@ дима043
Можно укоротить нижние боковые троса. Однако это весьма тонкая регулировка.
@ nik-avia
Я бы посоветовал на ближайших полётах проверить поведение аппарата в спирали. Вероятно он будет сам из неё выходить. В этом случае действительно придётся укорачивать нижние боковые троса. Если аппарат сам из спирали не выходит, троса трогать нельзя.
Все это следствия. А необходимо разобраться в сути этих явлений.
Голландский шаг, по иному раскачка по крену один из видов боковой неустойчивости.
Боковая неустойчивость делиться на два вида:
1.
Раскачка по крену (голландский шаг) проявляется в случае излишней поперечной устойчивости, которая может проявиться при излишнем поперечном "V", когда он несколько больше некого оптимального значения поперечного "V". Как правило, поперечное "V" в основном на стреловидных крыльях несколько отрицательно.
2.
Неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость) проявляется в случае, когда "V" поперечное несколько, более отрицательно по отношению к оптимальному значению поперечного "V".
Оба случая боковой неустойчивости проявляются на малых углах атаки при повышенных скоростях. Борьба против обоих случаев проявления боковой неустойчивости едина. Необходимо уменьшить скорость и увеличить углы атаки до балансировочного значения.
Правда,
характер проявления этих двух видов боковой неустойчивости, совершенно
отличен. И не всякий пилот порой, в состоянии определить какой в вид в данный конкретный момент проявляется на дельталете. Поэтому, не понимая этого, пилот беспорядочно пытается избавиться от прогрессирующих кренов, а в результате ситуация может еще более усугубиться. И все это происходит потому, что пилот, как правило, не осознает, в какой именно вид боковой неустойчивости он попал.
Если даже пилот не понимает этого, в первую очередь он должен всего лишь отпустить РУ и несколько уменьшить обороты. Независимо от вида боковой неустойчивости аппарат выйдет из этих кренов, крены прекратятся, и аппарат перейдет в устойчивый полет.
Что же такое раскачка по крену (голландский шаг) и как он проявляется?
При излишней поперечной устойчивости, если пилот увеличит скорость и уменьшит углы атаки (прижмет излишне РУ на себя) и преднамеренно или непреднамеренно войдет, скажем, в левый крен и пилот кроме поджатия РУ, больше делать ничего не будет.
Аппарат под воздействием первого управляющего сигнала войдет в левый крен, скольжение тоже начнется на левую плоскость. Одновременно с этим при излишней поперечной устойчивости проявит себя демпфирующий момент крена, который создаст момент на выход крыла из крена. Однако по инерции крыло проскочит нейтральное положение и начнется правый крен.
Кроме того начнет создаваться спиральный момент крена на правой плоскости и когда он превысит демпфирующий момент крена левой плоскости, начнется реверс. И крыло станет выходить из правого крена. По инерции и под воздействием спирального момента крыло проскочит свое нейтральное положение и крен вновь распространится на левую плоскость, но с большим моментом. Так начнется прогрессивная раскачка (голландский шаг).
Что же касается неустойчивости по крену (спиральной неустойчивости), здесь картина иная. Аппарат в этом отношении более устойчив в путевом отношении. И если действия пилота будут те же что и в первом случае, скажем, возник непроизвольный или провокационный тот же левый крен. То в этом случае демпфирующий момент крена на левой плоскости окажется слабее спирального момента правой плоскости и аппарат, если пилот по крену пытаться вмешиваться не будет, аппарат все больше будет валиться на левую плоскость.
Если же пилот в этом случае вмешается в управление и попытается аппарат вывести из крена, он перевалится в правый крен и начнет прогрессировать теперь в правую сторону.
Основная ошибка пилотов в таких случаях, когда они даже не понимают, в какой вид неустойчивости они попали,
они пытаются беспорядочно выводить аппарат из кренов и еще больше ухудшают свое и без того ненадежное положение, которое может довести и это не раз было до аварии в лучшем случае.