Alex_520,
Объективные достоинства толкающего винта я описал выше. Недостатки связаны, главным образом с возможностью аэродинамического затенения фюзеляжем. «Нормальные» реакции самолета на тянущий винт скорее субъективны – с точки зрения пилота-профи. У любителей другие субъективные оценки. В обоих случаях для летающей лодки, в связи с необходимостью расположения оси тяги двигателя выше центра масс, имеет место пикирующий момент при увеличении оборотов. Различие – в обдуве крыла или оперения.
О шасси и поплавках, убирающихся в крыло. На фото был самолет Trident TR-1 Trigull, развитие Seabee, построенный в 70-е годы в Канаде дочкой фирмы Beaver Aircraft, известной производством самолетов DHC-2 Beaver и DHC-3 Otter. (Кстати, в 2003 г. Проскакивала информация о планах возобновления производства DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter и TR-1 Trigull в турбовинтовом варианте).
Так вот, с точки зрения инженера-конструктора, такое решение приводит к необходимости организации вырезов в обшивке. При двухлонжеронной схеме, в данном случае, крутящий момент от аэродинамических сил воспринимается контурами до переднего и за задним лонжеронами. Усиление контура вырезов, нервюр, ограничивающих вырезы - для легкого самолета, летающего со скоростью не более 300 км/ч, не приводит к существенному увеличению веса. Размещение шасси и поплавков на крыле, а не фюзеляже, с точки зрения веса и нагрузок на крыло, даже выгоднее, чем на фюзеляж. Недостаток - лишь при сборке-разборке самолет будет стоять не на своих ногах, а на технологическом шасси (как Як-52) или тележке с ложементами.
Длинные ноги шасси «как у цапли», могли бы вызвать опасения за устойчивость, изгиб, если бы это не была хорошо разнесенная по плечам «пирамида», как у Trigull, на чем существенно экономится вес. Кстати, тот же Lake La-4 имеет также длинные стойки, убирающиеся в крыло, да и наш Як-52 аналогично. Выигрыш в аэродинамике – см. ЛТХ Trigull в сравнении с Seabee.
Широкая колея дает известные преимущества при рулении. Любимая народом Ш-2 с ее узкой колеей и хвостовым костылем, без сопровождающего, особенно при боковом ветре, рулить практически не может (см. РЛЭ).
Схема уборки передней стойки – типовая для самолетов, не имеющих двигателя на носу. Хорошая весовая компенсация при уборке. Шасси выпускаются под собственным весом плюс при помощи набегающего потока, что рекомендуется всегда при проектировании шасси. В убранном положении на плаву носовое колесо играет роль причального буфера. На первых версиях LA-4 Skimmer и на более поздних самолетах Thurston Sea Fury аналогичное решение. Кстати, на Avid Catalina штатно в нос монтируется баскетбольный мяч!
Насчет булей-спонсонов как обтекателей для уборки шасси – я сам когда-то не достроил лодку по схеме Ш-2 под М-332 со спонсонами, в которые должны были убираться шасси. Палуба, конечно. (См. Dornier Seastar). Но к миделю лодки это прибавка более чем вполовину – самолет всё-таки, вес опять же. Для тихохода, вроде Avid Catalina, сойдет, но смотится архаично. На самолетах не редкость – откидные ступеньки и поручни (тот же LA-4).
Alecs.K,
«Катран» - симпатишный самолетик. Должно быть, удобный. «Аккорд» - «в детстве».
САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬ - ДАЕШЬ САМОЛЕТОВ ХОРОШИХ И РАЗНЫХ!
. Как покатушный самолет для себя любимого - считаю очень удачный.
