Концепция развития АОН в России

В общем получил некоторое подтверждение своей правоты по поводу регулирования СЛА.
Регулирование во многом аналогичное тому что я предлагаю работает в Италии.

С той "небольшой" разницей, что за всё регулирование СЛА (регистрацию,лицензии, ЛГ) отвечает общественная организация - итальянский аэроклуб.
И если СЛА не путается под ногами "настоящей" авиации.
А так - да, в Италии, как и во Франции, почти всё основано на декларациях собственника. Поэтому они отказываются поднимать MTOW с 450 кг до 600 кг , как в других странах ЕС, считают это слишком опасным.
 
В Чехии проще. Хочешь летать на ультралайте по большим аэропортам и за рубеж - зарегистрируйся в реестре ГА как легкое ВС и летай с PPL выполняя все нормы для данного класса ВС категории "experimental".
Нет, в Чехии не проще, там "чесслово" собственника не достаточно (как в Италии, Франции). Там есть спец. требования (UL-2) для СЛА, процесс сертификации, регистрации (как ВС), итд.
Там тоже за всё отвечает LAA - общественная организация.
 
С той "небольшой" разницей, что за всё регулирование СЛА (регистрацию,лицензии, ЛГ) отвечает общественная организация - итальянский аэроклуб.
И если СЛА не путается под ногами "настоящей" авиации. 

У вас ко мне какие то претензии? Зачем вы мне указываете на "разницу"? Из оригинального теста моего итальянского собеседника не следует что за "базовый" класс кто то отвечает. Если Вы знаете ситуацию лучше- приведите первоисточники.

Поэтому они отказываются поднимать MTOW с 450 кг до 600 кг , как в других странах ЕС, считают это слишком опасным.
Мой собеседник указал что у них обсуждается введение класса "до 120кг"- поскольку все обсуждение велось в теме про класс Sub70. Из этого можно сделать предположение что они нацелились на приведение своих норм в соответствии с европейскими.

Но к нам это не имеет отношение. Не построив и не пройдя первые ступеньки на верхнюю не запрыгнешь.
 
ачем вы мне указываете на "разницу"? Из оригинального теста моего итальянского собеседника не следует что за "базовый" класс кто то отвечает. Если Вы знаете ситуацию лучше- приведите первоисточники.
Объясняю - Ваши утверждения:
1. Общественные организации совершенно не нужны для регулирования СЛА.
2. Пример для регулирования СЛА - Италия.
Мои замечания:
В Италии регулированием СЛА (регистрация, лицензии, ЛГ...) занимается общественная организация - Аэроклуб Италии.
Ссылки:
http://fliegen-in-italien.de/ul.html
http://www.aeci.it/upload/files/3%20-%20DPR-133-2010-gazzetta-ufficiale.pdf

Мой собеседник указал что у них обсуждается введение класса "до 120кг"- поскольку все обсуждение велось в теме про класс Sub70. Из этого можно сделать предположение что они нацелились на приведение своих норм в соответствии с европейскими.
Ещё раз - нет единых норм для СЛА в ЕС, все страны регулируются по-своему и по-разному. Поэтому возникают проблемы при перелётах (иногда):
http://emf.aero/mla-flying-in-europe/
 
Объясняю - Ваши утверждения:
1. Общественные организации совершенно не нужны для регулирования СЛА.
2. Пример для регулирования СЛА - Италия.
Мои замечания:
В Италии регулированием СЛА (регистрация, лицензии, ЛГ...) занимается общественная организация - Аэроклуб Италии.
Ссылки:
http://fliegen-in-italien.de/ul.html
http://www.aeci.it/upload/files/3%20-%20DPR-133-2010-gazzetta-ufficiale.pdf

Цитата:
Мой собеседник указал что у них обсуждается введение класса "до 120кг"- поскольку все обсуждение велось в теме про класс Sub70. Из этого можно сделать предположение что они нацелились на приведение своих норм в соответствии с европейскими.

Ещё раз - нет единых норм для СЛА в ЕС, все страны регулируются по-своему и по-разному. Поэтому возникают проблемы при перелётах (иногда):
http://emf.aero/mla-flying-in-europe/

Уточню.
по П 1. Нужны ли, кому нужны- это вопросы спорные. бесспорно что что для эрэф этот путь не состоятелен. Состоятелен путь при котором государство перестанет репрессировать отрасль и не будет мешать создастся тем организациям которые отрасль сочтет нужным.  Вариант с любым дерективным созданием "независимой партии СЛА" и добровольно-принудительным загоном в нее действующих субьектов- не прокатит.
По п2. Ответьте пожалуйста на мой вопрос. И только на него. Я к сожалению не могу, поскольку ни по итальянски ни по немецки не читаю и ваши ссылки мне не помогли.
Тот класс который мой итальянский собеседник назвал базовым- он подлежит какой либо регистрации и какому либо контролю со стороны  общественной организации и если да- то какому? С подтверждениями пожалуйста.

Вопрос итальянцу я задам.

Ещё раз - нет единых норм для СЛА в ЕС, все страны регулируются по-своему и по-разному. Поэтому возникают проблемы при перелётах (иногда):
http://emf.aero/mla-flying-in-europe/

Насколько я понимаю ситуацию. Какой то общеевропейский орган разработал нормы- вот эти LTE 120 и на двухместные СЛА (то ли до 600кг, то ли уже до 750).  И техника и пилоты получившие допуск по этим категориям в одной стране автоматически признаются и в других странах принявших такие же нормы?
И что разные страны в своем темпе но движутся в этом направлении? Так? Или нет?
 
Мои замечания:
В Италии регулированием СЛА (регистрация, лицензии, ЛГ...) занимается общественная организация - Аэроклуб Италии.

Да, вы оказались правы. Вот что ответил мой итальянец.
yes our basic microlight (450 kg) must be registered. The State Office that supervises all the microlight administration is Aero Club d'Italia.
Aleks, да наши ультралайты базового класса (450 кг) должны быть зарегистрированы. Государственное управление, которое контролирует всю администрацию параплан, - это aero Club D ' Italia.

Но в эрэф в силу разрушенного доверия между гражданами, государством и НКО придти к такой системе по щелчку пальцев не получится.
 
Насколько я понимаю ситуацию. Какой то общеевропейский орган разработал нормы- вот эти LTE 120 и на двухместные СЛА (то ли до 600кг, то ли уже до 750).  И техника и пилоты получившие допуск по этим категориям в одной стране автоматически признаются и в других странах принявших такие же нормы?
И что разные страны в своем темпе но движутся в этом направлении? Так? Или нет?
Нет, не так  🙂
Нет никакого общеевропейского органа, нет общих норм для СЛА.
Ниже 450 кг (или 600 кг) каждая ЕС страна имеет свои национальные требования (BCAR-S, LTF-UL 2003, UL2-1 и др.).
Тоже самое с "нерегулируемым" классом СЛА ниже 115/120 кг (аналогом американского FAR-103): SSDR, LTF-L итд.
Разное регулирование приводит к некоторым проблемам при перелётах.
Проблемами занимается EMF - федерация ЕС, обьединяющая национальные СЛА организации.
Выше 450 кг (или 600 кг) - зона бюрократов EASA .
 
Да, как-то так. В Канаде ультралайт 536 кило. С FAA амерской договорились, в принципе пилот инструктор ультралайта может прилететь в Америку из Канады. А дальше вроде как и лететь некуда. И нормально.
 
Но в эрэф в силу разрушенного доверия между гражданами, государством и НКО придти к такой системе по щелчку пальцев не получится.
Я уже говорил: СЛА и АОН - это признак зрелого общества, готового к самоуправлению. Обычно - через общественные организации.
До этого СЛА возможно только вне закона. Никакой "хорошый Нерадько" его не родит.  🙂
 
Нет, не такУлыбка
Нет никакого общеевропейского органа, нет общих норм для СЛА.
Ниже 450 кг (или 600 кг) каждая ЕС страна имеет свои национальные требования (BCAR-S, LTF-UL 2003, UL2-1 и др.).
Тоже самое с "нерегулируемым" классом СЛА ниже 115/120 кг (аналогом американского FAR-103): SSDR, LTF-L итд.
Разное регулирование приводит к некоторым проблемам при перелётах.
Проблемами занимается EMF - федерация ЕС, обьединяющая национальные СЛА организации.
Выше 450 кг (или 600 кг) - зона бюрократов EASA .

поясните пожалуйста тогда что вот это такое: https://en.wikipedia.org/wiki/EASA_CS-VLA и какое значение имеет.

Ну и очевиден факт что нормы в разных странах довольно близки и очевидно каким то образом гармонизированы. Как это происходит не знаю. Обычно выделяются немцы и англичане со своей самостью.

Я уже говорил: СЛА и АОН - это признак зрелого общества, готового к самоуправлению. Обычно - через общественные организации.
До этого СЛА возможно только вне закона. Никакой "хорошый Нерадько" его не родит. 
😉
 
поясните пожалуйста тогда что вот это такое: https://en.wikipedia.org/wiki/EASA_CS-VLA и какое значение имеет.
CS-VLA - это нормы EASA для самолётов до 750 кг.
Есть ещё CS-LSA - для самолётов до 600 кг., аналог американского LSA.
Ниже 450 кг (или 600 кг - по выбору) - зона национальных норм.
Граница между EASA и национальными требованиями установлена в приложении Annex I to Basic Regulation (EU) 2018/1139.
Всё это (CS-ы и Annex I) можно найти здесь: https://www.easa.europa.eu/regulations
Без спец. курсов освоить трудновато. А для СЛА-шников и нет необходимости, т.к. EASA не занимается СЛА.
 
Хорошая идея по малым самолётам и возрождению местных рейсов. Государство против.
1 октября
1 тыс. прочитали





Хорошая идея по малым самолётам и возрождению местных рейсов. Государство против.


Стоило только мне позавчера заикнуться про предложения по облегчению жизни региональным перевозчикам для того, чтобы у нас, как в Северной Америке можно было летать всем и каждому из любой деревни, как в тот же день Ассоциация малых авиапредприятий (не знал про них, но хочется сказать, что они молодцы) предложила провести эксперимент и на три года отменить дорогостоящие для таких перевозок требования, а регуляторные полномочия сконцентрировать у одной саморегулируемой организации. Действующие требования избыточны и привели к деградации малой авиации, считают в ассоциации. Интернет-торговля и турбизнес поддержали инициативу, а Росавиация, напротив, раскритиковала.

В июле президент поручил правительству подготовить программу модернизации пассажирского транспорта общего пользования в субъектах России. Идея просто восхитительная, трансортная проблема в регионах действительно имеет место.
В родном Владивостоке количество электричек упало до минимума, при этом вместительные корейские автобусы на многих маршрутах заменили на отечественные Газели, пусть и новые, но с коляской не зайти, да и пассажиры не помещаются. Многие маршруты ходят непонятно как. А после вмешательства умных людей из институтов транспорта годами устоявшиеся маршруты общественного транспорта стали менять в стиле Москвы и области на что-то с большими петлями и кругами, которое заезжать в каждый двор, но в итоге едет на час дольше. Плюс почти исчез внутренний водный транспорт. Про печальное состояние трамвайной и троллейбусной сети с одним маршрутом на каждый вид даже говорить не хочется.
Так вот, данная ассоциация, предлагает включить в программу и воздушный транспорт, вдобавок ещё и упростить требования, чтобы вход на данный рынок был снижен до уровня небольших организаций.
Предложение состоит в следующем: вывести коммерческих микроэксплуатантов под новосозданную саморегулируемую организацию (СРО), которая и возьмёт на себя надзорные функции. Ну и ввести в законодательство понятия легких воздушных судов и малых аэродромов. Сама организация взяла бы на себя автоматизацию полётов, контроль квалификации пилотов, утверждение программ обучения, а также регулирование коммерческой деятельности, страхование, отраслевой самонадзор, фильтрация участников. (У меня такое ощущение было, что читал выжимку из своих статей, мне было приятно, что в данном направлении думал не только я.) При этом надзорные функции в любом случае останутся за Ространснадзором, а Росавиация продолжит заниматься сертификацией воздушных судов, центров технического обслуживания, а также выдачей пилотских свидетельств.
Ассоциация подчеркивает, что нынешние требования избыточны, особенно по организационной структуре (наличие 6 служб и их руководителей) и ведению документации. В настоящий момент в коммерческой эксплуатации находится 58 легких самолётов (В СССР было произведено 22 тысячи, включая Польшу и Чехию, правда).
Росавиация возразила достаточно открыто против данного проекта. Комментировать взялся бессменный глава ФАВТ – Александр Васильевич Нерадько. Вывод надзорных функций из госорганов противоречит стандартам ИКАО. Да и вообще, они сами давно уже собирались разделить стандарты для легких воздушных судов, аэродромов и их эксплуатантов. Также, мол, обратите внимание, как часто бьются «партизаны» на своих аппаратах.
Решение останется за президентом и правительством, но в любом случае, хотелось бы отметить, что об этих проблемах стали говорить. Ну и главное, хотелось бы, чтобы деньги и безопасность полётов были максимально отделены друг от друга. Безопасностью полетов должно заниматься и контролировать государство, как и отвечать за это. Количество самолётов напрямую не влияет на безопасность полётов, только на качество выполнения услуг. А вот организация летной работы и поддержание летной годности – вопросы государства. Коммерческую часть можно было бы действительно отдать СРО. Главное, предусмотреть страхование, чтобы ни один «деятель» не кинул своих пассажиров.
Ну и если государство взялось за дифференцирование требований, то стоило бы сначала классифицировать по следующим параметрам:
• Типу выполняемых рейсов: чартерные и регулярные (чартеры – один или несколько заказчиков, регулярный – с продажей билетов);
• Типу эксплуатируемых ВС: эксплуатанты ВС до 18 мест, до 50 мест, до 250 мест и более;
• Маршрутной сети: внутрирегиональные, внутриокружные, федеральные и международные;
• Размеру парка: до 3 ВС, до 8 ВС, более.
А для каждого класса прописывать требования. Например, требования к количеству самолётов и резервированию должны отличаться для первой категории и так далее.
 
Человек написал из Твери. А там налог на мощность ЛА каков сейчас и какой в Москве? Вот оттуда и приходят разумные предложения. И сколько там частных аэродромов и сколько в Москве?
 
to Панков Денис Юрьевич

Уважаемый! Это не мое "произведение". Я его нарыл на просторах ИНТЕРНЕТА. И всего лишь поделился найденным. Об этом говорят, оказывается, многие. Да вот слышат НЕ ВСЕ. А тем более заниматься данной проблемой.
 
Назад
Вверх