Спасибо за ответы. Сомнения остались, а что не одинаковая выработка цилиндров(в ВМТ и НМТ) не будет влиять равномерность сопротивления. Все мои вопросы не праздны. Конкретная ситуация, выкрутил свечи, взялся за вал двигателя руками и пытаюсь вращать. Есть как минимум два места когда сопротивление вращению становиться больше. Это именно та самая выработка или движок пора капиталить? Еще возможно важный момент двигатель не работал 2 недели (это я про масляную пленку на стенках цилиндров, может она за это время стекла)
Консультации В.П. Лапшина двигателистам
Стекла, конечно.
Однако,надо понимать, что я не моторист, а ветка в этом разделе создана для освещения вопросов, связанных одновременно с силовой установкой и планером.
Здесь есть профессионалы высокого класса - нет смысла меряться с ними: спросите у них.
Саныч Сергей
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г Воронеж
Уважаемый Владимир Павлович!
Мне по-случаю достался роторный двигатель Ванкеля фирмы SACHS KM-24. Двигатель с мощным, принудительным, воздушным охлаждением. Он предназначался для мототехники, снегоходов, бензогенераторов и прочего. Мне он достался от парапланериста. Сегодня я замерил тягу с деревянным винтом 1,3м, который висел у соседа в гараже. Он выдал 70кг. Обороты не известны, пока не подключен тахометр. По двигателю у меня два основных вопроса:
1) Двигатель будет использоваться в тянущем варианте и вентилятор гонит охлаждающий поток против полета. Если убрать вентилятор, хватит ли для охлаждения, потока от винта. Пишут, что одним их недостатков роторного двигателя является сильный нагрев в районе камеры сгорания. Имеется ли ввиду уменьшение КПД из-за тепловых потерь или угроза прочности, я не понял. Может быть сделать дефлекторы разворачивающие поток выходящий и двигателя?
2) Подгорают контакты зажигания. Довольно трудный подход чтобы их зачистить. А когда двигатель будет стоять на самолете, то придется снимать двигатель. Может имеет смысл приколхозить электронное зажигание, или лучше не менять заводскую немецкую конструкцию?
Мне по-случаю достался роторный двигатель Ванкеля фирмы SACHS KM-24. Двигатель с мощным, принудительным, воздушным охлаждением. Он предназначался для мототехники, снегоходов, бензогенераторов и прочего. Мне он достался от парапланериста. Сегодня я замерил тягу с деревянным винтом 1,3м, который висел у соседа в гараже. Он выдал 70кг. Обороты не известны, пока не подключен тахометр. По двигателю у меня два основных вопроса:
1) Двигатель будет использоваться в тянущем варианте и вентилятор гонит охлаждающий поток против полета. Если убрать вентилятор, хватит ли для охлаждения, потока от винта. Пишут, что одним их недостатков роторного двигателя является сильный нагрев в районе камеры сгорания. Имеется ли ввиду уменьшение КПД из-за тепловых потерь или угроза прочности, я не понял. Может быть сделать дефлекторы разворачивающие поток выходящий и двигателя?
2) Подгорают контакты зажигания. Довольно трудный подход чтобы их зачистить. А когда двигатель будет стоять на самолете, то придется снимать двигатель. Может имеет смысл приколхозить электронное зажигание, или лучше не менять заводскую немецкую конструкцию?
Саныч Сергей
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г Воронеж
На 115-килограмовый с-т. Сегодня проведу испытание с трехлопастным луганским винтом. Потом приму решение, отдавать ли за мотор деньги или отдавать мотор "взад". Хозяин заявлял 90кг тяги.
Слышал то ли байку, то ли реальную историю: девушка в автосервисе объясняет механику: когда я даю "взад", у меня не пищит.😀
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
С 23-х лошадей? Чтото сомнительно🙄
Саныч Сергей
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г Воронеж
Чуда не случилось, и на луганском винте Ванкель выдал всё те же 70кг. Этому оказался очень рад сосед- дельталетчик. Он летает на Иж-Планета и 23 лошади против его 18 ему за праздник. Тем более, что немецкое качество ни кто не отменял. Так что всем спасибо, для меня эта тема закрыта.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Добрый день!
Можете подсказать по искрообразованию в ДВС?
Подготавливаю двигатель с большим объёмом цилиндра, 0,62л. Блок зажигания собрал свой, и встал вопрос об энергии и длительности искры. Замечал что у М-14П при работе на одной свече мощность снижается, а там цилиндры ещё больше. Имеет ли смысл делать искру более продолжительной чем обычные для автомобилей ~10мкс и ~20-40мДж энергии на искру? Улучшится ли горение на высокой скорости работы двигателя, если увеличить энергию одиночной искры, или вместо одной пускать дугу длительностью несколько миллисекунд? (блок управления позволяет все эти режимы, но вопрос в целесообразности).
Можете подсказать по искрообразованию в ДВС?
Подготавливаю двигатель с большим объёмом цилиндра, 0,62л. Блок зажигания собрал свой, и встал вопрос об энергии и длительности искры. Замечал что у М-14П при работе на одной свече мощность снижается, а там цилиндры ещё больше. Имеет ли смысл делать искру более продолжительной чем обычные для автомобилей ~10мкс и ~20-40мДж энергии на искру? Улучшится ли горение на высокой скорости работы двигателя, если увеличить энергию одиночной искры, или вместо одной пускать дугу длительностью несколько миллисекунд? (блок управления позволяет все эти режимы, но вопрос в целесообразности).
Две свечи позволяют смеси воспламеняться в двух точках КС - и фронту пламени потребуется меньше времени для полного сгорания смеси - поэтому разница и ощущается, впрочем, совсем небольшая. При более, чем трехлитровом цилиндре АШ-62ИР, эта разница примерно такая же. Так, что, заметного преимущества от длинной, вплоть до дуговой, искры, ожидать не следует: если смесь загорелась от короткой искры, дальнейшее пп продолжение не имеет смысла.
В ВПР за тыщадевятьсотнепомнюкакойлохматый год были опубликованы схема и описание конденсаторной системы зажигания. Там было реализовано, наоборот, снижение энергии искры на высоких оборотах (выше 4000), и мотивировалось это снижением пробивного напряжения свечей при их повышении, облегчением режима работы свечей и снижением энергопотребления системой. Но там, кстати, были несколько другие параметры искры приведены - 1,2/1 мс и 140/80 мДж. Запомнил это, потому что делал когда-то такую систему
Последнее редактирование:
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Напряжение пробоя снижается при низком коэффициенте наполнения цилиндра, а у моторов тех лет с этим были проблемы, на высоких оборотах они были задросселированы сами по себе. Если наполнение хорошее, то напряжение пробития не падает. Опытным путём нашёл границу при которой начинаются пропуски зажигания, и увеличил энергию искры вдвое - стало нормально, пока так и оставил. Как ни странно, энергия накачки катушки зажигания почти сошлась с стандартной автомобильной, как раз ~140мДж (12вт потребление, 83 искры в секунду и сколько то там потери на КПД).
- Откуда
- Санкт-Петербург
Добрый день
при охлаждении оппозитных двигателей с числом цилиндров более четырёх
можно подавать охлаждающий воздух сверху с выходом вниз, а можно наоборот.
Также и выхлопные газы.
Имеет ли это влияние на подъёмную силу и иные характеристики крыла при креплении двигателя на крыле,
либо это влияние пренебрежимо мало?
спасибо.
при охлаждении оппозитных двигателей с числом цилиндров более четырёх
можно подавать охлаждающий воздух сверху с выходом вниз, а можно наоборот.
Также и выхлопные газы.
Имеет ли это влияние на подъёмную силу и иные характеристики крыла при креплении двигателя на крыле,
либо это влияние пренебрежимо мало?
спасибо.
Желательно плоскость выходного сечения ориентировать перпендикулярно вектору скорости - тогда выходящий после охлаждения двигателя воздух будет иметь направление вдоль потока и никаких составляющих силы иметь не будет. Хотя, следует заметить, что возможная величина таких составляющих пренебрежимо мала - но рекомендацию есть смысл выполнить по причине лучшего охлаждения.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Вот и учите азбуку. Вы в игноре.
- Откуда
- Санкт-Петербург
ну не знаете, так не знаете
- Откуда
- Россия, Крым
Виктор Павлович, скажите пожалуйста Ваше мнение по такому вопросу:
На сегодняшний день в России, может быть более востребован для авиации, поршневой двигатель 500 л. с., или 800 л. с.? При условно приемлемых тех. параметрах...
Подозреваю, что вопрос совсем не однозначный... но, хотя бы так... интуитивно.
На сегодняшний день в России, может быть более востребован для авиации, поршневой двигатель 500 л. с., или 800 л. с.? При условно приемлемых тех. параметрах...
Подозреваю, что вопрос совсем не однозначный... но, хотя бы так... интуитивно.
Может.
И востребован - можно даже судить об этом на примере РЕДа и Кортежа.
- Откуда
- Россия, Крым
Виктор Павлович, в вопросе одно слово видимо не заметили... Какой может быть более востребован, 500 л. с., или 800 л. с.?
Заранее признателен!