Катастрофа Air France 01.07.09.

[andre67]

а приборы-то зачем колотить? у меня такого в ос не было. поясните пож

 

[radiolubitel22]

а приборы-то зачем колотить?

Если замерз приемник статического давления, то при разбивании стекла вариометра статическое давление идет в магистраль из кабины через вариометр. При условии равенства давлений в кабине и за бортом (если кабина герметична, то колотить приборы смысла нет). Статика нужна для нормальной работы высотомера, будет врать немного, но долететь можно.

 

[andre67]

да вот я думаю зачем колотить в гермо кабине - а то тоже предложил бы окно разбить и по кабинному высоту держать если шкала позволит
вроде ветка про аир-франс

 

[Alxandr]

Ветка-то конечно, про Аир Франс, но форум у нас все больше про АОН.
Это в большой журналистике, если самолет вылетел и приземлился во-время - не событие. А событие - это когда он, напротив, разбился.

Нас как раз интересует понять причины катастрофы применительно к себе и не стать объектом интереса этой самой большой журналистики.

Я так чувствую, что порулить  Аирбасом в этой жизни уже не получится, а Сессной или Пайпером еще долго, я надеюсь.
А в наших широтах актуальны две вещи: обледенение, в том числе замерзание портов приема давления и лед в карбюраторе.

В мае при перелете из одного аэропорта в другой эти приборы враз стали глючить и было совсем не смешно - соринка в виде мушки провернулась в статик порте и забила канал, как потом оказалось.

Так что - легко!

 

[su27]

Я не представляю как выводы из этой катастрофы помогут в деле пилотирования Цессны или пайпера. Абсолютно разные самолеты, подход и философия.

 

[Alxandr]

Кто бы спорил - аирбас отличается от сессны. Как, кстати, и от боинга.
А что, при отказе портов приема давления действия пилота абсолютно различны по подходу и философии?

Это просто антитеза или обоснованное заключение?

Можно было бы согласиться в сравнении самолета и МДП - ручку надо тянуть в другую сторону и ногами двигать наоборот. Моторика иная, хотя летают ведь бывшие пилоты самолетов на МДП - и неплохо.

Хорошо бы послушать мнение действующтх пилотов, которые одновременно летают и на больших и на малых самолетах.

 

[su27]

Я летаю одновременно и на Airbus и на мелкокопытных.
Возьмите QRH a330 unreliable speed ind. и сравните с аналогичным пунктом Цессны или Пайпера. Найдите хотя бы два одинаковых пункта.

 

[cooley]

2 su 27
Чисто из за любопытства - если загнать эроса на 12000 и 850 км ч - будет скорость показать на приборе около 200 узлов?

 

[andre67]

на моем флагмане ссср много дырочек по статике на плите  тк как питание раздельно
могу все поколоть и даже подраться с инженером и радистом  тк они рядом но даже в условиях сильного обл проблем не было за все годы
спасибо ильюшину и коккинаки
кстати на моем  обогрев пвд включается на исполнительном и выкл только  на пробеге
александру-
подогрев можно сделать на пайпере но пос ведь нет
как на ан-2 -запрещено летать  в условиях обледенения

 

[andre67]

не очень знаком с системами арбузов-но есть у них джипс по ней пилотируют заходят делают коррекцию инерциалок значит можно вызвать на экран данные джипс а там все есть
и чтобы пилоты  летающие через речку не умели пилотировать в ручную- как-то странно звучит
конечно раньше приятно слышать было что пилотам арбузов третьим членом экипажа давали таксу-что бы гладили и не мешали самолету лететь но видя достаточно отжатых после рейса друзей- приятелей из аэрофлота, с7, вима про собачку уже не смешно было
да и уасп наверно что-то пилотам сообщал
а вот если комп в отказе можно ручку куда угодно тянуть все бесполезно
это ж электронный самолет

 

[5ZF]

5ZF писал(а) 06.07.12 :: 12:53:00:

в двух словах
про исправность указателя скорости хотелось бы услышать...

Как уже сказали - был неисправен. Наиболее вероятной причиной называется обмерзание. Но это не является причиной катастрофы. Причиной катастрофы называются неправильные действия экипажа.

 

[su27]

2 su 27
Чисто из за любопытства - если загнать эроса на 12000 и 850 км ч - будет скорость показать на приборе около 200 узлов?

Да поболее будет узлов на 50.
Завтра в Грецию слетаю, попробую.

 

[Pilot737]

250-260 узлов будет но нужно понимать воздух на высоте разряжен и разница в скоростях между мин и макс будет небольшая а если еще и масса большая тогда (заборы) будут очень близко при полете в болтанку грозу и облед. держать самолет на руках при такой скорости будет проблемно изменять тангаж нужно будет +- 2-3гр. А если на лайнере отказали указатели скорости как и на любом аппарате нужно было выдержать тангаж ( сколько гр. нужно запомнить для каждого режима) и конечно установить режим двигателей. Вот и все и потом разбирайся что происходит. Но говорить легко  а в самолете когда все сигналит гудит и трясеться все сложнее. А машина большая тяжелая и инертная если начнет падать то много высоты потеряет пока разбираться будешь. Думаю пилоты никогда на руках то и не летали имею ввиду на небольших самолетах.

 

[su27]

Вот

 

[Pilot737]

Вот а в болтанку с отказавшей системой пито все это превратится в сплошные красные и желтые картинки и кавардак в кабине с орущей сигнализацией. Тем и плохи все эти панели с картинками аналоговые приборы со стрелками помогли бы экипажу распознать постепенную закупорку трубок заранее.  Не зря на боинге Classic  стрелочные приборы еще остались. А проблема еще вот в чем я думаю главная ошибка и самая важная заданный эшелон нужно выдерживать вот и стремяться пилоты его выдержать любой ценой как и под донецком было с 154 ым так и в этом случае и автопилот его стремился скорее всего выдерживать  теряя скорость до скорости сваливания пока автопилот не выключился. Этого делать нельзя если скорость падает, тангаж большой, движки ревут отключать надо автопилот и снижаться на нижние эшелоны и там разбираться пусть если даже там будет гроза и т.д.

 

[su27]

Я так понимаю на классике летаете? Когда начнете летать на NG обратно уже на classic не загонишь.
Ну и у нас на Airbus по другому все несколько устроено без сирен и ора в кабине. Task sharing и awareness рулят.

 

[Pilot737]

Летаю и на NG. классика не дает раслабляться конечно, тем более GPS нет на классиках у нас и шифт набегает огромный иногда. 

 

[com_net]

выдержать любой ценой как и под донецком было с 154 ым

-- полагаю слегка не так. Там лезли и лезли вверх больше, чем реально могли. И достигли той точки, где скорость сваливания стала больше путевой. И в Учкудуке свалились при попытке "набрать еще чуть-чуть". Кроме того: когда приемник давления начинает забивать льдом - он начинает показывать скорость меньше реальной, а не больше. Соответственно автопилот должен был наоборот разгонять все больше аппарат, добавляя режим и оставаясь в горизонте. Таким образом риск сваливания должен был уменьшаться, а не возрастать. Автопилот там вырубился не потому, что не смог выдерживать режим, а потому, что ему пришел сигнал "показания воздушной скорости недостоверны" от системы перекрестного контроля.

 

[Pilot737]

автопилот и автомат тяги разные вещи. что там было кто его знает. Вот сегодня снял разница межу мин и макс небольшая хотя всего высота почти 11км.

 

[com_net]

разница межу мин и макс небольшая

-- интересно, а температура забортная при этом какая была? Загрузка? По идее ширина диапазона скоростей (если правильно рассчитана) кроме высоты ни от чего, кроме веса и температуры зависеть не должна.
__
что касается автомата тяги и автопилота - с точки зрения ТАУ наверно корректно все же считать их одним устройством. Потому как они не являются независимыми, вмешиваясь в работу друг друга. То, что они физически разделены и вроде как у них разные параметры регулирования - не очень важно. Существеннее, что у них могут быть общие причины для отказа и то, что приложение управляющих воздействий к одному из них ведет к реакции со стороны другого.