Форсирование М337

Цитата:"Очередная мыльная опера   любителя постучать на клаве."

 -  Стучите,плз, где-нибудь на другой ветке, а я жду советов от специалистов, ибо мой М332й уже висит на самолёте (на макетной мотораме).
   
     С уважением, Айрат.
 
Да, на самом деле, ничего интересного. Можно еще поговорить на тему "как форсировать М-11 до 250 коней"... 
 
Тема вечная, но результата будет ноль.
М-337, из серийных движков, по соотношению вес\мощность самый лучший. Но для классических схем. А для Вашего пректа необходимо создавать сначала двигатель. И не ломайте хороший М-337, он может еще пригодиться.
 
Вот именно... Сколько по гаражам валяется недоулучшеных моторов, которые уже никогда не полетят, Да и много чего в попытках улучшить погибло от рук, приделанных к бредовой голове. У нас страна нынче ничего не производит и не покупает в плане авиационной техники. Надо хоть на наш век остатки сберечь..

Планеров"Бланик" не один десяток погиб при переделки в самолеты, экранопланы и подводные лодки. А могли бы и летать какк планера..
Эх...пропал мотор....
 
Andriy_Gnashuk сказал(а):
Тема вечная, но результата будет ноль.
М-337, из серийных движков, по соотношению весмощность самый лучший.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не правда. самый худший. Он под большим вопросом может длительно выдавать 170л.с., ника кне более. При этом весит со всем оборудованием больше, чем Лайкоминг О-360, который выдает столько же л.с. в варианте снизкой степенью сжатия, под AVGAS 80/87. С точки зрения механики и термодинамики от такой же, ка ки Лайкоминг, нисколько не лучше. Но его рядная схема создает целый ряд трудностей.  1. длинный коленвал с недостаточной крутильной жесткостью. Этот мотор, также как и Вальтер минор 6. имеет запрещенные частоты вращения даже при работе с деревянными винтами. Носок коленвала избыточно нагружен - это слабое место, грозит усталостным разрушением. 3. все основные элементы констррукции этого мотора, начитая с картера и коленвала чрезмерно нагружены. Мотор имеет конечный ресурс, ограниченный усталостью металла. Для сравнения  общий ресурс Лайкоминга  неограничен. 
4. Мотор очень длинный и узкий. Это создает большие, иногда непреодолимые проблемы по компоновке и капотированию. Связанные с этим издержки выражаются в неизбежном переразмеривании и перетяжелении  всего остального самолета. Также до сих пор ни на одном существующем самолете с такими моторами нет грамотного капота. 
На мой взгляд разумная доработка мотора М-337 должна включать в себя устранение приводного нагнетателя (по существу, превращение в М-137) и перенос стартера и генератора на носок картера (как у Лайкомингов). Это позволит укоротить моторный отсек и частично облегчить грамотное капотирование.
Режимы работы должны быть ограничены 170л.с. при 2550 об/мин. Использовать только легкий деревянный ВФШ.
В таком виде может быть его удастся поставить на легкий одномоторный самолет, получив результаты, частично сопоставимые с Лайкомингом О-360.
В 1980-е годы  чехи долго обсуждали тему разработки и производств семейства оппозитных авиационных моторов по типу Лайкоминга, они четко предствляли себе все вышеописанные проблемы, однако ничего не сделали.
   
 
С М-337 мне почти всё понятно, но что вы скажете про его четырёхцилиндрового собрата - М-332?
Я не хочу открывать новую ветку. Лайк мне не потянуть по финансам, 332й есть. Если умные люди аргументированно скажут: "нельзя его форсировать", - обойдусь 140 силами. Но 160 на взлёте моему пепелацу было бы в самый раз.

              С уважением, Айрат.
 
Deng, я видел ещё во Владимере М-332 на Вашем биплане. Не форсированный? Поделились бы опытом, проблемами.

         С уважением, Айрат.
 
airat сказал(а):
С М-337 мне почти всё понятно, но что вы скажете про его четырёхцилиндрового собрата - М-332?
Я не хочу открывать новую ветку. Лайк мне не потянуть по финансам, 332й есть. Если умные люди аргументированно скажут: "нельзя его форсировать", - обойдусь 140 силами. Но 160 на взлёте моему пепелацу было бы в самый раз.

              С уважением, Айрат.
Нажмите, чтобы раскрыть...

То же самое скажу, чтои про М332 только пропорционально числу горшков. 115 сил. 
 
Какая страна в мире производит движки с магниевым блоком?
Американцы? Не тянут. У меня был Континенталь четверка под автомобильный бензин. Намного тяжелее.
Ограниченный ресурс Чехи ввели из-за того что  для них экономически выгодно, чаще меняли движки. Единственно в чем согласен это носок коленвала. На пилотажных ЗЛИНАХ делали рентгеноскопию носка коленвала через 100 часов пилотажа. Что касается плохой компоновки тоже не согласен. Длина двигателя при проектировании не  имеет никакого значения. Другое дело если пытаться впихнуть невпихуемое.... Например на место лайка. Но тоже не совсем плохо, так как центровка меняется на переднюю и то не значительно. Пример мой ГОРОБЕЦ.
Капот, тоже не проблема. У меня получилась неплохая матрица,  могу тиражировать.
Убрать нагнетатель? Скажите кому на самолете лишние 30% мощности? Не хотите, не включайте компрессор. Но пусть он будет. Даже если это пайпер под легкие полеты. Запас мощности еще никому не помешал.
Согласен с тем что  деревяного винта достаточно. Затяжелен до 2400 оборотов он дает и достаточную тягу на разбеге и неплохую скорость в крейсере. Алюминиевый несколько дороговат и тяжеловат и особой эфективности не имеет.
Берегите ваши движки. Их разработали неглупые люди, а желание улучшить какихто параметров, как правило приводит к ухудшению всего движка.
 
Да еще по вопросу самолета вертикального взлета. (первое сообщение ветки).
Думаю что для проекта рекордного самолета нельзя использовать ни м-332 ни м-337. Я бы попробовал установить турбовальный. Расход большей, но это ведь рекордный аппарат.
 
Andriy_Gnashuk сказал(а):
Какая страна в мире производит движки с магниевым блоком?
Американцы? Не тянут. У меня был Континенталь четверка под автомобильный бензин. Намного тяжелее.
Ограниченный ресурс Чехи ввели из-за того что  для них экономически выгодно, чаще меняли движки. Единственно в чем согласен это носок коленвала. На пилотажных ЗЛИНАХ делали рентгеноскопию носка коленвала через 100 часов пилотажа. Что касается плохой компоновки тоже не согласен. Длина двигателя при проектировании не  имеет никакого значения. Другое дело если пытаться впихнуть невпих#емое.... Например на место лайка. Но тоже не совсем плохо, так как центровка меняется на переднюю и то не значительно. Пример мой ГОРОБЕЦ.
Капот, тоже не проблема. У меня получилась неплохая матрица,  могу тиражировать.
Убрать нагнетатель? Скажите кому на самолете лишние 30% мощности? Не хотите, не включайте компрессор. Но пусть он будет. Даже если это пайпер под легкие полеты. Запас мощности еще никому не помешал.
Согласен с тем что  деревяного винта достаточно. Затяжелен до 2400 оборотов он дает и достаточную тягу на разбеге и неплохую скорость в крейсере. Алюминиевый несколько дороговат и тяжеловат и особой эфективности не имеет.
Берегите ваши движки. Их разработали неглупые люди, а желание улучшить какихто параметров, как правило приводит к ухудшению всего движка.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Магниевый сплав для картера американцы не применяют потому что умные. Алюминиевый картер имеет неограниченный ресурс и не склоненн к усталостным трещинам. Вес М-332 и М-337 на единицу максимальной продолжительной мощности заметно выше, чем у сопоставимых по рабочему объему американских моторов. Удельный вес по отношению к взлетному режиму который 5 минут не рассматриваем - это для сталинских соколов. Эти дополнительные   18% (никак не 30) мошности на взлете мало того, что заставляют движок кряхтеть и надрываться, так еще и могут быть реализованы только с ВИШ постоянных оборотов. Этот ВИШ вместе с регулятором оборотов еще добавят нам вес и перимущество полностью уйдет. Такая ситуация с моторами рассматриваемого диапазона мощностей будет сохраняться даже на скоростном самолете, где от ВИШ мог бы быть свой толк только уже с более мощным мотором. В данном случае переимуществ не будет.
Длинный мотор есть как правило очень большая проблема, если мы хотим добиться совершенства. Если делать серьезный самолет с М337 придется очень сильно и долго воевать с весовыми и аэродинамическими издержками из-за непомерно длинного носа. Например, если мы хотим построить четырехместный самолет с хорошей крейсерской скоростью и высокой весовой отдачей, то на М337 мы вернее всего не догоним четырехгоршковый Лайкоминг.         
 
Andriy Gnashuk, спасибо за информацию. Только на 2400 при полностью открытом очке М-332 выдаёт 100+-2,5 л.с., а мне на взлёте нужно хотя бы 150. А  какой винт стоял на пилотажном самолёте : массивный ВИШ или деревянный моноблочный?
И наверное это был Злин с М-337, а не с М-332?
Denis, и Вам спасибо за подробную информацию. Только читая Ваши посты не могу отделаться от ощущения, что Вы читая чужие посты, не особо вникаете в суть вопросов, а только ищете: "на чём бы оппонента фейсом по тейблу повозить?". А если по существу, то я ведь не говорил, что хочу длительно использовать двиг в форсированном режиме. Если бы я строил самолёт с крейсерской скоростью 90% от максимальной, то конечно выбрал бы Лайк без вариантов.
      
      В крейсере меня вполне устраивает М-332 с выключенным нагнетателем...Мне нужна кратковременная высокая мощность, 1,5-2минуты . И даже не мощность, а тяга (ну не городить же редуктор на М-332). Форсирование простым повышением оборотов неэффективно, потому что прирост окружной скорости на концах лопастей "съедает" к.п.д., а винт меньшего диаметра с бОльшим шагом неэффективен на скоростях 70-90км\ч(опять таки прирост мощности(пардон, тяги) не реализуется за счёт снижения к.п.д.винта но уже по другой причине).
  Для Дениса: Оптимизацией винта я буду заниматься, но обсуждение этого вопроса не хочу вести в этой ветке.

   Меня интересуют возможности кратковременного форсирования двигателя М-332, но чтобы при этом не изуродовать хороший мотор. Ещё раз повторюсь: обороты 2800 желательно не превышать, ну 2850 мах.
  Можно ли оценить, на сколько снизится ресурс , если немного "поджать" увеличив степень сжатия переведя двиг на 92й бензин? На сколько возрастёт при этом мощность? Целесообразно ли это? Кто знает про "настроенный выхлоп"? Что это даёт и чего стоит? В общем вопросы у меня к практикам, теорию я и сам неплохо знаю, но с интересом и благодарностью выслушаю любые советы.

                       С уважением, Айрат.
 
Denis сказал(а):
Длинный мотор есть как правило очень большая проблема, если мы хотим добиться совершенства. Если делать серьезный самолет с М337 придется очень сильно и долго воевать с весовыми и аэродинамическими издержками из-за непомерно длинного носа.
Нажмите, чтобы раскрыть...

  На моём пепелаце именно по этим причинам не подходит М-337.
 
airat сказал(а):
Andriy Gnashuk, спасибо за информацию. Только на 2400 при полностью открытом очке М-332 выдаёт 100+-2,5 л.с., а мне на взлёте нужно хотя бы 150. А  какой винт стоял на пилотажном самолёте : массивный ВИШ или деревянный моноблочный?
И наверное это был Злин с М-337, а не с М-332?
Denis, и Вам спасибо за подробную информацию. Только читая Ваши посты не могу отделаться от ощущения, что Вы читая чужие посты, не особо вникаете в суть вопросов, а только ищете: "на чём бы оппонента фейсом по тейблу повозить?". А если по существу, то я ведь не говорил, что хочу длительно использовать двиг в форсированном режиме. Если бы я строил самолёт с крейсерской скоростью 90% от максимальной, то конечно выбрал бы Лайк без вариантов.
      
      В крейсере меня вполне устраивает М-332 с выключенным нагнетателем...Мне нужна кратковременная высокая мощность, 1,5-2минуты . И даже не мощность, а тяга (ну не городить же редуктор на М-332). Форсирование простым повышением оборотов неэффективно, потому что прирост окружной скорости на концах лопастей "съедает" к.п.д., а винт меньшего диаметра с бОльшим шагом неэффективен на скоростях 70-90км\ч(опять таки прирост мощности(пардон, тяги) не реализуется за счёт снижения к.п.д.винта но уже по другой причине).
  Для Дениса: Оптимизацией винта я буду заниматься, но обсуждение этого вопроса не хочу вести в этой ветке.

   Меня интересуют возможности кратковременного форсирования двигателя М-332, но чтобы при этом не изуродовать хороший мотор. Ещё раз повторюсь: обороты 2800 желательно не превышать, ну 2850 мах.
  Можно ли оценить, на сколько снизится ресурс , если немного "поджать" увеличив степень сжатия переведя двиг на 92й бензин? На сколько возрастёт при этом мощность? Целесообразно ли это? Кто знает про "настроенный выхлоп"? Что это даёт и чего стоит? В общем вопросы у меня к практикам, теорию я и сам неплохо знаю, но с интересом и благодарностью выслушаю любые советы.

                       С уважением, Айрат.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По порядку.

1. Я вникаю во все вопросы. С точки зрения нагрузок на максимальном режиме 1-2 минуты это уже вечность. Если моторы М332 и М337 находятся на 2700об/мин более 5 минут за полетный цикл, то для них это уже серьезная проблема по ресурсу инадежности. Имеются модификации этих моторов со взлетным режимом 3000об/мин, мощность 170 и 250л.с. соответсвенно. Им нужен бензин 100LL и я не уверен, что такое насилие для них безболезненно. Если снять нагнетатель у М332, то за счет снижения сопротивления впускного тракта мощность по внешней характеристике на 2500-2700об/мин ощутимо подрастет, мотр М132 имеет взлетный режим вроде как 130 л.с. при 2700об=мин, но максимальный продолжительный у него все равно 2550об/мин.
Основная проблема состоит, повторяю, в том, что использовать максимальный режим на взлете можно исключительно с ВИШ постоянных оборотов. После того как мотор выведен на взлетный режим на месте, в процессе разбега регулятор оборотов должен будет непрерывно затяжелять винт.

Если теперь посчитать удельную массу комплектной силовой установки по отношениюк пропульсивной мощности на режиме начального набора высоты, то получится, что использование насилованного режима с ВИШ не дает преимущентсва, потому как относительное возрастание этой мощности и массы СУ будет одинаковым или почти одинаковым, а крейсерские возможности будут соответствовать все равно максимальному продолжительному режиму.

Если нужно иметь на взлете 150л.с. то эту задачу в принципе можно решить на М137 (337 без нагнетателя) с деревянным ВФШ.

Если обороты максимального редима 2850об/мин, то диаметр винта может быть 84дюйма =  2133мм. Это Сессна 185 с 300-сильным Континенталом IO-520. Этот винт имеет высочайший КПД, хотя на взлетном режиме орет как разъяренный кот. Поэтому у него  ограничение максимальных продолжительных обортов 2700 и мощность 285л.с.

Если на 150-сильном моторе будет винт диаметром хотябы 1.5м, то на скорости 90км/ч КПД уже будет достаточно высок, а при дальнейшем увеличении диаметра он почти не будет расти дальше.

С той степенью сжатия, какая у М332 и М337 от рождения, им уже нужен бензин А-92 из автомобильных. Потребуется 100-октановый бензин, даже если не повышать степень сжатия, а только улучшить наполнение цилиндров. Этого можно добиться настройкой впуска и выпуска.  Кратковременно можно спастись от детонации и прогара поршней значительным переобогащением смеси, но мощностная нагрузка на прошни там и так высокая.
Остается вопрос зачем это все нужно, какие результаты хотим получить? 
      
 
Denis сказал(а):
Если обороты максимального редима 2850об/мин, то диаметр винта может быть 84дюйма =2133мм. Это Сессна 185 с 300-сильным Континенталом IO-520. Этот винт имеет высочайший КПД, хотя на взлетном режиме орет как разъяренный кот. Поэтому у негоограничение максимальных продолжительных обортов 2700 и мощность 285л.с.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорость на концах лопастей получается за 320м\с, и при этом "высочайший КПД"?

Denis сказал(а):
1. Я вникаю во все вопросы. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Denis сказал(а):
Если нужно иметь на взлете 150л.с. то эту задачу в принципе можно решить на М137 (337 без нагнетателя) с деревянным ВФШ. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
airat сказал(а):
На моём пепелаце именно по этим причинам не подходит М-337. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Денис, Вы вникаете не в те вопросы, которые Вам задают.
 
Айрат, а умеете ли Вы считать линейную скорость концов лопастей?

Сертификат Типа С-185:

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/37377ef4b5f2ca218625756e006e0b64/$FILE/3A24%20Rev%2039.pdf

Разъяренный кот:

III. Model A185E, Skywagon and AGcarryall, 6 PCL-SM (Normal Category), approved September 24, 1965
Engine Continental IO-520-D
*Fuel 100/130 minimum grade aviation gasoline
*Engine Limits Takeoff (5 min.) at 2850 rpm (300 hp)
Maximum continuous 2700 rpm (285 hp)
Propeller and Landplane - Skiplane
Propeller Limits 1. (a) McCauley D2A34C58 hub or D2A34C58-0 (oil filled) hub with
90AT-4 blades
Diameter: not over 86 in., not under 84.5 in.

Это был самый большой винт до диаметра кторого КПД на режиме отрыва и начального набора высоты достиг максимума.
 
Denis сказал(а):
при 2133мм 318м/с. М= 0.94.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я ещё путевую скорость прибавил, поэтому у меня немного больше получилось...
Denis сказал(а):
Максимум КПД на малых скоростях достигается при М = 0.92-0.96 если покрытие винта оптимально. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

  Вашими устами да мёд пить.
Я не имею методик расчёта волновых потерь(дайте ссылочку плз.) Но если Вы правы, то это очень меня радует; возможно обойдусь без серьёзного уродования двигателя. Обороты раскручивать не боюсь. Помню рассказы инструкторов, которые активно летали на Злинах и очень часто безболезненно раскручивали двигатели за 3000 на пикировании и без последствий.

                С уважением, Айрат.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх