Легализация покатушек и ознакомительных полётов...

В Чехии параплан ни чем законодательно не отличается от микросамолёта (вв до 450кг) или дельтика. Даже чуваки которые с гор сигают с парашутами и крылатыми костюмами (забыл как называются) все подчиняются LAA (ассоциация сверхлёгкой авиации) и имеют какие то свои документы, своих лицензированных инструкторов и т.д.

По другим странам не скажу, не занимался этой темой в силу категорического неприятия парапланов (личное мнение, пордон)

До 115 категория есть. Конечно всё для них упрощено и удешевлено, но чтобы вааааще безнадзорно и беспорядочно - такого нет. Контроль технического состояния, медицина, знание правил, КПК и прочая обязаловка - всё для них как и для всех обязательно. Но все эти процедуры в Чехии не доведены до абсурда как в РФ и не превращены в непроходимые барьеры за бешбабки. Всё можно сделать за очень короткие сроки и за копейки. Вот только купить бумажки нельзя, заставят всё знать и сдать  🙂
 
силу категорического неприятия парапланов
А ну понятно рылом не вышли   а туда же в небо лезут да ещё народ катают а ещё и деньги иногда берут. Короче ату Орлова  и вообще пускай получает сертификат эксплуатанта ведь
это документ не самый сложный
;D ;D ;D 
 
силу категорического неприятия парапланов
А ну понятно рылом не вышли   а туда же в небо лезут да ещё народ катают а ещё и деньги иногда берут. Короче ату Орлова  и вообще пускай получает сертификат эксплуатанта ведь
это документ не самый сложный
;D ;D ;D  


Заметьте, не я это сказал  ;D

Я убеждённый самолётчик. Общаясь с парапланеристами (в соседней комнате в клубе живут) я понимаю что для меня это не совсем то. Не более.
 
Общаясь с парапланеристами (в соседней комнате в клубе живут)
Ну может поделитесь своим виденьем, того при каких условиях ваш сосед парапланерист может  летать на параплане? А не один? А деньги за это взять?
 
Общаясь с парапланеристами (в соседней комнате в клубе живут)
Ну может поделитесь своим виденьем, того при каких условиях ваш сосед парапланерист может  летать на параплане? А не один? А деньги за это взять? 

Своим вИдением поделиться могу, но это не имеет отношения к нашим парапланеристам. Они летают редко, мало и исключительно для себя. При этом после каждого полёта море рассказов как "пули свистели над нашими головами". То купол сложило, то чёй то запуталось, то ещё какая напасть. Короче - "в каждом рисунке солнце" плюс лётных дней/часов для такой техники в Московском регионе архимало чтобы делать бизнес. Но они очень довольны своей вот такой жизнью и мы рады за них.

Если нужно взять деньги - берите. Но под другим соусом, после полёта и с обязательным документальным оформлением. И обязательно в ваших документах должна стоять подпись плательщика чтобы всегда было видно за что заплачены деньги и чел об этом знает. Деньги можно взять за фото, за сухпай солдатский (мы так делали когда 250руб он стОил и  это был честный рацион питания на день) можно пожертвование на развитие клуба (Жириновский из телевизора регулярно вещал что его партия живёт на пожертвования, а люди нас так любят, что жертвуют бешбабки), за какой нибудь сертификат и т.д. Лучше с юристом посоветоваться, законы каждый день меняются, но дырки остаются всегда. Другое дело что рекламу не дашь, или очень окуратно, гранича с игрой слов.
 
По другим странам не скажу, не занимался этой темой в силу категорического неприятия парапланов (личное мнение, пордон)
До 115 категория есть.
Насчёт США есть такая статья, давным-давно, публиковавшаяся в журнале АОН, называется "СЛА-по-американски", это о Far-103 (часть 103 Свода авиационных правил США об "ultralight vehicles" - сверхлегкие транспортные средства).
Требования к следующие:
Сверхлегкое транспортное средство - это транспортное средство, которое:
- используется или предназначено к использованию в воздухе в управляемом режиме одним на борту;
- используется или предназначено к использованию только в развлекательных или спортивных целях;
- не имеет какого-либо американского или зарубежного сертификата (свидетельства) летной годности;
- если безмоторное, то имеет массу (пустого) не более 70 кг;
- если моторное, то:
- имеет массу (пустого) не более 115 кг, не включая поплавки и устройства безопасности, предназначенные для приведения в действие при аварийной ситуации;
- имеет объем топлива, не превышающий 19 литров;
- имеет максимальную развиваемую на уровне моря в горизонтальном полете, скорость (индикаторную), не превышающую 102 км/час;
- имеет скорость сваливания (индикаторную) при выключенном двигателе, не превышающую 44 км/час.
Т.е., как видим, одноместность не предполагает каких-либо покатушек, а только развлечение и спорт для себя любимого.
Любая эксплуатация СЛА, требующая исключения из этих правил (короче говоря - зарабатывание денег), может проводится только при письменном разрешении Администрации (в основном это относится к участию в аэрошоу " по найму за вознагрождение или компенсацию").
В отличии от нормальной авиации, "СЛА по-американски" могут эксплуатироваться с площадок, которые официально не являются аэродромами (для "нормальной" авиации каждый взлет или посадка с такой площадки карается штрафом в 1000 дол., если поймают конечно. Одно только спасает бедных американцев - официально зарегестрировать любую подходящую площадку, даже приусадебную, как аэродром самой низшей категории, не составляет большого труда). Однако рекомендуется вначале договориться с хозяином того участка земли, где вы хотите базироваться, а то этот хозяин может вас и в полицию потащить - право частной собственности превыше всего.
1984 году, был издан еще один относящийся к СЛА циркуляр за номером АС N 103-7 от 30.01.84 г. Назввние у него чрезвычайно простое и доходчивое - "Сверхлегкие транспортные средства" и представляет он собой "классические" методы определения соответсвия, в которых подробно разъясняются требования, изложенные в FAR-103: - СЛА "по-американски" может быть только одноместным; Это правило введено FAA для того, чтобы обеспечить безопасность пассажира, который может непроинформированным о риске совершать полеты на несертифицированном аппарате. На некоторые СЛА устанавливают сидения "диванного" типа такой ширины, которая может ввести в соблазн некоторых несознательных пилотов усесться туда вдвоем. Стандартов на одноместное сидение как-то не разрабатывали, но большинство производителей изготовляют их с шириной 460 до 560 мм. Поэтому, если на вашем СЛА сидение шире 560 мм, то у FAA может возникнуть вопрос: а предназначен-ли ваш аппарат только для одноместного использования?
В общем случае любой 2-х местный аппарат "выглядящий как СЛА", даже если он эксплуатируется толлько в одноместном варианте, должен быть зарегестрирован, на него должны быть нанесены регистрационные знаки, получен Сертификат (удостоверение) летной годности и "эксплуатант" также должен иметь свидетельство пилота, т.е. [highlight]2-х местный аппарат юридически выпадает из категории СЛА  "по-американски"[/highlight].
И только в целях летного обучения пилотам-инструкторам,которые имеют специальное разрешение, позволяется выполнять тренировочные полеты на 2-х местных СЛА. Такое разрешение может быть выдано Фондом безопасности полетов Ассоциации владельцев и пилотов воздушных судов (Aircraft Owner & Pilot Association (AOPA) Air Safety Foundation), и Дельтапланерной ассоциацией Соединенных Штатов (Unaited States Hang Glaiding Association - USHGA). - разрешаются только развлекательные или спортивные полеты на СЛА "по-американски";
Это ограничение FAA ввело, основываясь на тех же принципах, которые определили "одноместное" правило: мол, аппараты не сертифицированы, пилоты - также, и вообще, СЛА не находится постоянно под надзором недремлющего государева ока, поэтому и нечего мельтешить тут со своей химаппаратурой и прочими навесками. Циркуляр подробненько объясняет чего-же "низзя":
- агрохимичить (с одним очень интересным исключением*);
- буксировать рекламу;
- "производить" дымовые надписи и громкоговорящую агитацию;
- разбрасывать листовки;
- патрулировать;
- перевозить чего-либо по найму или за вознаграждение;
- нести рекламу на борту (и крыльях) аппарата;
- давать рекламные объявления о предоставлении услуг на СЛА;
- получать в каком-либо виде вознаграждение за участие в авиашоу и других мероприятиях (с одним не менее интересным исключением**).
И не дай бог попасться вам на глаза авиационной власти придержащих с подвесками и другими штуками, указывающими на "народохозяйственное" применение вашего СЛА.
А что-же, можно?
- сдавать СЛА в прокат;
- получать денежные и другие ценные призы за успехи в соревнованиях (см. **);
- пописывать книжечки о СЛА и приторговывать ими (например, очередным  "Руководством пилоту СЛА");
- попробовать получить скидку у продавца СЛА за нанесение его логотипа на борту вашего аппарата.
http://privat.aero/articles/ALS/%D0%A1%D0%9B%D0%90%20%D0%BF%D0%BE-%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8/
http://privat.aero/articles/ALS/
 
Вполне логично сделали. Чтобы не вводить в искушение пилота - не разрешили  2х местные СЛА. Но всё это снова имеет смысл ТОЛЬКО при условии нормально работающего авиационного ведомства.

В России был смысл летать на СЛА (СВС) когда эта тема была реально проще чем ЛВС, сейчас почти всё сравнялось. Теперь в 115 кг народ ломится исключительно убегая от придурошной росавиации.

Я не прав?
 
Вполне логично сделали.
Чтобы не вводить в искушение пилота - не разрешили  2-х местные СЛА.
Но всё это снова имеет смысл ТОЛЬКО при условии нормально работающего авиационного ведомства. В России был смысл летать на СЛА (СВС), когда эта тема была реально проще чем ЛВС, сейчас почти всё сравнялось. Теперь в 115 кг народ ломится исключительно убегая от придурошной Росавиации.
Я не прав?
Ну, конечно, не прав.
Ну, вот сделает Росавиация или Департамет государственной политики в области ГА Минтранса в отношении СЛА-115 как в FAR-103 и как мы их называть будем? А ведь это будет простой копирайт с FAR-103 США. Я думаю, при этом патриотизм сильно вырастет в ностальгических воспоминаниях типа "как хорошо было и как стало сейчас"...
А в отношении двухместных СЛА в США те же требования, что и у нас, вот цитата из той же статьи:
В общем случае любой 2-х местный аппарат "выглядящий как СЛА", даже если он эксплуатируется толлько в одноместном варианте, должен быть зарегестрирован, на него должны быть нанесены регистрационные знаки, получен Сертификат (удостоверение) летной годности и "эксплуатант" также должен иметь свидетельство пилота,
Тоже самое и в ФРГ, и во Франции, в Англии (за всю Великобританию не говорю), бюрократический пресс в отношении СЛА-495 очень сильный и дорогой.
Но, конечно, существенные отличия в не лучшую сторону у нас есть - очень мбольшая тягомотина с сертификацией СЛА, обучением, но это делают аккредитованные Росавиацией организаии, Росавиация только выписывает бумажку Сертификат ЛГ и пилотское за рупь 50. Какие к ней претензии?
 
Именно поэтому я устал предлагать (в комиссии при президенте это тоже знают) внедрять нужно самую прогрессивную модель - чешскую, а не костные германские и американские. Отделить всю ультралайтную тему от ГА и оставить дырку для зарабатывания денег ультралайтами. При этом довольны будут все.
1. росавиация скинет с себя совершенно не нужный не доходный гемор ввиде СВС,
2. Всё это возьмёт на себя некоммерческая ассоциация/федерация/нац.аэроклуб.
3. Происшествия СВС перестанут портить статистику ГА (а руководство росавиации это ооооой как интересует)
4. Останется наладить работу как это было во ФЛА (в ОФ СЛА было муторнее) и делегировать уважаемых представителей в регионы.

Нужна одна дирректива от минтранса:
Ввести уполномоченный орган в области работы с СВС.

Единственная проблема - хочешь лететь за границу Родины - вэлкам ту росавиация. Много таких желающих здесь?

В настоящей истории Ассоциация СВС в Чехии уже отжала от ГА под себя следующую выделенную категорию - LAPL (Это новая лицензия пилота в EASA до 2х тонн и до 4х человек).

Т.е. Европа идёт на упрощение правил для той же Цессны-172 до уровня ультралайта, а Россия на усложнение процедур ультралайтов до уровня большой авиации. Я не понимаю кому это всё выгодно, но точно не Россиянам.

А, пордон, забыл, ведь нам кость кинули в виде отмены сертификата эксплуатанта  ;D

"Дебилы бля" /Министр иностранных дел С.Лавров/
 
Именно поэтому я устал предлагать (в комиссии при президенте это тоже знают) внедрять нужно самую прогрессивную модель - чешскую: отделить всю ультралайтную тему от ГА и оставить дырку для зарабатывания денег ультралайтами.
При этом довольны будут все:
1. Росавиация скинет с себя совершенно не нужный не доходный гемор ввиде СВС,
2. Всё это возьмёт на себя некоммерческая ассоциация/федерация/нац. аэроклуб.
3. Происшествия СВС перестанут портить статистику ГА. Останется наладить работу как это было во ФЛА (в ОФ СЛА было муторнее) и делегировать уважаемых представителей в регионы.

Нужна одна дирректива от Минтранса: ввести уполномоченный орган в области работы с СВС.
Она не прогрессивная, эта модель скорее эксклюзивная - во всё мире сверхлегкая авиация всё же в составе гражданской и у нас она регулируется на Федеральном уровне, так же, как это делается в отношении ультралайтов и в США Администрацией Гражданской авиации (FAA). И даже та идея что у Вас промелькивает в неоформленном виде - организовать государственное регулирование сверхлегкой авиации на региональном уровне, а часть контроля передать саморегулируемым общественным организациям в организационной форме согласно Федеральному закону "О саморегулируемых организациях" от 01.12.2007 N 315-ФЗ вряд ли возможен в целом виде, а вот саморегулируемсть это да - мощный рычаг поддержания соответствия требованиям закона, тут вопросов нет. Но, по-моему - и ОФСЛА, и ФЛА, и Федерация воздухоплавания они уже давно взяли на себя лямку саморегулирования...
 
ОФ СЛА умерла ещё при жизни бессменного лидера. Её сожрала росавиация пообещав горы золотые, а сейчас высрала вместе со всеми АУЦами страны.

ФЛА лежит, но ещё дышит.

Вот воздухоплаватели молодцы, реально работают и к ним видимо нет претензий со стороны росавиации, думаю потому что минимальность АП.

Нужен орган, который будет работать, а не только бабло сосать. Помните как было ещё лет несколько назад? И ОФ СЛА выдавала легитимные свидетельства пилотов СЛА и ФЛА выдавала свидетельства PPL и лётную годность и сертифицировала площадки и всё в общем работало пока не накрыли медным тазом. Вот к чему нужно вернуться, но в более цивилизованном виде. Так что чешская тема не такая уж эксклюзивная.
 
Она не прогрессивная, эта модель скорее эксклюзивная

Не важно, какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. (с)

Грамотное следование этой диалектике позвлолило Китаю стать мировым лидером в производстве ТНП и не только.
А Чехии - мировым лидером по количеству аэроклубов и летающего народу, и производство ЛА там не на последнем месте ... так что нефига ориентироваться на отстающих и консервативных.
 
но дырки остаются всегда
Про дырки понятно, но это подполье а в название ветки главное слово легализация.
Это ограничение FAA ввело, основываясь на тех же принципах, которые определили "одноместное" правило: мол, аппараты не сертифицированы
Парапланы в том числе и тандемные (двухместные) изготавливаются серийно и имеет  сертификат.
 
К стати о китайцах...

В 2019 году в Китае открывается небо для людей. Сегодня уже утверждена госпрограмма подготовки к этому моменту. Уже строится сеть аэродромов, запущены механизмы производства и прорабатывается до мелочей законодательная база.

Нам остаётся занять места в первом ряду и лицезреть как за 3 (осталось 2) года разовьётся эта тема.

Я когда узнал об этой теме, поспрашал чешских товарищей близких к авиационному министерству. Дык вот китайцы не вылезают оттуда. Платят, вникают, изучают, воруют решения по организации работы. Думаю что это происходит и в США и в Канаде. Потом всё скомпелируют и выродят работоспособную модель взаимодействия всех со всеми. Я думаю что именно эта модель и будет самой прогрессивной и стопроцентно работоспособной в РФ.
 
... Да, и конечно осталось ввести в РФ как в Китае - смертную казнь коррупционерам за хищение более пол лимона долларов.
 
К стати о китайцах...

В 2019 году в Китае открывается небо для людей. Сегодня уже утверждена госпрограмма подготовки к этому моменту. Уже строится сеть аэродромов, запущены механизмы производства и прорабатывается до мелочей законодательная база.

Нам остаётся занять места в первом ряду и лицезреть как за 3 (осталось 2) года разовьётся эта тема.

Я когда узнал об этой теме, поспрашал чешских товарищей близких к авиационному министерству. Дык вот китайцы не вылезают оттуда. Платят, вникают, изучают, воруют решения по организации работы. Думаю что это происходит и в США и в Канаде. Потом всё скомпелируют и выродят работоспособную модель взаимодействия всех со всеми. Я думаю что именно эта модель и будет самой прогрессивной и стопроцентно работоспособной в РФ.
Наблюдал как в заштатном, по китайским меркам, городе во время праздника НАД ГОРОДОМ летали порядка 15 парапланеристов с моторчиками на спине, двухместный дирижабль. Со склонов горы (есть канатный подъёмник) парили порядка 30 парапланов. Это было около 9 лет тому назад. Думаю что и тут они нас сделают по всем параметрам , развивая свободное небо, свободное от Рушьавиации.
 
Потом всё скомпелируют и выродят работоспособную модель взаимодействия всех со всеми. Я думаю что именно эта модель и будет самой прогрессивной и стопроцентно работоспособной в РФ. 
То что такая модель  будет самой прогрессивной и стопроцентно работоспособной в Китае сомневаться не приходится. А вот то что она не будет работать у нас это тоже факт.
Обосную : для перевода с китайского на русский специфической" китайской грамоты " кроме переводчиков понадобятся "специалисты" и как вы думаете кто будут эти люди? Правильно это будут именно те люди которые сегодня пишут наше "авиационное законодательство". Что получим в итоге? Правильно то что и сегодня пилоты будут читать как видят а  росавиацияпрокуратураисуд как им надо. ;D ;D ;D
ps.  В слове  росавиацияпрокуратураисуд  ошибок нет это единый карательный орган  ;D ;D ;D
 
это точно, пару лет назад звонили , беседовали на тему как вы летаете, какие законы, типа познакомится. Потом приехали на аэродром и тупо всех приняли без разбора, кто никогда не прятался.
 
Оно и понятно - во всём мире авиация общего назначения работает на безвозмездной основе, даже в США. Коммерческие пассажирские перевозки (авиатакакси) там разрешены с коммерческим пилотским, справкой о здорове 2 ф, лицензией и сертификатом согласно части 135 FAA, то же самое по турам над заповедниками и достопримечательностями, только по части 136 Свода федеральных авиационных правил.
Вот здесь, в теме "Как узаконить воздушные покатушки?" (кстати, ведётся скоро 2 года): http://www.forumavia.ru/t/194470/5/ на стр. 5 и стр. 6 даны ссылки на статьи на счет сказанного. Тема на главной странице форума, её легко найти.
Так что  наши ФАПы на этот счёт если и выйдут, то на первый взгляд можно сказать, что будут гораздо демократичнее американских...
 
Да, в РФ лояльнее правила, но эта лояльность с лихвой компенсируется необязательностью следования им росавиацией.

Когда вышел ФАП-670, я искренне порадовался, ну наконец то все точки над ё расставлены.
Но не тут то было. В росавиации его рассмотрели через свою призму  и забили на выполнение всего что там написано, уйдя в глухую оборону.

При чём полное ощущение что в росавиации был единственный человек, который реально осознавал что к чему. Это секретарь Иван Семёнович Сенчилов. Когда он/его ушёл/ушли, то вменяемый подход к сертификации персонала ушёл вместе с ним (или так совпало). Я его в общем не долюбливал как и все за фамильярность, но хоть процесс шёл. Можно было открыть ФАП, потыкать пальцем в букву закона и не редко доказать свою правоту в каком то вопросе. Сейчас же совсем швах, даже на порог не пустят, а по любому вопросу - все в сад в зад в суд.
 
Назад
Вверх