СПРАВКА О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2007 ГОДА Письмо Ространснадзора от 07.08.2007 № б/н
law.rufox.ru
2. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТАМИ 4 КЛАССА
3 января 2007 г. Произошла катастрофа с самолетом СК-12 «Орион» RA-0479G ООО «Тюменского НПЦ» (Приобское УГАН).
Экипаж выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту: п.п. «Плеханово» (юго-западная окраина г. Тюмени) - п.п. в районе дер. Антропово Н. Тавдинского района. (На борту ВС находился КВС и пассажир - авиатехник). После взлета, не набрав необходимой высоты, при выполнении правого разворота, самолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Находившиеся на борту пилот и авиамеханик погибли.
Комиссия по расследованию установила, что фактические и прогнозируемые метеоусловия соответствовали минимуму КВС и не препятствовали выполнению задания.
Взлет производился с ВПП от РД № 2, по правой кромке, при располагаемой длине 618 м. с отклоненными закрылками на 20° согласно РЛЭ самолета.
Из анализа значения скоростей на этапе разбега и взлета (по данным GPS Garmin 12 XL) комиссия установила, что отрыв самолета произошел на скорости примерно 80 км/час, что соответствует требованиям РЛЭ, с небольшой вертикальной скоростью набора высоты. Дальнейшее увеличение поступательной скорости полета приблизительно до 90 км/час произошло за счет уменьшения вертикальной скорости набора высоты. Приблизительно через 650 м от начала разбега высота полета самолета составляла менее 50 м.
Комиссия предположила, что, наблюдая препятствия (линия столбов освещения вдоль дороги по курсу взлета, высотой 12 м.). КВС резко перевел самолет в набор высоты и начал отворот вправо, что привело к падению поступательной скорости полета до 70-75 км/час и выходу самолета на критические углы атаки.
Для увеличения поступательной скорости КВС перевел самолет на снижение, что привело к возрастанию поступательной скорости приблизительно до 90 км/час.
Вероятно, в данной ситуации КВС не смог определить причину медленного нарастания поступательной и вертикальной скоростей, не принял решения на прекращение полета и посадку самолета на поле перед собой, а предположительно принял решение на уборку закрылков до 0 градусов (на скорости менее рекомендованной РЛЭ), что привело к разгону поступательной скорости приблизительно до 110 км/час, и просадке самолета с увеличением вертикальной скорости снижения.
Увидев перед собой препятствие (строение), КВС перевел ВС в набор высоты, что привело к уменьшению поступательной скорости, сваливанию самолета и столкновению с земной поверхностью.
Согласно РЛЭ самолета СК-12 «Орион» (п. 2.2), скорость сваливания этого самолета при чистом крыле и нахождении закрылков в положении 0° составляет 90 км/час.
При осмотре на земле через 30 мин после АП было обнаружено обледенение верхней передней поверхности правой плоскости крыла. Характер обледенения (изморозь-иней) толщиной 1,5-2 мм с вкраплениями зерен матового льда, а также наличие на передней кромке носка правой плоскости матового льда толщиной около 1 мм) свидетельствовали о возможном его образовании как на земле (наземное обледенение), так и в полете. Определить наличие обледенения на левой плоскости, передней части фюзеляжа, кабине самолета, лопастях воздушных винтов комиссии не представилось возможным, так как эти поверхности были обработаны спасателями пенным составом для предотвращения возгорания до прибытия специалистов.
Примечание: РЛЭ самолета СК-12 «Орион» не допускает выполнение полетов в условиях обледенения.
Комиссия отмечает, что с 26.12.06 (предыдущий полет) по 03.01.07 самолет находился на открытой стоянке с зачехленной кабиной, трубкой ПВД, двигателями, воздушными винтами, крылом и оперением в соответствие с РТЭ самолета СК-12 «Орион» (раздел 012 параграф 4).
Погодные условия в районе Тюмени и посадочной площадки Плеханово 03.01.07 г. определялись теплым сектором циклона, центр которого находится в районе Мурманска, минимальное давление в центре 985 Гпа. Фронт окклюзии по типу теплого, расположенный в циклоне смещался на районы Тюмени со скоростью 30 км/час и на момент АП оказывал влияние на погоду района. Облачная система фронта окклюзии включала в себя высокослоистую слоисто-кучевую и кучево-дождевую облачность. Осадки в виде ливневого снега, выпадающие из кучево-дождевой облачности, ухудшали видимость от 10 км до 2500 м. Температура воздуха у земли повысилась до - 5°С перед линией фронта, за фронтом температура перешла через 0°С к положительным значениям, относительная влажность воздуха повысилась до 93-95%. На высотных картах барической топографии прослеживался заток теплого влажного воздуха, дефицит влажности составил 0-2°С.
Из анализа температурного режима и районе Тюмени с 26 декабря 2006 года по 3 января 2007 года следует, что амплитуда температуры воздуха колебалась от минус 31°С 1 января до нуля градусов 3 января. В этот период метеостанция п. Московский зафиксировала отложение кристаллической изморози с 27.12.06 г. по 29.12.06 г. и с 31.12.06 г. по 02.01.07 г.
Кристаллическая изморозь предположительно могла отложиться на металлических конструкциях зачехленного крыла самолета в виде тонкого налета инея в результате сублимации водяного пара при соприкосновении его с более холодными металлическими частями крыла самолета.
Дальнейшее повышение температуры воздуха в районе Тюмени (Рошино) и в месте авиационного происшествия п/п Плеханово 03.01.07 г. было связано с прохождением фронта окклюзии по типу теплого через Тюмень. Осадки в виде ливневого снега начались в 04.50 и продолжались до 09.20, ухудшая видимость от 10 км до 2500 м.
Как правило, зона с гололедно-изморозевыми отложениями при прохождении фронта окклюзии наблюдается перед приземной линией фронта.
Но воздушные суда могут подвергнуться обледенению еще до взлета без явных общих признаков наземного обледенения при большой влажности и отрицательной температуре воздуха. Самолет в таких случаях может покрыться легким, почти незаметным, налетом льда, который может повлечь за собой быстрое отложение льда при взлете и попадании воздушного судна в более теплые и влажные воздушные массы.
Обледенение наблюдается в тех слоях воздуха, где имеется достаточно высокая степень насыщения воздуха, определяемая малой разностью температуры воздуха и точки росы (дефицит влажности).
Наиболее характерно для зон обледенения значение дефицита влажности от 0 до 3°, что соответствует относительной влажности 80-100 %.
В данном случае в районе Тюмени (Плеханово) температура у земли за 05.00 UTC была минус 5°С, температура точки росы минус 6°С, относительная влажность воздуха у земли была 93%, дефицит влажности составил 1°. По данным карты барической топографии АТ-850 Гпа за 00.00 UTC 03.01.07 г., в слое воздуха от земли до высоты 1300-1400 м дефицит влажности составил от 0 до 2°С.
По данным радиозондирования атмосферы за 00.00 UTC 3 января 2007 г. аэрологической станцией Тобольск с высоты 200 м до высоты 1200 м наблюдалась глубокая температурная инверсия контраст температур составил 6°С.
Наличие задерживающего слоя температурной инверсии и дальнейшее возможное понижение нижней ее границы до земли в районе Тюмени, где температура у земли повысилась до -5-6°С, и уменьшение дефицита влажности с высотой предполагает наличие зоны возможного обледенения во всем задерживающем слое воздуха, начиная от уровня земли.
На основании изложенного выше комиссия по расследованию предположила, что после взлета воздушное судно могло попасть в более теплую и влажную воздушную массу, где имелись условия для интенсивной сублимации водяного пара на металлических конструкциях самолета, где уже находились элементы изморозевых отложений в виде инея или тонкого слоя прозрачного льда.
Комиссия также отмечает, что верхняя поверхность фюзеляжа и оперение самолета СК-12 «Орион» находятся в зоне обдува потоком воздуха от воздушных винтов, в том числе и горячими выхлопными газами, поэтому при осмотре на земле после АП на этих поверхностях не было обнаружено признаков обледенения. Учитывая, что весь последний полет самолета СК-12 «Орион» RA-0479G происходил на скоростях, близких к скорости сваливания (скорость сваливания согласно РЛЭ при положении закрылков 36° составляет 70 км/час, при положении 0°- 90 км/час) влияние обледенения на аэродинамические характеристики самолета было критическим.
Причиной катастрофы самолета СК-12 «Орион» RA-0478G явилось сваливание самолета после взлета вследствие сочетания следующих факторов: наличие наземного обледенения на поверхности крыла перед взлетом, а также наличие дополнительного обледенения в полете; необнаружение наличия обледенения перед вылетом и, соответственно, неустранение его; ошибочное решение КВС на продолжение полета на обледеневшем ВС вместо выполнения вынужденной посадки на поле перед собой, а также взлет самолета не от торца ВПП, что сократило почти вдвое время принятия решения на выполнение вынужденной посадки на ВПП.
- так выглядит "Орион"
