Музей реактивной авиации (аэродром Орешково, Калужская область)

VK | VK

m.vk.com m.vk.com
Советский высотный истребитель разработки ОКБ «МиГ», ставший основным ночным истребителем ВВС СССР в первой половине Великой Отечественной войны. Данный экземпляр восстановлен на основе самолёта МиГ-3 № 3872, обломки которого были найдены в 2005 году в районе деревни Курьково Тверской области. Самолёт принадлежал командиру звена 122-го истребительного авиаполка лейтенанту Юрию Борисовичу Алексееву (1920-1942).

Восстановление МиГ-3 длилось почти четыре года. Удалось воссоздать заново практически все конструктивные элементы самолёта, исключение составил лишь двигатель. Ввиду невозможности вернуть к жизни и сертифицировать оригинальный двигатель АМ-35А, самолёт адаптировали под американский мотор Allison V-1710.

Осенью 2009 года МиГ, получив бортовой номер 65 и надпись «За Родину» на фюзеляже, приступил к полётам. Его можно было неоднократно видеть на авиасалонах МАКС и других авиационных праздниках.

Самолёт находится в оперативном управлении фонда «Крылатая память Победы» и с 2020 года базируется в Орешково.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
ДИТ И-15Бис
Коллекция Вадима Задорожного и Фонда
"Крылатая память Победы" VK | VK
Бортовой номер 23
Регистрационный номер RA-0281G

Единственный в мире лётный образец (реплика) двухместного самолёта И-15Бис ДИТ (двухместный истребитель тренировочный), созданного КБ «Н.Н. Поликарпова» в 1939 году.

Самолёт был построен в городе Новосибирске в 2003 году и облётан на аэродроме «Евсино» лётчиком-испытателем Дадыкиным Сергеем Николаевичем. ДИТ оснастили двигателем АШ-62ИР, используемым на самолётах Ан-2.
Эту машину можно было видеть на множестве выставок и авиасалонов, включая МАКС с 2003 по 2021 годы. Она же участвовала в съёмках фильмов «Небо в огне» и «Любовь Советского Союза».

Перед Второй мировой войной практически все самолёты-истребители, состоявшие на вооружении советских BBC, были созданы конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова. Новая двухместная модификация полутороплана И-15 позиционировалась как переходная машина при освоении многочисленных И-15Бис и И-153 «Чайка». Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. При этом необходимый общий запас топлива удалось разместить в новых местах - под полом двух кабин и частично в первой кабине курсанта. Лётно-технические характеристики «спарки» практически не отличались от боевых И-15Бис серии 1937 года. Даже показатели скорости и маневренности остались аналогичными - скорость у на высоте 3500м составляла 369 км/ч (И-15Бис - 379 км/ч), а время виража 11,5 сек (И-15Бис - 10,5 сек).

Известно о трёх построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. ДИТ-1 Nº5128 и ДИТ-2 Nº5337 постройки авиазавода Nº1 летали весной - летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета того же года. Серийное производство предполагалось вести на авиазаводе Nº207 (город Долгопрудный).

В ходе испытаний «спарка» получила высокую оценку от лётчиков: «Самолёт ДИТ даёт полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полёта. Устойчивость по всем трём осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании. Имея запас горючего 320 л, обеспечивает продолжительность полёта на средних режимах мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопоpa».

Хотя двухместные ДИТ распространения не получили (начиналась эра самолётов «Миг», «Ла» "Як»), три построенных экземпляра использовались максимально эффективно. Один самолёт участвовал в проведении испытаний в НИИ ВВС. Другие два в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942-1943 гг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
И-15Бис
Восстановлен компанией «Авиареставрация»
коллекция Вадима Задорожного и Фонда «Крылатая память Победы» VK | VK
БОРТОВОЙ НОМЕР 9 (заводской номер 4439)

Перед вами второй лётный экземпляр самолёта И-15Бис восстановленный в 2002 году компанией Владимира Бернса «Авиареставрация». В процессе строительства данного самолёта использовались элементы И-15Бис заводским номером 4439, найденного в Карелии в 1997 году и наиболее вероятно принадлежавшего 65-му штурмовому авиаполку: фрагменты обшивки внутреннего капота, элементы пола и крепления пулеметов ПВ-1, обтекатели межкрыльевых стоек.

К лету 2002 года окончательная сборка возрождённого самолёта завершилась, и его передали на предполётные тестирования. В июле того же года первый полёт и заводские испытания на аэродроме «Евсино» под Новосибирском выполнил лётчик-испытатель Сергей Дадыкин.
Программа испытаний
предполагала 8 различных полётов, включая полёт на сложный пилотаж. Были отмечены высокая устойчивость в полёте, мягкость управления и отличные пилотажные свойства самолёта. Установленный взамен штатного двигателя м-62 (согласно архивным документам, именно таким двигателем был оснащен
И-15бис Nº4439) адаптированный мотор АШ-62ИР работал без перебоев.

Уже в августе 2003 года самолёт представили авиационному сообществу на Московском аэрокосмическом салоне, после чего он был отправлен иностранному заказчику в Англию. В 2009 году И-15бис выкупил российский коллекционер Вадим Задорожный и передал в управление Фонду «Крылатая память Победы». С 2020 года самолёт базируется в Орешково и уже успел сняться в нескольких документальных и художественных фильмах.

Во время капитального ремонта, выполненного специалистами Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ в 2020 году, самолёт получил обновлённый камуфляж, выполненный по типу импровизированной
камуфляжной окраски, примененной в 71-м истребительном авиационном полку ВВС Краснознамённого Балтийского флота в 1941-1942 г.г. Кроме того, первоначальный бортовой номер 19 был заменён на номер 9.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА:

Советский одномоторный истребитель-полутораплан И-15Бис (И-152, где цифра 2 означает вторую модификацию), созданный в ОКБ «Н.Н. Поликарпова» в 1937 году, как дальнейшее развитие истребителя И-15. Новый самолёт значительно отличался от своего предшественника, так как был доработан по требованиям военных. Конструкцию всего самолёта усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем. Машина потяжелела на 300 кг, из-за чего ухудшались её маневренность и несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с ранее применявшейся конструкцией верхнего крыла типа «Чайка», увеличилось аэродинамическое сопротивление. Тем не менее, по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15Бис был одной из лучших машин своего времени, что подтвердилось во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе. Максимальная скорость составляла 3/9 км/ч, практическая дальность - 770 км, а высота полёта доходила до 9800 метров.

Всего в период с 1938 по 1939 год Авиазаводом Nº1 было построено 2408 истребителей И-15бис, немалая часть которых активно использовалась в первые месяцы Великой Отечественной войны почти по всей линии фронта, а также в боевых действиях под Ленинградом, осуществляя воздушное прикрытие транспортных перевозок через Ладожское озеро.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Благодаря бескорыстной помощи поклонников авиации из авиационно-спортивного клуба «Альбатрос Аэро» Авиапарк Орешково пополнился новым экспонатом в коллекции авиационных двигателей. Представляем вам одноконтурный одновальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой третьего поколения АЛ-21Ф-3 (изделие «89» / заводской номер 540892758317) VK | VK
Разработчиком данных двигателей являлось советское ОКБ-165, возглавляемое генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой. Производство осуществлялось на московском заводе «Салют» и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова.

Существовало три серийных варианта состава и компоновки вспомогательных систем двигателя: «Т» - для фронтовых бомбардировщиков Су-24 и его модификаций М/МР/МП/МК, «Б» - для истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и «С» - для Су-17М/М3/М2/М4 (Су-20, Су-22). Несколько экземпляров двигателя было задействовано при испытаниях предсерийных самолётов Т-10 (Су-27).
Работы в ОКБ по двигателям 3-го поколения были начаты в августе 1965 года (главный конструктор — Евгений Сергеевич Фельснер). Проектирование завершили в 1966 году, в том же году были изготовлены первые двигатели, стендовая тяга которых составляла 8900 кгс. Они получили наименование АЛ-21Ф. В 1969 удалось форсировать тягу до 11250 кгс (на 30 %). Спустя четыре года после начала работ на свет появился двигатель АЛ-21Ф-3 – третья финальная модификация, с увеличенным количеством ступеней компрессора и тягой.

Особенность данного двигателя - высокие удельные параметры в широком диапазоне эксплуатационных режимов работы. По сравнению с лучшим двигателем второго поколения, двигатель АЛ-21Ф-3 имеет удельную тягу выше на 23%, а удельный расход топлива и удельную массу ниже на 17 и 30% соответственно. Высокая экономичность достигалась большим числом ступеней компрессора (14) и развитой механизацией (десять направляющих аппаратов, включая выходной, имеют поворотные лопатки). Благодаря этому получена высокая степень повышения давления в компрессоре - 15.

В АЛ-21Ф-3 было вложено много новых конструктивных решений, в том числе на уровне отдельных деталей и узлов. Широкое применение теплопрочного титана и жаропрочных стальных сплавов, а также использование прогрессивных технологических процессов изготовления, позволило значительно снизить его удельный вес. Плюс ко всему, в эксплуатации двигатель отличался крайне малым расходом масла.

В наше время самая современная модификация двигателя, получившая наименование АЛ-21Ф-3А, устанавливается на самолёты Су-24М2 ВВС России, а также поставляется в ряд зарубежных стран, на вооружении которых находятся самолеты Су-24МК, Су-20, Су-22М4 и дp

Приезжайте в Орешково, с нами интересно!
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Сегодня отмечается 55 лет со дня первого полёта учебно-тренировочного самолёта Е-155ПУ (МиГ-25ПУ). По традиции эта дата считается днём рождения самолёта. VK | VK
Для переучивания лётного состава полётам на самолётах семейства МиГ-25, а также методам авиационного перехвата воздушных целей и были созданы двухместные учебно-тренировочные МиГ-25ПУ, оборудованные соответствующими имитаторами. Для того, чтобы управлять суперскоростными истребителями требовалось новое поколение военных лётчиков. Они должны были думать в формате технических характеристик новой машины.

Первый прототип «спарки» получившей бортовой номер «У01» переделали из серийного перехватчика МиГ-25П (серийный № 840405) в августе 1969 года. 28 октября 1969 года первый вылет на нём выполнил лётчик-испытатель ОКБ А.И. Микояна Петр Максимович Остапенко.

Носовая часть самолёта до шпангоута № 1 была переконструирована для размещения там кабины инструктора. Самолёт имел двойное управление. Для улучшения обзора из первой кабины носовую часть фюзеляжа опустили на 153 мм относительно строительной горизонтали и отклонили вниз на угол 24 градуса.

Серийное производство МиГ-25ПУ (изделие 22) осуществлялось на авиазаводе в Горьком с 1970 года по 1985 год.

В нашей коллекции есть один экземпляр из семейства учебно-тренировочных перехватчиков - МиГ-25ПУ №84 заводской номер 22005031. Этот учебно-тренировочный самолёт был построен на Горьковском авиационном заводе в 1972 году (формуляр на самолёт заведён 21 апреля 1972 года). Первым местом службы для самолёта стал 83-й гвардейский истребительный полк ПВО (Ростов-на-Дону). Ближе к 90-м МиГ передали в Ставропольское ВВАУЛШ, где он использовался в качестве наземного учебного пособия для курсантов училища. Сейчас экспонат находится на аллее встречающей гостей Авиапарка Орешково.
В следующем году мы планируем завершить реконструкции этой части музея и разместить там три разных модификации «двадцать пятых» - МиГ-25П, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБТ.

Приезжайте в Орешково, с нами интересно!
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Проект по реставрации нашего МиГ-15Р затянулся, но не остановлен. Приглашенная в прошлом году группа специалистов не смогла выполнить работы с должным качеством и заявленные сроки, поэтому презентация уникального экспоната переносится на следующий год. VK | VK
Из того что планируем успеть в этом году:
1. Ремонт зализов и законцовок крыла;
2. ⁠Сборка фонаря кабины / установка бронированного остекления / монтаж сдвижной задней части;
3. ⁠Монтаж макетов стволов пушек и линз фото-аппаратуры;
4. ⁠Ремонт и установка лючков, пострадавших от некачественного восстановления;
5. ⁠Подвеска топливных баков;
6. ⁠Консервация под зимнее хранение (финишная покраска и сборка кабины, будут выполнены весной 2025 года).

Если у кого-то на даче завалялись не нужные топливные баки на МиГ-15, то будем признательны за левый бак.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
t.me

РОО АСК «Альбатрос Аэро»

В честь 85-летия ОКБ им. Микояна, мы решили напомнить о самолетах МиГ, находящихся в нашей коллекции и оставивших свой след в мировой истории. Верим что, история еще не закончена и самолеты МиГ будут еще долго радовать своими полетами! А пока мы напомнили нашим птичкам, как выглядит...
t.me t.me
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

leksey
Аэродром Верхнее Санчелеево Тольятти продается
Ответы
1
Просмотры
1093
TRAPPER
TRAPPER
vixtar
Музей авиации Литвы. Каунас.
2
Ответы
23
Просмотры
4901
vixtar
vixtar
Н
Продается Аэродром в Ленинградской области (д. Кузнецово)
Ответы
0
Просмотры
1539
Надежда Задорожняя
Н
Andrey Ivanov
Немецкий аэродром на Эльбрусе.
2 3
Ответы
59
Просмотры
29263
Hind
Hind
Andrey Ivanov
Ил-14Т - Голубая мечта
    • Мне нравится!
16 17 18
Ответы
344
Просмотры
297693
Авиационный инженер
А
Назад
Вверх