инжектор авиадвигателя

[filin]

Даннная тема о блоках управления и комплектующих необходимых для переделки карбюраторного авиадвигателя в инжекторный.

Также о уже существующих электронных системах управления авиадвигителей.

Понятно что обычная - автомобилная система не годится,
нужна система с дублированием, чтобы при выходе из строя одой половины , нагрузку на себя брала другая половина.
Для этого каждый контур должен иметь функцию самодиагностики и отслеживать работу другого контура.

В кабине на приборной доске должен быть переключатель контуров:
Выкл, 1 , 2 , 1+2. чтобы пилот мог перед полётом проверить работоспособность каждого контура.

Присылайте информацию, ссылки, алгоритмы управления, итд...

 

[hasan]

Даннная тема о блоках управления и комплектующих необходимых для переделки карбюраторного авиадвигателя в инжекторный.

Также о уже существующих электронных системах управления авиадвигителей.

Понятно что обычная - автомобилная система не годится,
нужна система с дублированием, чтобы при выходе из строя одой половины , нагрузку на себя брала другая половина.
Для этого каждый контур должен иметь функцию самодиагностики и отслеживать работу другого контура.

В кабине на приборной доске должен быть переключатель контуров:
Выкл, 1 , 2 , 1+2. чтобы пилот мог перед полётом проверить работоспособность каждого контура.

Присылайте информацию, ссылки, алгоритмы управления, итд...

Во первых где вы видели систему впрыска отказывающюю работать настолько часто как простое хоть и электронное зажигание .
И во вторых я тогда не жил еще, но помоему второй контур в авиадвижках появился когда ещё бабины мотали вручную, тогда и с двумя контурами падали.
Филин насколько я понял ты неплохо плаваеш в электронике , ну сравни насколько долеко ушел сотовый телефон от простого.Ведь сами по себе электронные узлы(датчики ,микросхемы итд)настолько проработаны и надежны, сотовый телефон ведь отказывает в основном когда его дети раняют в унитаз

 

[filin]

Согласен электроника может служить несколько поколений,
(если в неё при разработке или програмировании не заложен отказ) и служить может и правнукам.
Менять её будут не из-за отказа, а из-за морального устаревания.

Но!
Может выти из строя бензонасос, засориться форсунка, сломаться дачик положения дроссельной заслонки, отвалится или закоротить провод, повредиться топливная магистраль ...

в один из блоков управления может попасть вода (и замёрзнуть там).
По возможности все варианты нужно предусмотреть и заложить их в программу самодиагностики (постоянно работающюю в микроконтроллеррах).
Чтобы откз любого из элементов: агрегатов, контуров, блоков, не приводил к отказу силовой установки.

1. Моё желание создать надёжную и экономичную систему управления энергетической установкой.
При этом сохранить надёжность карбюраторного авиадвигателя с двух контурной системой зажигания.

Автомобильные системы отказывают!
По поводу "где вы видели систему впрыска отказывающюю работать настолько часто как простое хоть и электронное зажигание"
Часто не надо, достаточно одного раза :-(
(если нет запаса высоты конечно )

2. Это система управления должна позволить сделать авиадвигатель более мощным и(или) экономичным (получить все преимущества инжектора).
Электронным способом гораздо проще менять режимы двигателя. (иногда нужна максимальная мощность двигателя, а иногда топливная экономичность)

 

[m.arat]

Большинство из перечисленных вами отказов может случиться и с карбюраторными двигателями, но про их ненадёжность говорить почему то не принято. В двигателях с "впрыском" есть три жизненно важных детали: датчик коленвала(практически не ломается), бензонасос(легко дублируется) и непосредственно сам блок. Теоретически если поставить по отдельной катушке на каждую свечу, запаралелить два блока(чтобы сигнал с них был синхронным) и поставить два бензонасоса, то получим практически безотказную систему. При выходе из строя любого датчика, свечи, катушки и т.д. двигатель будет работать пока есть бензин, хоть и в аварийном режиме. Из личного опыта автомобилиста: за всю жизнь только один раз двигатель кончился в движении вдруг (короткое замыкание). В тысяче других отказов обычно двигатель "умирал" долго: начинал дергаться, чихал, терял тягу и т.д. Может не стоит изобретать именно супернадежный авиавпрыск, а приспособить отработанные земные(авто) системы с тем же результатом проще надо быть, товарищи!!! :IMHO ;D ;D

 

[SKR]

Филин, судя по твоей писанине ты не рубишь в МСУД.

Объясняю.

Все эти системы самодиагностики имеются в наличии в автомобильных системах.
У этих систем довольно высокая отказоустойчивость, они сохраняют работоспособность даже при выходе из строя большей части основных датчиков. Для этого существуют упрощённые программы управления, на которые система переходит автоматом.
Но для авиационного мотора это не приемлемо, т.к. происходит падение мощности.
Впрыск на самолёте совсем не обязателен и старое доброе магнето проще, а поэтому надёжнее и легко дублируется, а с впрыском придётся ставить вторую автономную систему и независимое питание. Магнето же работает без внешнего питания.

Мой тебе совет, прежде чем размахивать флагом и звать в атаку, неплохо въехать в тему.

 

[Denis]

Вопрос: А зачем это нужно?  Пользы от применения впрыкса на авиационных двигателях совсем немного, а усложнение - значительное. В ряде случаев оно оправдано, часто-нет. Поэтому и существуют по-прежнему карбюраторные Лайкоминги и их товарищи, рядом с инжекторными.
Сделатьнадежную систему впрыска для авиационного двигателя по автомобильной техлологии крайне сомнительно. Также нет никакго смысла применять секвентальный впрыск на двигателях, которые основную часть времени работают на досмтаточно высоких нагрузках. Законы регулирования там также настолько просты, что микропроцесорц там делать нечего.
Нормальные герои всегда идут в обход?

 

[Denis]

Еще вдогонку. Врядли мы найдем среди современных автомобильных бензиновых двигателей с самыми навороченными электронными мозгами пример получения удельного расхода топлива 180г/л.с.ч в диапазоне режимов от 50 до 75% мощности? Для Лайкоминга с механическим непрерывным впрыском это верхнее значение на обедненной смеси, а прихорошей регулировке может быть 160. Это как у дизеля. А в карбюраторном варианте 190. Невелика разница. Еще одна особенность авиационных двигателей - наличие полнодиапазонного регулятора качесва смеси, управляемого пилотом. Если еще имеется и указательтемпературы выхлопных газов, то настроить смесь можно идеально. Большого труда это не требует, зато при этом пилот полнстью контролирует ситуацию.

Коэффициент наполнения цилиндров у этих моторов гораздо выше, чем у автомобильных, а его неравномерность по цилиндрам - существенно меньше. У карбюраторных и впрысковых вариантов современных авиационных поршневых двигалелей при одинаковых размерах цилиндров и степени сжатия мощности одинакова или различается незначительно. Впрыск здесь ничего существеноо не прибавит.

Карбюратор склонен к обледенению, но обогрев впускного тракта бывает нужен и при впрыске.

И наеконец, если топливные баки расположены с надлежащим превышением относительно карбюратора, то топливная система может работать самотеком и будет проста как поросячий хвост. У огромного большинства легких самолетов так и сделано. Красота и простота.

 

[hasan]

Но!
Может выти из строя бензонасос, засориться форсунка, сломаться дачик положения дроссельной заслонки, отвалится или закоротить провод, повредиться топливная магистраль ...

это все вопросы текущего регламента, или вы решили как ковбой неглядя запрыгивать в самолет и вперед.В нормальной авиации такие вещи определяются  и нет ничего вечного в этой жизни

в один из блоков управления может попасть вода (и замёрзнуть там).
По возможности все варианты нужно предусмотреть и заложить их в программу самодиагностики (постоянно работающюю в микроконтроллеррах).

Ты брат насмотрелся фильмов типа "матрицы" ;D

Автомобильные системы отказывают!
По поводу "где вы видели систему впрыска отказывающюю работать настолько часто как простое хоть и электронное зажигание"

Опять же регламент к примеру отработал электробензонасос 100 часов -выкинь его воткни  новый

Часто не надо, достаточно одного раза - не дожидайся его




2. Это система управления должна позволить сделать авиадвигатель более мощным и(или) экономичным (получить все преимущества инжектора).
Электронным способом гораздо проще менять режимы двигателя. (иногда нужна максимальная мощность двигателя, а иногда топливная экономичность)[/quote]

ну наконец то заговорил посуществу :

 

[hasan]

Большинство из перечисленных вами отказов может случиться и с карбюраторными двигателями, но про их ненадёжность говорить почему то не принято. В двигателях с "впрыском" есть три жизненно важных детали: датчик коленвала(практически не ломается), бензонасос(легко дублируется) и непосредственно сам блок. Теоретически если поставить по отдельной катушке на каждую свечу, запаралелить два блока(чтобы сигнал с них был синхронным) и поставить два бензонасоса, то получим практически безотказную систему. При выходе из строя любого датчика, свечи, катушки и т.д. двигатель будет работать пока есть бензин, хоть и в аварийном режиме. Из личного опыта автомобилиста: за всю жизнь только один раз двигатель кончился в движении вдруг (короткое замыкание). В тысяче других отказов обычно двигатель "умирал" долго: начинал дергаться, чихал, терял тягу и т.д. Может не стоит изобретать именно супернадежный авиавпрыск, а приспособить отработанные земные(авто) системы с тем же результатом проще надо быть, товарищи!!! :IMHO ;D ;D

Маугли мы стобой одной крови   ;D

 

[hasan]

Филин, судя по твоей писанине ты не рубишь в МСУД.

Объясняю.

Все эти системы самодиагностики имеются в наличии в автомобильных системах.
У этих систем довольно высокая отказоустойчивость, они сохраняют работоспособность даже при выходе из строя большей части основных датчиков. Для этого существуют упрощённые программы управления, на которые система переходит автоматом.
Но для авиационного мотора это не приемлемо, т.к. происходит падение мощности.
Впрыск на самолёте совсем не обязателен и старое доброе магнето проще, а поэтому надёжнее и легко дублируется, а с впрыском придётся ставить вторую автономную систему и независимое питание. Магнето же работает без внешнего питания.

Мой тебе совет, прежде чем размахивать флагом и звать в атаку, неплохо въехать в тему.

Не перевелись разумные люди в нашем форуме но и на корбюраторных тоже полно отказов.За мой мизерный налет в учебном центре 5часов на А-22 с сетрифицированным ротаксом 912 2  :-? отключения двигателя в воздухе

 

[Leonid]

А кто имел опыт эксплуатации двигателей с механической системой впрыска типа как на ВАлтер-ЛОМе? ТАм какая-то довольно простая схема. Вместо форсунок( электрических) просто трубки введены в каждый впускной патрубок и распределитель типа как на дизеле. Проще некуда. Примерно такая же система был на АУДИ и БМВ 70-х..А ещо раньше на Мессершмите.
Кстати в журнале "КИТПЛЭЙН" постоянно рекламируются системы впрыска для установки на любые двигатели.. Но что-то я не очень много знаю примеров когда их использовали( хотя есть. НА  например М14П, толку от впрыска как я понял уловить невозможно).

 

[Denis]

Система впрыска ЛОМ действительно хороша. Но Старый добрый Вальтер -Минор с каббюраторным питаением кушал также мало. Именно на таким моторе самолет Сокол М-1С пролетел более 400км без посадки, а Супер Аэро 45 спокой но перелетал Атлантику на двух таки 105-сильных Минорах.  Расход топлива на экономном крейсерском режиме был 17л/ч на мотор при 2300об/мин и мощности порядка 70л.с. Просто и красиво.

 

[hasan]

А кто имел опыт эксплуатации двигателей с механической системой впрыска типа как на ВАлтер-ЛОМе? ТАм какая-то довольно простая схема. Вместо форсунок( электрических) просто трубки введены в каждый впускной патрубок и распределитель типа как на дизеле. Проще некуда. Примерно такая же система был на АУДИ и БМВ 70-х..А ещо раньше на Мессершмите.
Кстати в журнале "КИТПЛЭЙН" постоянно рекламируются системы впрыска для установки на любые двигатели.. Но что-то я не очень много знаю примеров когда их использовали( хотя есть. НА  например М14П, толку от впрыска как я понял уловить невозможно).

Леон это две разные вещи компоненты впрыска настолько просты инадежны по сравнению с механическим впрыском, весь вопрос в качестве их сборке на конкретном движке

 

[Leonid]

Система впрыска ЛОМ действительно хороша. Но Старый добрый Вальтер -Минор с каббюраторным питаением кушал также мало. Именно на таким моторе самолет Сокол М-1С пролетел более 400км без посадки, а Супер Аэро 45 спокой но перелетал Атлантику на двух таки 105-сильных Минорах.  Расход топлива на экономном крейсерском режиме был 17л/ч на мотор при 2300об/мин и мощности порядка 70л.с. Просто и красиво.

А в чем достижение Соколо-та? 400 км?? Всего?
С установкой впрыска тот-же двигатель при том же весе давал уже 140 сил.( М332), а потом и 160( но при оборотах выше).
Т,е впрыск все-таки позволяет снимать чуток больше мощности с того-же обьема.

 

[Leonid]

Леон это две разные вещи компоненты впрыска настолько просты инадежны по сравнению с механическим впрыском, весь вопрос в качестве их сборке на конкретном движке

Честно говоря, если б я решился переделывать какой нибудь движок на впрыск, я б сделал-то что сейчас уже не используется на современных машинах, но было распространено в 80-х. Установка одного-двух инжекторов в едином узле типа карбюратора. До заслонки. Это называлось "Тротл бади". Просто и надежно.

 

[Denis]

Пардон, опечатка вышла с нулями.
4423км точная цифра рекорда Сокола. Вылетел из Брно, сел в Казахстане. Пилот Франтишек Новак, 1956 год.

Впрыск на хорошо доведенном авиационном двигателе не может дать практически никакого прироста мощности. Если сравнить Минор и М332, то первый развивает 105л.с. при 2500об/мин, а второй 115л.с. при 2700 и отключенном нагнетателе. Среднее индикаторное давление, соответственно  9.45 и  9.58 бар. Прирост 1.4% микроскопический и может быть связан скорее с различием в форме камер сгорания (у М332 полусферическая), также степень сжатия у этих двигателей 6.0 и 6.3, соответственно.

Применение центрального впрыска (throttle body injector) не имеет вообще никаких преимуществ перед карбюратором. Такое решение в авиации известно очень давно под названием "впрыскивающий карбюратор". Основное преимущество распределенного впрыска с инжекторами, расположенными вблизи впускных клапанов заключается в том, что  топливо не летит по длинному впускному коллектору. При низкой температуре воздуха на входе в карбюратор это может привести к конденсации смеси и перебоям в работе двигателя на малых оборотах. Проблема решается пропусканием впускного коллекотора через масляную ванну двигателя, устройством масляно-воздушного теплообиенника на нем, предыдущее невозможно, или расположением впускного тракта со стороны выхода охлаждающего воздуха из оребрения цилиндров(так сделано на Вальтере). Показательно, что несмотря на определенный подогрев смеси, коэфициент наполнения цилиндров все  равно остается достаточно высоким. Поэтому, например, у Лайкоминга и с впрыском от пропускания впускного коллектора через масляную ванну не отказались. Преимущество такого решения - теплоотдача из масла в смесь позволяет значительно уменьшить размеры маслорадиатора. а вряде случаев полностью от него отказаться.  

 

[hasan]

Леон это две разные вещи компоненты впрыска настолько просты инадежны по сравнению с механическим впрыском, весь вопрос в качестве их сборке на конкретном движке

Честно говоря, если б я решился переделывать какой нибудь движок на впрыск, я б сделал-то что сейчас уже не используется на современных машинах, но было распространено в 80-х. Установка одного-двух инжекторов в едином узле типа карбюратора. До заслонки. Это называлось "Тротл бади". Просто и надежно.

Это тоже есть вернее было моновпрыск ставили на Ниву, ну походу поняли что это полумера и перешли на распределённый. Я никого не агитирую тем более не изобретаю на моем самолете установил впрыск, те кто летали на нем балдели, посмотри на ветке - Постройка ЛА собственной конструкции - самолет из Буинска.
Просто есть констукция нужно её совершенствовать почитайте в инструкциях по сестемы впрыска когда вникните обалтеете тамвсе просто и умно, кстати за последний год и в конструкции этой системы прогресс убрали датчик массового расхода воздуха(он со своим минипроцессором), основной датчик который часто барахлил, его сейчас заменяет датчик апсолютного давления и датчик температуры воздуха на входе.Я имею ввиду ВАЗы

 

[filin]

Я просил приводить ссылки, чтобы мне можно было тоже почитать и узнать  про эти системы.

Конечно, можно придумать бюджетные варианты типа:
Доработанные автомобильные системы впрыска позволяют записывать в микроконтролеер несколько программ 2-е, 4-е (обычно рэйсеры туда записывают экономичный и форсированный режим)  
Переключатся между ними можно без перезапуска контролера и двигателя.
Нужно будет записать в каждый контроллер половииый режим управления форсункой и полный.
Переключатель режимов необходимо будет подключить к соответствующим контактам переключателя ручного управления, (Выкл , 1 , 2 , 1+2. )
И разместить его на приборной доске.

Естественно у каждого блока форсунок соответственоо должен быть свой бензонасос и топливная магистраль, и у каждого контролера своя группа дачиков.  
Каждый контур управления ДВС должен обеспечивать нормальную работу двигателя при отключени другого.

Я электронщик и хотелбы больше узнать,
чтобы потом придумать оптимальную систему управления авиадвигателя.

 

[hasan]

Я просил приводить ссылки, чтобы мне можно было тоже почитать и узнать  про эти системы.

Конечно, можно придумать бюджетные варианты типа:
Доработанные автомобильные системы впрыска позволяют записывать в микроконтролеер несколько программ 2-е, 4-е (обычно рэйсеры туда записывают экономичный и форсированный режим)  
Переключатся между ними можно без перезапуска контролера и двигателя.
Нужно будет записать в каждый контроллер половииый режим управления форсункой и полный.
Переключатель режимов необходимо будет подключить к соответствующим контактам переключателя ручного управления, (Выкл , 1 , 2 , 1+2. )
И разместить его на приборной доске.

Естественно у каждого блока форсунок соответственоо должен быть свой бензонасос и топливная магистраль, и у каждого контролера своя группа дачиков.  
Каждый контур управления ДВС должен обеспечивать нормальную работу двигателя при отключени другого.

Я электронщик и хотелбы больше узнать,
чтобы потом придумать оптимальную систему управления авиадвигателя.

Для начала в любом автомагазине купи -руководство по эксплуатации и обслуживанию систем впрыска, я применил самую простую без датчика кислорода. Не придумывай варианты половинчаты и полный , в самолете нужен полный, да и усложнять не кчему а программы перешиваются нотбуком если надо в течении 5 минут.

 

[Denis]

Сертифицированная система управления авиационным поршневым двигателем. Смотреть без розовых очкков.

www.fadec.com