Катастрофа автожира в Брянской области 12.07.2013

[502]

Сообщения по маркировке ЛЭП перенесены сюда.

Гениев, уже уверенных из за чего произошло данное происшествие, прошу записать эту версию на бумажке и огласить после завершения расследования.
Остальных придётся принуждать к исполнению правил форума.

 

[Sychev Aleksei (Еропланов)]

http://www.youtube.com/watch?v=-20Ib9S1u2o
Памяти Дмитрия...
http://www.youtube.com/watch?v=IzcdOa5fMnA
http://www.youtube.com/watch?v=kYKf83-y2ds
http://www.youtube.com/watch?v=kYKf83-y2ds

 

[ЛОДОЧНИК]

Окончательный отчет МАК.

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с автожиром «Калидус» RA-0038А частного лица, происшедшего 12.07.2013 года в г. Брянске.
    Причиной катастрофы автожира «Калидус» RA-0038А явилось выполнение полёта на предельно малой высоте (около 10 м) над руслом реки Десна, что привело к столкновению с проводами двух близко расположенных линий электропередач, разрушению гироплана и его последующему затоплению..
    Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:.
    - недисциплинированность пилота, выразившаяся в нарушении указания РП о выдерживании высоты полёта по маршруту (300 м);.
    - неудовлетворительное изучение района полётов с определением естественных и искусственных препятствий;.
    - недостаточная осмотрительность КВС в полёте;.
    - отсутствие маркировки и малозаметность проводов ЛЭП на фоне моста и поверхности реки..
    По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2013/report_ra-0038a.pdf

 

[com_net]

выполнение полёта на предельно малой высоте

--  как это чаще всего бывает, самое важное осталось вне отчета:
1) Что заставило лететь на такой высоте?
2) почему нет оценки утверждениям, что пассажир вмешивался в управление?
3) возможно ли было своевременно разглядеть препятствие при имевших место высоте, скорости и условиях освещения?

 

[vladislav opel]

Как жаль видел этот Автожир на слёте в Уфе и такая новость. Обратил внимание на винт очень широкий .

 

[ЛОДОЧНИК]

--  как это чаще всего бывает, самое важное осталось вне отчета:
1) Что заставило лететь на такой высоте?
2) почему нет оценки утверждениям, что пассажир вмешивался в управление?
3) возможно ли было своевременно разглядеть препятствие при имевших место высоте, скорости и условиях освещения?

Не соглашусь.
Первые два пункта это не из области ответственности комиссии по расследованию причин АП.
Третьему пункту МАК уделяет особое внимание уже не первый раз и в нескольких отчетах целые разделы рекомендаций властям о маркировке препятствий с конкретными предложениями.
И скорее всего в ближайшее время благодаря стараниям МАК, комиссии при президенте и АОПА, в этой стране начнут маркировать линии ЛЭП. Дополнительно писать, что провода в которые ты собрался влететь, не видно не при каком освещении, в любое время суток, до момента когда они уже точно будут твоими, по моему нет особой необходимости.
У меня так же есть свое мнение, отличное от мнения комиссии.
Я понимаю, что формально на борту был один член экипажа. Он же командир и он обязан... Но по факту их было двое.
Второй (формальный пассажир), был опытней в десятки раз, хорошо знал район, вел связь и докладывал о полете на безопасной высоте. При этом сидящий в передней кабине КВС имел всего 100 часов налета, щенячий возраст фактически. И вполне себе допускаю (не утверждаю), что ему, как и многим другим, не показали в процессе обучения на практике и даже не рассказали, как это происходит, когда днем в хорошую погоду НЕ ВИДНО. Думаю, что об этом лучше всех знают другие выпущенные тем же инструктором пилоты.
А в задней кабине сидел авторитет с большим налетом, только скорее всего это был правильный налет и в основном на самолетах с парашютом, и не снижался он в этом месте никогда до таких высот, и знать не знал про эти провода.
Мой Скайренджер в 2003 году чудом избежал столкновения с линией ЛЭП управляемый мною же с 50 часами командирского налета на тот момент.
Этот же Скайренджер через несколько лет управляемый уже новым владельцем с примерно 100 часами налета все таки повис на проводах. Чудом экипаж остался жив. Через год после моего расхождения с ЛЭП в практически том же месте над каналом новенький, только вчера собранный Робинсон порвал забытые кем то много лет назад над каналом имени Москвы и натянутые на достаточной высоте для судоходства тонкие черные телефонные провода. Классика обнаружения линий передач не сработала. От линии осталось всего два забытых деревянных столба. А деревья вокруг них давно выросли и стали в два раза выше. Вертолет был сильно поврежден но не упал.
Игорь Севбо весной прошлого года, 8000 часов, опытнейший пилот. При заходе на официальную площадку в условиях ограниченной видимости столкнулся с линией ЛЭП через Волгу, информации о которой не было не в одном документе аэронавигации. За то есть во всех лоциях...
Столкновение с довольно сложной в плане обнаружения линией ЛЭП этой весной на северном Кавказе с участием нашего форумянина при идеальных погодных условиях. Чудо, все живы.
Все эти случаи не из каких то абстрактных отчетов о случаях с незнакомыми пилотами. Практически все случаи в хорошую погоду, с близкими или хорошо знакомыми людьми, живущими, либо похороненными рядом после этих случаев. Этих случаев в радиусе 1000 км от моего аэродрома еще достаточно на моей памяти, просто лично я этих людей не знал.
Если вы не видите проводов, но в радиусе пары километров есть хотя бы одно равное или превышающие ваш уровень полета препятствие, то провода там обязательно появятся, может быть завтра. И если вы их вдруг увидите прямо по курсу, то 99% это уже ваши провода, до них осталось меньше ста метров.
Четыре из пяти случаев описанных мной произошли над водоемами шириной от ста метров до двух километров. И пилоты с разным опытом в этих случаях не увидели линии проводов от телефонных толщиной с авторучку, до 150 КВТ толщиной равной толщине черенка стройбатовской лопаты.
Думаю, что все равно многие по дороге на аэродром, глядя из автомобиля на ЛЭП в паре километров от себя, подумают, врут эти аксакалы и саксаулы. Я тоже так думал, и проверил, мне повезло, остальным моим знакомым встретившим провода по курсу повезло гораздо меньше...

 

[com_net]

Первые два пункта это не из области ответственности комиссии по расследованию причин АП.

-- а тогда не надо говорить, что разбирались в причинах.
Я вполне допускаю, что сразу после взлета управление было отдано "более опытному и знающему район товарищу", а "формальный КВС" вообще самоустранился, перейдя "в режим осмотра достопримечательностей".
Или КВС полностью сдал штурманские обязанности второму фактическому члену экипажа, каковой и диктовал маршрут и режим полета.
В обоих перечисленных случаях все выводы отчета - мало чего стоят.

много лет назад над каналом имени Москвы 

-- э... я тоже именно над каналом им. Москвы много лет  назад чуть было не повис. Сейчас этого перехода 110КВ в километре восточнее моста Дмитровского шоссе на Клязьминском водохранилище уже нету - но опоры остались.

 

[Sychev Aleksei (Еропланов)]

http://www.youtube.com/watch?v=IzcdOa5fMnA

 

[smol.partizan]

Первые два пункта это не из области ответственности комиссии по расследованию причин АП.

-- а тогда не надо говорить, что разбирались в причинах.
Я вполне допускаю, что сразу после взлета управление было отдано "более опытному и знающему район товарищу", а "формальный КВС" вообще самоустранился, перейдя "в режим осмотра достопримечательностей".
Или КВС полностью сдал штурманские обязанности второму фактическому члену экипажа, каковой и диктовал маршрут и режим полета.
В обоих перечисленных случаях все выводы отчета - мало чего стоят.

много лет назад над каналом имени Москвы 

От чего вдруг такая уверенность,что Дмитрий управлял автожиром?? Я думаю,человек с его опытом при первом вылете на новом для него воздушном судне,вряд ли возьмёт на себя управление,тем более на малой высоте :IMHO
 

 

[com_net]

От чего вдруг такая уверенность,что Дмитрий управлял автожиром

-- никакой уверенности. Просто один из вероятных сценариев развития событий, реализация которого исследована не была. Плюс намеки на вмешательство в управление.

 

[ЛОДОЧНИК]

От чего вдруг такая уверенность,что Дмитрий управлял автожиром?? Я думаю,человек с его опытом при первом вылете на новом для него воздушном судне,вряд ли возьмёт на себя управление,тем более на малой высоте :IMHO
 

Первый вылет.
Незнакомое ВС.
Незнакомый КВС с минимальным налетом.
Предельно малая высота.
Что еще нужно опытному пилоту, что бы понять что его сейчас будут убивать?
Когда то перед одним молодым пилотом стоял вопрос, как облетать новый и не знакомый еще никому самолет.
Старики посоветовали - Посади с собой опытного пилота, он не даст тебе себя убить. Работало всегда. Но в правилах к сожалению всегда бывают исключения.
Тут кто нибудь из тех кто реально понимает что происходит в кабине и способен пообещать дать в печень КВСу после посадки, позволит катать себя на ПМВ сто часовому КВСу? Да и любому КВСу, зная, что район для обоих незнакомый?
Если я с двумя с половиной тысячами часов налета вляпаюсь куда нибудь с начинающим пилотом на обзорной экскурсии и заявлю потом, что не участвовал или все произошло не с моего молчаливого согласия, вы мне поверите...?

 

[леха (magnum)]

Подтверждаю на все 100, как то когда был молод и не опытен, катал, одного пилота со стажем (легкая авиация), так он спокойно, но четко говорил, где мои ошибки и что мне надо делать. Над лесом не лететь , высоты держать побольше, скорость по больше, ну и т.д.

 

[Брюн]

И куда это вдруг делись недремлющие модеры, сносившие раньше любые домыслы про происшествия?

Тому, что в этом злополучном полете называлось КВС просто очень не хочется еще раз в турьму - отсюда и вылезла версия про вмешательство заднего в управление. Его, конечно, можно понять. Но поддерживать было бы неправильно.

 

[ЛОДОЧНИК]

И куда это вдруг делись недремлющие модеры, сносившие раньше любые домыслы про происшествия?

Тому, что в этом злополучном полете называлось КВС просто очень не хочется еще раз в турьму - отсюда и вылезла версия про вмешательство заднего в управление. Его, конечно, можно понять. Но поддерживать было бы неправильно.

"Модеры" никуда не делись. Как сносили обсуждения до опубликования отчетов комиссии, так и продолжают.
В тюрьму не хочется никому. Где и в чем вы тут увидели поддержку?

 

[Брюн]

Видите ли, Александр Сергеевич, трогательная забота вас и г-на Тюрина о чистоте веток с происшествиями мне вполне понятна, но вы что, всерьез считаете, что геморрой с расследованием происшествий завсегда заканчивается именно на МАКе? Ну, МАК издал свое резюме, кто понимает побольше - все в нем увидел. И в чем теперь (именно теперь) смысл поднимать вопрос о возможном вмешательстве заднего? Даже коню понятно, что там имело место дежурное "смотри, как я умею". МАК к этому отношения уже не имеет, но некоторые другие организации вполне могут.

ЗЫ: на всякий случай: "модер" - всего лишь сокращение, не ругательство  😉

 

[ЛОДОЧНИК]

Я не занимаюсь модерацией этого раздела. Я вообще уже давно не чищу эту помойку. С большим уважением отношусь к тем, у кого на это хватает сил. Сейчас оба дообсуждаемся...
Отчет МАК пишется для пилотов, как раз для того, что бы они его обсуждали. Насколько всегда хорошо, это другой вопрос.
Я никак не пойму, что вам не понравилось в обсуждении?
Я для себя пытаюсь сделать выводы после очередного понятного с первой минуты ЛП.
Люди не верят на слово инструктору, что провода не видно.
Кто то вообще про это не слышал. Почти все пробуют...  Изучение на практике заканчивается плохо.
Случаев огромное количество. Что с этим делать?
Мне не понятно как опытные пилоты позволяют так себя катать?
Меня никто не переубедит, кто там на борту был главный.
Пассажиров там точно не было.
Я не знаю лично не одного не второго. Не пытаюсь никого оправдывать. Не пытаюсь опровергнуть то, что формально всегда будет виноват КВС.
Если по вашему "Даже коню понятно, что там имело место дежурное смотри как я умею". То откуда у нас тогда такое количество лошадей?
По вашему мнению "Кто понимает побольше - все в нем увидел."
Ну я рад за вас, тех кто понимает побольше. Что делать, что бы увидели те, кто понимает поменьше? Например я образца 2003 года.

 

[Брюн]

Я никак не пойму, что вам не понравилось в обсуждении?

Мне - скорее всего, ошибочно - увиделось в ваших предыдущих репликах допущение того, что задний мог участвовать в развитии ситуации.

Мне не понятно как опытные пилоты позволяют так себя катать?

Боюсь, мы никогда не узнаем, какие диалоги происходили в кабине. Мне с моим совсем никаким опытом тоже не вполне понятно, как пилот с таким опытом не учуял засаду. Это не о проводах, а о том, кто его повез.

А

чтобы увидели те, кто понимает поменьше

- тут никакие форумы не помогут, только инструкторы. Мне в этом смысле повезло - педагог целенаправленно учил и научил, что гражданский мелколетчик должен жить , пардон, летать по принципу "лучше сто раз трус, чем один раз покойник". Я вот, при всем уважении к аопе, ни разу не видела, чтобы она что-то делала насчет воспитания пилотов. Семинары по ИВП - весчь, конечно, нужная, только она нужна тем, кто уже. А начинают-то все с чайников. Мне пока ваши рассказы доводилось только на форуме читать, но по отзывам своего инса знаю, что если б вы теплыми зимними вечерами под рюмку чая записали бы штук 10-20 рассказов из своей практики на видео, просто как рассказы, - это многим мозг вправило бы больше, чем все Пилот ТВ и бюллетени аопы, вместе взятые.

 

[com_net]

коню понятно, что там имело место дежурное "смотри, как я умею"

-- дык именно все дело в том, что множество происшествий, имеют единственной причиной именно указанную. А разнообразные отчеты и расследования - ни на йоту не приближают тех, кто их читает к пониманию сути произошедшего. Мне глубоко плевать было ли у КВС свидетельство пилота, регистрация по месту жительства и паспорт Гондураса - поскольку это никак не свидетельствует о его способности управлять чем-то "в данное время и в данном месте".
Я немало разных отчетов видел, но никогда, ни разу, не встречал фразы: "причиной происшествия стали индивидуальные психологические особенности личности КВС, не совместимые с безаварийным управлением воздушным судном в конкретных условиях" (далее следовало бы перечислить условия, которые способствовали проявлению этих самых черт личности). По указанной причине происходит чуть не 90% всех аварий.

не хочется еще раз в турьму

-- и это тоже есть великий дебилизм: по причине "не подставляйте выживших" искажены до полной потери смысла результаты очень многих расследований. С этим видимо надо что-то делать на законодательном уровне, т.е. ответственность за заведомо недостоверные сведения, излагаемые в отчетах разнообразных комиссий должна быть много строже, чем за ошибки участников ЧП.

Что еще нужно опытному пилоту, что бы понять что его сейчас будут убивать?

-- дык может именно с этим пониманием и были связаны попытки вмешаться в управление незнакомым аппаратом, чего без крайней необходимости нормальный пилот на ПМВ делать не будет?
-- кстати о домыслах: обязал бы ВСЕ без исключения транспортные средства, имеющие бортовую электросеть (начиная с мопедов) укомплектовать видеорегистраторами. Вопрос копеечный, а множество неверных версий убралось бы. Да и многие прецеденты просто не случились бы, если бы их участники осознавали, что все их действия протоколируются.

 

[502]

"причиной происшествия стали индивидуальные психологические особенности личности КВС, не совместимые с безаварийным управлением воздушным судном в конкретных условиях"

А что так неглубоко? У "психологических особенностей личности" наверняка есть своя причина?
Может нужно так: "Причиной происшествия стали особенности генотипа КВС-а, обусловившие склонность к риску и предположительно сформировавшиеся между 1250 и 1230 г. до н.э. в результате брака между выходцами с территорий Новгородской и Ростово-Суздальской земель. Дополнительным фактором явилась психологическая травма, нанесённая КВС-у в возрасте 3 лет в результате ссоры родителей".

Столкновение исправного воздушного судна с препятствием  - это устоявшаяся классификация в раследованиях авиационных происшествий, именно так принято указывать на причину подобных катастроф, какие бы более глубокие "причины" за этим не стояли.
Данная классификация позволяет вести успешную борьбу с повторением катастроф по данной причине, а именно это является целью расследования.

т.е. ответственность за заведомо недостоверные сведения, излагаемые в отчетах разнообразных комиссий должна быть много строже, чем за ошибки участников ЧП.

Что может быть строже реального шанса сесть в тюрьму? Вышка или пожизненный срок? Прекрасная идея. Перспективная.

Человечество выработало способ борьбы с искажением сведений при расследовании АП - т.н. декриминализация расследования авиационных происшествий, т.е. совершенно обратный способ: запрет использования материалов расследования АП в уголовном расследовании.
У нас же СК даже приостанавливает следствие на время расследования АП, дожидаясь результатов.

обязал бы ВСЕ без исключения транспортные средства, имеющие бортовую электросеть (начиная с мопедов) укомплектовать видеорегистраторами

Напишите письмо в Минтранс. Уверен, найдёте поддержку.

 

[com_net]

Столкновение исправного воздушного судна с препятствием  - это устоявшаяся классификация 

-- это понятно. Но не значит, что это правильно. Потому что это "зонтичный патент" - покрывает большой класс существенно различных причин.
Следовало бы сначала сформулировать что такое "различные" причины.
Различными следует считать причины, предотвращение которых не может быть осуществлено одним каким-либо способом.
Например CFIT может иметь следующие существенно различные причины:
1) невежество. Отсутствие знаний, необходимых для предотвращения попадания в ЧП.
2) пофигизм. Принципиально пренебрежительное отношение ко всем возможным последствиям, включая собственную и соседские шкуры. Чаще всего выражается формулой "чему быть - того не миновать".
3) стрессонеустойчивость. Человек все знал и все умел, но удивился/испугался и впал в оцепенение или стал делать глупости.
4) недостаточность информационного обеспечения (не было  нужного прибора, недостоверный прогноз погоды, плохая карта....)
5) психологическое состояние или состояние здоровья в конкретный момент времени.
6) цейтнот.
7) действие отвлекающих факторов (причем они могут быть как возникшими в процессе полета, так и привходящими. Самый простой пример - "голова была занята семейными проблемами"). Неспособность распределять внимание.

Грести всё перечисленное под одну гребенку - в корне неверно. Сейчас бОльшую часть отчетов занимает изложение того какие и у кого были бумажки и какие и когда производились проверки. Даже сбор всей этой информации - бессмысленная трата времени. Что-либо о летательном аппарате уместно сообщать лишь тогда, когда причина ЧП - поломка матчасти при эксплуатации в пределах РЛЭ. Либо когда причиной (одной из) ЧП стал конструктивный недостаток ВС. То же самое касается пилота. Если человек имел на данном аппарате налет 1000 часов во всевозможных условиях чуть не каждый день, при этом никогда в жизни не учился и не получал пилотского - нет никаких оснований предполагать, что отсутствие удостоверения имеет хоть малейшее отношение к случившемуся. Точно так же информация о том подавалась ли заявка и законно ли использовалось ВП - никому и ничего не дает. В результате в документе на 30 страниц 25 заняты никому не нужной водой, а среди остальных пяти - нет сути, она выражена, в лучшем случае, общими фразами, которые можно трактовать массой разных способов.
Понятно, что выяснение истинных причин - достаточно непростая задача и в рамках устоявшейся практики работы комиссий - нерешаема. Но если установленный порядок не приводит к выявлению причин - следовательно деятельность комиссии не способствует повышению безопасности. Следовательно либо методики надо менять - либо вообще плюнуть на расследования и не тратить зря время.

Что может быть строже реального шанса сесть в тюрьму

-- не в ту сторону копаете. Достаточно ввести положение, что "человек не может быть наказан за информацию, предоставленную им аварийной комиссии, какие бы нарушения ни были им допущены". Похожие положения, если мне не врет склероз, есть в зарубежной практике.

Уверен, найдёте поддержку

-- отнюдь. Скорее ведется активная дискуссия по поводу разделения видеорегистраторов на кошерные и не очень с последующим запрещением всех, кроме "правильных". Плюс движение за полный запрет  - по мотивам вмешательства в частную жизнь.