно на это случайное место подсовывать всерьез опасные увлечения. Молодой человек загорится – сомнения нет, но не потому, что ему действительно приспичило летать. В результате – бессмысленная жертва. А сколько таких приваженных было в детских аэроклубах! – солдат готовили… Идти навстречу? – только взрослым, только тем, у кого случайная затычка уже состоялась.
(продолжение через пост)