Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov


Президент страны, вчера в новогоднем поздравлении сказал, что нам никто не поможет, кроме нас самих!
То есть у нас в авиации общего назначения это мы - пилоты, курсанты, конструкторы, инженеры и техники, спортсмены, руководители и владельцы аэродромов, преподаватели и инструкторы авиационных учебных центров и конечно же вы - наши зрители и поклонники!
Если в развитии авиации общего назначения у нас нет помощников, кроме нас самих, то нам нужна срочная "селекция": всех земноводных на землю, а авиаторов в небо!
Когда в 40-х и 60-х годах в государственную деятельность было вовлечено больше авиаторов, то люди вложили в этот термин смысл отрасли.
В 1996 году, после вступления в ИКАО, этот термин вспомнили из далёких пятидесятых, поменяли слово "самолёты на авиацию" и термин АОН закрепили законодательно Постановлением Правительства РФ 996 от 13.08.1996 года.
Потом в начале современных нулевых стали приходить земноводные и решили, что АОН только для личных целей и для себя любимого, а год назад уже те деградированные земноводные, не понимающие ни целей, ни задач, ни возможностей АОН решили и вовсе исключить этот термин.
Сегодня мы термин отстаяли, но теперь боремся за его смысл, чтобы вернуть отраслевые признаки и возродить малую авиацию с возможностью самоокупаемости для развития, чтобы она не стала забавой только для богатых.
Прочитав этот пост, Росавиация с пеной у рта будет говорить, что мы в АОН убиваем людей и озвучат свою статистику, цитата:".... за период с 2006 по 2017 годы в РФ произошло 229 авиационных происшествий, более половины из которых (55%), закончились катастрофами, в которых погибло 248 человек. В каждой катастрофе гибнет, в среднем, 2 человека. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф, в которых погибло 26 человек. За 10 месяцев 2018 года с воздушными судами АОН произошло 21 авиационное происшествие, в том числе катастроф 12 катастроф с гибелью 19 человек."
В этой статистике нет цифр большой авиации, которую тщательно скрывает Росавиация от простого обывателя, но она есть в результатах расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на их сайте.
Напомню, что мы, как участники незначительного количества катастроф в АОН, идем осознанно и становимся жертвами собственных ошибок, беспечности или переоценки своих возможностей. Массовые жертвы в большой авиации, в переводе на грубейший язык, это заложники "неосторожного убийства", жертвы которых невинно летают по делам, целыми семьями или на отдых и цифры по годам следующие:
2006 год - 414 человек
2007 год - 15 человек
2008 год - 176 человек
2009 год - 202 человек
2010 год - 118 человек
2011 год - 104 человек
2012 год - 58 человек
2013 год - 108 человек
2014 год - 43 человек
2015 год - 249 человек
2016 год - 133 человек
2017 человек - 21 человек
2018 год - 99 человек
ИТОГО: 1 740 человек.
И здесь еще нет цифр про полёты большой авиации под иностранной юрисдикцией в Бермудах и вывода ваших денег за билеты в оффшоры.
В общем посмотрите этот фильм, историю термина и лишний раз утвердитесь в понимании того, что за нами будущее, поскольку история всегда повторяется!
А те, кто не понимает и не знает историю страны - пожалуйста уйдите в Новом 2019 году, не мешайте или умрите.
Тут кому как больше нравится, мне всё равно. У каждого своя работа...[ch128536]



Источник


Видео -https://www.facebook.com/sergey.minigulov/videos/2292875314064926/

 

[Панков Денис Юрьевич]

Подъем малой авиации: в России готовят новую стратегию...



В Совете Федерации предложили перспективную стратегию развития малой авиации и повышения интереса к региональным перевозкам в труднодоступных регионах России, передает РИА Новости.

 С довольно интересным предложением выступил зампред комитета Совфеда по конституционному законодательству Максим Кавджарадзе. По его словам, сейчас производится финансовая поддержка малой авиации, однако некоторые аспекты могут быть улучшены. В частности, стоит оказывать поддержку также авиапассажирам, являющимся потребителем услуг. На данный момент многие граждане не стремятся использовать данный вид транспорта, что приводит к убыткам из-за полупустых рейсов. Если оказывать финансовую поддержку, которая будет направлена на снижение стоимости билетов на самолет, пассажирооборот существенно вырастет.Кавджарадзе отметил, что сама по себе сфера малой авиации ни в одной стране мира не является абсолютно окупаемой. Она необходима для развития транспортной инфраструктуры и повышения комфорта населения. Социальная поддержка граждан позволит улучшить положение дел и для других программ, в том числе пространственного развития страны. Представитель власти пояснил, что в случае прекращения работы авиации в труднодоступных регионах, они закрываются для экономического развития. Если к этому добавляется ликвидация местных аэродромов, начинается неконтролируемая депопуляция прилегающих районов. Этого допустить нельзя, призвал сенатор.Для качественного развития сферы малой авиации необходимо обеспечивать обучение кадров, создавать развитую летную инфраструктуру, а также создавать самолеты по критериям экономической оптимальности. В таком случае можно будет ожидать успех. Россия уже стоит на пути качественного развития, поэтому новые программы, в том числе предложение о поддержке авиапассажиров, является важным аспектом новой выработанной стратегии.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Просто удивительно, сколько может произойти в зимние новогодние праздники и какой огромный объем работы эти праздники предлагают:
1. Как поднять дерегулируемую зону со 115 до 300+ кг.
2. Типовые программы
- создание рабочей группы
- объединение с Межведомственным авиационным экспертным Советом
- проработка программ и подготовка заключений
3. Телеграмма Росавиации (продолжение работы)
4. ФАП 118 и ССГА
5. Минспорт и ФАП по спортивным полетам
6. Минсельхоз и эксплуатанты: диалог о Т-500 и ЕэВС, рынок и его потребности, производство и его возможности
7. Интеграция создаваемой нормативной базы с работой Комиссии по АОН
8. СЛГ и СЦ: как недорого соблюсти новые требования РА и заодно наладить системную работу в области СЛГ
9. Проект популяризации АОН им Дмитрий Куликов -102 учебных заведения только в МО и как его расширить в регионы
10. Анонимные бюллетени по безопасности полетов им Михаил Болдырев
11. Новая PR-стратегия ПАОН: пресс-релизы по темам АОН. Проблемы, пути их решения.
12. Ещё больше контактов внутри пирамиды решений, ещё больше ответственности, ещё больше возможностей.
14. Дальнейшая интеграция с нашими общественными авиационными организациями
15. Поддержка всего, что ещё работает и и налаживание контактов с руководством этих организаций. Это - будущие точки роста АОН.
А ещё - дальнейшая подготовка проектов новых ФАП, v 1.2 и более, открытые и закрытые переговоры без горизонтов
И другие новые задачи.
А ведь всего лишь новогодние праздники.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Большая статья про авиацию России.


Авиация России: итоги 2018, планы на 2019

Но отсутствуют инфа про остальную малую авиацию. Где Юность, гидросамолеты Самары и другие? Знаем про почти 100 бортов Аэропрактов на Украине. Получается мы сами себя не рекламируем? Не могу найти систематизированного источника про нашу малую авиацию. Может кто-то знает? Вот в передаче "Лучше всех" показали нашего 12-летнего пилота, который умеет пилотировать самолет. И на этой передаче на тренажере под руководством Якубовича продемонстрировал полет самолета. С начала до конца.



Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вот Цыганаш пишет, - "Завтра SSJ и MC-21 могут оказаться на свалке и ваши бюджетные деньги тоже. Ну, все читали."


Вот почему человек иногда говорит нормальные вещи, а вот тут пожалуйста? Вы оскорбили людей, которые строят SSY и МС-21. Вышли в публичную плоскость, так контролируйте себя. Защищайте интересы Малой Авиации. А слухами заниматься не надо. Большая Авиация работает хорошо и будет лучше работать. А мы давай сами будем строить самолеты Малой Авиации. Жаловаться это просто перекладывание на других свою ответственность.


Наши биатлонисты и женская команда и мужская выиграли эстафету. Молодцы!


Ближайшее авиационное мероприятие у нас только в апреле. А что в январе-марте ничего нет? Почему? Вроде летают же. Устроили бы зимное авиашоу. 

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш



Новости Москвы
Типовые программы - да. Задачи уже поставлены, совещание проведено и тд.
От нас эспертная группа ( Сергей Шваля и другие, если согласятся), несколько заключений. К работе подключили и авиаВУЗы/ССУзы. Правильно. Им тоже деньги нужны и инструкторы у них есть.
Дерегулируемая зона до 350 кг - да (но не прямо завтра). Идёт процесс обсуждения как их (нас) обучить, легализовать и соорганизовать, чтобы не лезли куда не нужно на своих 45- 75 км/час, но при этом не выгнать в партизаны и не подвергнуть мордобитию со стороны тех, кто никак не ожидает увидеть дельтик, планер, самоделку, параплан, паратрайк и все такое прямо у себя на пути в секунде от столкновения.
Это правильные размышления.
Поправки в ВК идут уверенно вперёд. Хорошие новости.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш поделился публикацией.


Пишет Дмитрий Куликов
Прошёл 1 год!!!
И вот поправки в фап на обзорные полеты на сайте законопроектов regulation.gov
Поправки в ВК, авиауслуги и авиаработы в уведомительном порядке, уходят в правительство и ГД РФ.
Типовые программы подготовки частных пилотов готовят к утверждению и публикации.
Дерегулирующее воздействие вместо до 115 кг планируем изменить на до 350 кг ближе к лету.
Больше 100 учебных заведений Московской области хотят заниматься авиацией.
Много всего сделано, поздравляю Вадим Цыганаш и Профсоюз АОН!!!))))

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Большая статья


«Альтаир» улетает из ОКБ им. Симонова в «уральские» владения… Азата Хакима

 

[Панков Денис Юрьевич]

4 российских самолета, которые заменят «Боинги» и «Аэробусы»

В России все больше говорят о возрождении гражданского авиапрома. Если с военными самолетами мы всерьез можем тягаться с продукцией «вероятного противника», то гражданские самолеты еще в девяностых стали неконкурентоспособными в сравнении с хлынувшими в страну иномарками, что привело к развалу отрасли. Однако теперь разрабатываются новые машины, способные вернуть российским производителям былую славу и прекратить, наконец, засилье импорта. Или неспособные?

«Суперджет-75»

Sukhoi Superjet 75 — родственник «Суперджета-100», который долгое время был единственным новым самолетом в российской истории. Для обывателя отличие новой машины от старой — только в пассажировместимости. Подумаешь, сделали тот же «Суперджет», только не на 100 пассажиров, а с более коротким фюзеляжем, на 75, ну и что? Однако на самом деле отличий гораздо больше, и главное — это то, что новый самолет станет гораздо более «российским».

Если на выпускающемся сейчас «Суперджете-100» большинство компонентов — импортные, то на новом их количество будет сведено к минимуму.

Если сейчас «Суперджеты» оснащаются двигателями SaM146 с тягой 7,7 тс совместного производства французской SNECMA (она же выпускает вместе с GE моторы CFM56 для «Боингов» и «Аэробусов») и НПО «Сатурн», а авионика импортная (поставляется концерном Thales), то на новый самолет предлагается устанавливать полностью российский двигатель ПД-7 Пермского моторного завода с тягой 7,9 тс и российскую же авионику, унифицированную с авионикой МС-21 (об этом чуть позже).
Есть, правда, один нюанс: этот двигатель еще только предстоит разработать. Однако буквально недавно «Росавиация» сертифицировала семейство двигателей ПД-14, к которому принадлежит перспективная силовая установка, то есть базовая «платформа» готова и осталось только, грубо говоря, создать один из ее вариантов для конкретного самолета.
Работы над самолетом, начатые в 2018 году, займут около 4 лет. «Суперджет-75» будет предназначен для региональных маршрутов протяженностью 1500-2000 километров.
В этом сегменте у него есть сильные конкуренты — например, Embraer-170 (активно используется S7 Airlines) или Bombardier CRJ-700. Однако наш «Суперджет» гораздо комфортнее: диаметр фюзеляжа больше на полметра, так что салон значительно просторнее, а высокие пассажиры не будут биться головой об потолок, как в иномарках. Багажные полки вместительнее, что особенно актуально с ростом популярности тарифов, предполагающих только ручную кладь.

МС-21

МС-21 расшифровывается как «Магистральный самолет 21-го века». Первый экземпляр собран еще в 2016 году, серийное производство обещают начать в 2020 году. Основное преимущество самолета — высокая доля композитных материалов в фюзеляже, за счет которых он существенно легче своих конкурентов: Airbus A320 и Boeing-737. Те разработаны в 1980-х и 1960-х годах соответственно и последние поколения (A320neo и 737 MAX) отличаются преимущественно количеством электроники и более экономичными двигателями, а сам планер и фюзеляж в целом неизменны.


Первый полет опытного МС-21 состоялся в мае 2017 года. Сейчас построено 3 самолета: 2 летают, один на прочностных испытаниях. Фото: wikimedia
За счет малого веса самолет будет потреблять примерно на 10% меньше топлива, чем последние версии конкурентов, а стоить в полтора раза дешевле.
Но это пока на бумаге: реальные показатели экономической эффективности до начала массовой эксплуатации серийных машин никому, конечно, не известны. «Суперджет-100» — конструктивно тоже прекрасный самолет, вот только процесс поставки запчастей организован таким образом, что в их ожидании бортам приходится подолгу стоять на земле вместо того, чтобы работать. Начало серийного производства самолета уже было перенесено с 2017 на 2020 годы, но мы на них точно полетаем: «Аэрофлот» заключил контракт на поставку 50 МС-21 в 2020-2026 годах с опционом еще на 35. Вот только этот срок опять может быть сдвинут: из-за вновь введенных санкций стала невозможной поставка импортных компонентов для композитного крыла. Разработчики уверяют, что есть российские аналоги и санкции ни на что не повлияют, но почему тогда эти аналоги не использовали с самого начала?
Большинство компонентов — российского производства, импортная только часть электроники. Двигатель может быть как американский Pratt&Whitney, аналогичный устанавливаемым на Airbus и Boeing, так и российским ПД-14.
Для пассажира же главное преимущество — ширина салона. В проходе МС-21 смогут легко разойтись два человека, а тем, кто спешит в туалет, не придется перепрыгивать через тележки с едой во время обслуживания бортпитанием.


Ил-96-400М

А этот самолет на поверку оказывается не новым, а модернизацией еще советской разработки Ил-96-300 конца 1980-х. Тех машин было построено всего пару десятков, а затем развал СССР и появление иномарок привели к тому, что этот лайнер массовым так и не стал.
Новая версия Ил-96-400М представляет собой удлиненную почти на 10 метров базовую модель; это широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, вмещающий до 400 пассажиров.



Ил-96-400 пока существует только в виде военных и грузовых версий. На фото борт, дооборудованный для использования в качестве воздушного пункта управления. Фото: wikimedia
Главное его преимущество заключается в том, что разрабатывать машину нужно не с нуля, достаточно просто модернизировать то, что уже придумано ранее.
Сегодня лайнер такой конструкции выглядит морально устаревшим как минимум из-за того, что на нем четыре двигателя. Это делает его гораздо «прожорливее» по сравнению с двухдвигательными. То есть, при общей суммарной мощности два двигателя потребляют едва ли не в полтора раза меньше керосина, чем четыре, и четырехмоторные конфигурации использовались ради отказоустойчивости в те годы, когда надежность двигателей была ниже, чем сейчас, а моторов большой мощности, способных заменить несколько маленьких, не существовало.
В перспективе Ил-96 собираются переделать в двухмоторный, однако двигатель ПД-35 для этих целей только начали разрабатывать — то есть до серийного производства самолетов с такими двигателями пройдет еще лет десять. Хочется надеяться, что разработчики модернизируют салон — в Ил-96-300 очень не хватало багажных полок (и сами полки маленькие, и мало полок). Зато у каждого пассажира был собственный вентилятор в спинке впереди стоящего кресла; в большинстве широкофюзеляжных самолетов индивидуального обдува нет из-за того, что многим было бы не дотянуться до панели на потолке.


Ил-114

Ил-114 — самый маленький, но самый важный самолет. Он предназначен для местных авиалиний и сможет перевозить до 64 пассажиров на расстояние до 1500 км. Почему самый важный? Да потому, что местное воздушное сообщение в стране практически полностью развалено еще в девяностых, а сейчас поставлена задача его восстановить, только вот летать не на чем. Надежные и неприхотливые Ан-24, способные сесть практически в поле, не выпускаются уже 40 лет и морально устарели еще тогда — и сегодня почти все они выведены из эксплуатации. А альтернативы нет!

На самом деле Ил-114 — тоже не новый самолет, его разработали в конце 1980-х, но потом, в девяностых, он стал не нужен; построили всего 17 машин, большинство из которых до мая 2018 года летали на внутренних рейсах в Узбекистане. Сейчас же производство восстанавливается и с 2020-2021 года обещают выпускать по 12 самолетов каждый год с возможностью дальнейшего наращивания производства. Главное преимущество Ил-114 заключается в том, что он турбовинтовой и по сравнению с реактивным такой же вместимости расходует на 30% меньше топлива. Конечно, и летит он в полтора раза медленнее, но для таких расстояний, для которых он предназначен, это не имеет значения. Лететь в соседнюю область час или полтора — какая разница, главное, что не трястись всю ночь в поезде или не потратить примерно столько же времени на полет с пересадкой в Москве, как это сегодня бывает.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Происходят очень интересные вещи, которые, на мой взгляд, требуют обсуждения, но явно не в Фейсбуке. Поэтому я выскажу здесь только свою личную точку зрения.
Очень большая проблема это недоверие внутри авиационного сообщества друг к другу. Мы с ним последние дни стали сталкиваться чаще, в гораздо более агрессивных формах, чем раньше.
Проблема большая. Сейчас недостаточно только моего взгляда на проблему, но хотя бы начну.
Моя личная точка зрения в том, что
а) чудовищно извращённая практика правоприменения нормативных актов в области лёгкой и сверхлегкой авиации, основанная как на тезисах "не летайте- будет идеальная отчётность" (безопасность - как интегральный показатель),
б) неспособность инструментарием Росавиации создать систему управления, тем более развития легкой, сверхлегкой авиации в России на основе действующих норм,
породила у авиационной общественности уверенность в том, что любые изменения законодательства сделают систему полетов ещё хуже, ещё сложнее, ещё дороже, неудобнее и т.д.
Поэтому здоровая в своей основе авиационная общественность, не без причин, считает, что любые изменения могут быть только в одну сторону - наихудшую из возможных.
Сложно упрекать людей в этом. Тем более деградацию механизмов госуправления они видят вокруг себя каждую секунду, в любом месте. В магазинах, в зарплатах, в интернете и телеграмме, на телевидении, на личных примерах, от знакомых и тд. И, естественно , переносят это на авиацию.
Начинают появляться какие то квази-претензии, касательно активности Профсоюза АОН в области законодательной работы, упрёки в том, что из-за этой работы стало хуже и т.д.
Кто-то задаёт вопросы о том, уверен ли я в том, как будут применяться эти нормы, и тд.
Это и грустно и смешно.
Грустно, потому, что мы понимаем, что работа по номативной базе, по какой-то не связанной с нами причине, ведётся , увы, только очень узкой группой организаций. Мы, Профсоюз АОН, хотели бы более широкого участия других организаций. Но кто то сам отказывается заниматься черновой работой писания, переписывания , согласования и так много раз и много лет подряд, и видит свою миссию критиковать. Кто то пытается, но делает это не системно или разово, и тд. Причины самые разные.
Однако из тех, с кем мы работаем НИКТО не может нас упрекнуть в том, что мы как то монополизировали работу, или ведём ее скрытно, непублично, или не учли чьих то пожеланий и тд.
Мы всегда публично объявляли когда, где и над какой проблемой работаем в эту секунду или будем работать завтра.
Понятно,что мы не можем и никогда не сможем бегать за каждым с вопросом : "Эй! А вот у вас есть какая нибудь идея"? Это невозможно, хотя бы потому, что мы не имеем понятия кому вопрос интересен, как таковой.
Но всегда стараемся максимально полно отразить всю палитру идей и довести их до адресата.
И даже когда сроки решения выходят, а человека осеняет позднее зажигание, мы прикладываем все усилия для того, чтобы его идея догнала уходящий поезд нормотворчества.
Надо отметить, что часто нам приходят диаметрально противоположные варианты решений новых норм от авиаторов.
Мы всегда передаём все нормы в Минтранс и всегда держим открытым канал связи с Минтрансом для авторов инициатив или формулировок.
В 99% случаев автор не интересуется дальнейшей судьбой своих поправок и не доказывает их в минтрансе. Он потом обижается и это - вся его реакция. Но те, кто доводит свои поправки до конца, до реализации в норме -знают: наш канал открыт, чист и транспарентен для всех одинаково
С этой точки зрения мы принимаем агрессивную критику еще и как пожелание большей публичности нашей работы (об этом ниже), и как медаль. Ну , вот такая у нас ментальность народная. Кинет норму как коммент в соцсети, часто думая, что мы должны сделать за него дальнейшую его работу. Он ведь на это убил час времени!) . А потом удивляется, что мы, оказывается, ее не сделали.
Но нет. У нас наше видение, основанное на интересах большей группы наших членов над меньшей, наших членов над не-членами движения. Мы не всеобщая нянька и это надо понимать. Мы - общественное лвижение. Мы проводим политику приоритета интересов НАШИХ членов.
Мы, безусловно, имеем СВОЙ интерес. Он в том, чтобы стать лучшей, наиболее эффективной, диверсифицированной организацией, выражающей интересы большинства пилотов ЛВС, СВС, и обладающей для наших членов организации максимальным набором востребованных сервисов, в наибольшей степени решающих личные проблемы каждого.
От этого зависит наше существование,ваше доверие к нам и , конечно, как следствие - ресурсы и объем возможностей.
НО одновременно приглашая всех стать нашими членами, мы гарантируем что сейчас мы доводим ОТ ВСЕХ любую информацию до адресата в Минтрансе или любом органе, с которым мы работаем и так будет впредь . Так , например, в ВК вернулось понятие АОН, от которого, одно время, думали отказаться совсем.
Конечно, можно не пользоваться нашим каналом, а работать другими каналами, если вас такая архитектура движения информации не устраивает.
Тут важно понимать, что интерес у организации - свой, но его базис понятен, открыт и это не делает Профсоюз АОН врагом другим организациям или лицам, по признаку цели ухудшить положение кого либо в области подготовки и выполнения полетов. Боже упаси.
Это очень хорошо понимают не только пилоты, но и руководители организаций. Поэтому мы наблюдаем и противоположный тренд: руководители организаций работают с нами во все большем контакте, число таких, сотрудничающих с нами организаций растет, значит, расширяются наши возможности.
Им есть куда расти. Мы- в начале пути, но динамика взаимодействия - радует.
Есть, однако, люди и руководители, которые видят в нас не инструмент решения своих вопросов, а конкурентов. Я более чем уверен, что они не будут отвечать, что именно им мешает выстроить с нами синергию и достигать двойных успехов, потому что это у них в голове, и это - иррациональное. Но мы твердо знаем, что взгляды-меняются. Взгляды зависят от ситуации, а она изменчива. Сила и мудрость руководителя в спокойном и стабильном выдерживании своей линии. Но даже самый сильный руководитель рано или поздно нуждается в поддержке и тогда мы ее окажем. А если сами попадаем в такие условия - попросим поддержки себе. Это , и именно это, и есть единство авиационного сообщества. Пусть расцветают сто разных цветов, но они растут на одном поле, на одной земле, и питаются одними соками и дождем.
На обиды, язвительность и прямые упрёки реагируем всегда так: мы видим, что человек неравнодушный, но изверившийся, замученный и не очень понимающий КАК работать с системой. И потому благодарны за критику и прочие плевки и шипение в наш адрес. Таким людям надо ставить памятники. Значит - зацепили своей работой что в душе этого человека. Это хорошо.
Одновременно и безусловно мы не принимаем хамство, заносчивость, прямые оскорбления. Это просто невозможно и мы не позволим так относится ни к себе, ни к нашим членам. Бывают противоречия и разные взгляды. Это нормально. Человечество выработало достаточный инструментарий для их решения.
Грустно ещё потому, что вся народная идея обычно очень проста "дайте! Сейчас и немедленно, и чтобы всем было хорошо".
Само требование - нормальное. Надо дать. Обязательно. Но в тот ли адрес это требование? Разве мы, Профсоюз-государственный орган, который может что то дать? Мы не Минтранс. Мы не Росавиация. Мы не можем дать. Мы можем только работать с тем, чтобы эти органы дали. И дали с нашей помощью раньше,чем без нас.
И действительно, они дают. Да, медленно. Да, есть над чем работать. Но дают.
И эти успехи мы всегда показываем.
Больше того, я вам откровенно говорю: сам факт того, что создание системной нормативной базы идёт вперёд - это большой успех. Если бы нормы вырабатывали не органы власти, которые хотя и медленно, но зато учитывая 90% наших хотелок, профессионально идут вперёд, а вырабатывались бы только нашим сообществом, то не было бы и этого. Слишком разные интересы у разных групп авиаторов.
Хотя можно было бы выделить несколько общих позиций, но паттерн интереса все равно будет каждый раз определять разный модус (см.) решения.
Наконец, грустно от того, что как правило, дальше претензии - предметного разговора нет. Либо - от нас требуют невыполнимого. Например, опубличить внутреннюю работу.
Как у любой динамичной организации у нас есть закрытые планы и, конечно, они перестают быть закрытыми, как только опубличиваются. Больше всего закрыты те планы, которые позволяют нам быть эффективным проводником ВАШИХ интересов.
Они являются закрытыми по причине сложного баланса интересов разных групп и организаций, на основе которого мы получаем возможность что то сделать для Вас. И очень часто публичность рушит возможности. Поэтому мы держали и будем держать их закрытыми. И так будет дальше. ВАШИ интересы в создании норм для нас главный приоритет.
И тут я должен перейти к проблеме публичности.
В Профсоюзе есть люди, мнению которых о стратегических путях развития нашего движения я доверяю. Я знаю, что эти люди своей жизнью и успехами доказали, что понимают в стратегии лучше, чем я или кто то другой. И эти люди предлагают сделать карту/схему/дорожную карту/итд того, куда мы идём и как мы идём, относительно формирования законодательной базы. Мы ее сделаем, повесим на сайт и готовы обсуждать.
Однако опубличивать внутреннюю работу, ее технологию и планы и мы не станем. Мы станем учитывать все пожелания и информировать, что удалось, а что нет. О чистоте и транспарентности и наших каналов я выше писал. Но, если вы не доверяете нам - никто не мешает вам делать свой канал и работать.
Теперь про Смешно.
Вы знаете, я беседовал с чиновниками Росавиации. Теми самыми, с которыми мы имеем такую практику правоприменения.
Мы только-только начали эту работу. И пока у меня есть только первичные впечатления: а разве кто то из нас пробовал разговаривать с ними с позиций "а что нужно им?". Я точно знаю, что были только беседы "нужно нам".
Мне лично не кажется невозможной задача работы с этим органом, хотя я точно

 

[Панков Денис Юрьевич]

что это будет очень тяжёлая и долгая работа. Но я не вижу ее невозможной.
Смешно здесь то,что мне показалось, что они похожи на отчаявшуюся женщину, которую никто не любит за отвратительные манеры и поведение, которые следствие того, что она отчаялась, потому что ее никто не любит. Я могу ошибаться.
Из текущего: в феврале с большой долей вероятности будем на совещании у ю Министра транспорта. Озвучим министру два самых больных вопроса: о ЕэВС (сертификация и авиаработы) и о подготовке персонала.
Даём предложения в Минтранс к совещанию по АОН по изменению технологии создания нормативной базы
- внутри нормативки применять юридическую технику , максимально снижающую возможность расширительного толкования
- механизм привлечения экспертов и экспериментальные площадки
- взаимодействие с Генпрокуратурой через механизм рабочих межведомственных групп.
По химикам - согласована встреча с Советом Федераций на следующей неделе.
Готовим материал для Fordes по АОН.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

AOPA Russia





АОПА-Россия заключила партнерское соглашение с компанией «Вельтпласт» (http://www.weltplast.ru/)
Для членов АОПА-Россия ООО «Вельтпласт» предоставляет скидку до 5% на светосигнальное оборудование для посадочных площадок.

С актуальным списком партнеров и предоставляемых скидок для членов АОПА-Россия можно ознакомиться в разделе «Партнеры» по ссылке: https://aopa.ru/index.php?id=55
(На фото ветродром в госпитале Вишневского)


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


24.01.2019 г., во Дворце Культуры и Техники МАИ на Дубосековской ул., 4A/1, Москва, в 12.00, стартует крупнейший в стране проект по популяризации лёгкой, сверхлегкой авиации среди детей, который разработал, возглавил и реализует руководитель московского авиаузла Профсоюза АОН Дмитрий Куликов
Это, конечно, не единственный проект в стране.
Мало кто знает, что планерный клуб Сапсан б е с п л а т н о готовит детей на пилота планеров. Марина Калинина.
Что МАРЗ ищет инструктора, чтобы открыть планерную школу. У них все есть. Сергей Рябчинский глубоко в теме.
Что федерация парашютного спорта Вадим Ниязов проделала огромную работу и готова не просто показывать детям парашюты, но и давать им специальность укладчика.
Что экскурсии на аэродромах идут у Sergey Minigulov в Первушино
У Sergey Umka в Дугино, и там тоже тысячи детей.
Евгений Мартенюк и его клуб Авиатор, где тысячи детей.
И работа авиаторов с детьми идёт по всей стране.
А ещё авиационные Вузы, где тоже детские направления, получат второе дыхание. Школы, которые поддерживают с предприятиями связь - для них это внеклассный проект очень важен.
Но тут важно другое:
Это Первое мероприятие такого уровня в Москве, с привлечением такого широкого круга участников, что мы можем рассчитывать на синергетический эффект:
Минтранс и Минобразования Московской области,
102 школы Москвы и Московской области,
Примерно 9000 детей,
МАИ,
ЦАГИ им. Жуковского,
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
ЮнАвиа
Авиаклуб ЗИГ-ЗАГ г.Красногорск
Детский клуб Авиатор
«Бессмертная эскадрилья»
"Маленький самолетик" Ю.Рождествина
Фестиваль «Московское небо»
Авиасалон МАКС
Центральные всероссийские федерации:
Федерация авиамодельного спорта России
Федерации парашютного спорта России
Федерации планерного спорта России
Федерации воздухоплавания России
Федерации сверхлегкой авиации Москвы и МО
Федерации самолетного спорта России
Федерации вертолетного спорта России
Ассоциации пилотов и граждан-владельцев ВС (РАОПА)
Федерации авиации общего назначения России
Аэропорты Москвы и аэродромы АОН
Авиационные кружки и клубы Москвы, Московской области.
Конечно, тут должен быть ещё Центр для работы с одаренными детьми Сириус.
Тут должна быть Светлана Капанина.
Тут должны быть представители партийных проектов.
Мы надеемся, что они присоединятся к проекту.
Ещё ждём письмо из
Аэрофлота
Ростеха
Федерального штаба Юнармии
А так же: Кемерово, Рязань, Мурманск уже в проекте
Важно, что проект может быть масштабирован в любом городе. Весь пакет документов мы готовы отдать. Помогать и вдохновлять. Делится опытом
Проект будет достаточно длительным, ведь он сезонный, весна-лето-осень, и он предоставляет возможность всем неравнодушным авиаторам, владельцам посадочных площадок, показать авиацию детям так близко, как они никогда не видели.
И очень надеемся, что многолетним.
Проект многозадачный.
Сегодня он раскрывает самым пытливым - детским - умам закрытый для многих мир авиации.
Отчасти ломает сложившиеся силами PR контролирующих авиацию органов (да-да) и работающих с ними СМИ представление об АОН как об угрозе. Мы знаем, откуда эта идея, что за ней стоит и сколько она стоит.
Проект позволяет начать диалог с госорганами там, где нет отрицательной коннотации.
Очень важно, что там, среди детей, могут быть будущие пилоты, министры транспорта, руководители ФАВТ, и даже транспортные прокуроры. И чем дольше идёт проект, тем больше шансов им показать все как есть на самом деле.
Это и предложение работы с той частью государства, которая отвечает за формирование мировоззрения молодежи. Это новый формат, где могут принять участие Комитеты по молодежной политике и подобные структуры.
С ними проект может стать федеральным. Проект развивается ещё в трех регионах и этому развитию нужна поддержка.
Но самое главное - это организовано без миллиардов бюджетных денег. Это - искренний проект, подарок детям.
Каким он будет дальше - покажет жизнь. Надеемся - лучшим.
Ждём прессу и просим ее выйти на связь.
Это действительно то, что необходимо показывать.
Это - пример стратегии успеха.
Ps. Из личного.
Самое сильное впечатление у меня. Май 2014. В вертолет Еврокоптер-АС350 на детской экскурсии садится маленькая, 7-летняя девочка. Она армянка. 1-й класс школы. Папа и мама торгуют цветами на рынке.
Девочка одевает наушники и замирает.
Потом выходит из вертолета и говорит: "Дядя, спасибо. А я думала, что кроме цветов и школы, в мире ничего нет".
Сколько лет, а я все помню эти детские глаза.
PS 2.
Напоминаем, что нажав на эту ссылку, вы можете поставить себе на аватарку значок Профсоюза АОН.
Это символическая поддержка, но она для нас чрезвычайно важна.
http://www.facebook.com/profilepicframes/?selected_overlay_id=353042238591415

Источник

 

[VeSiL]

Мантры продолжаются: "... тысячи детей...  МАИ, ЦАГИ, Жуковский... Сергей Рябчинский глубоко в курсе..." и т.д и т.п. Сколько лет это шарлатанство будет продолжаться? Имитация кипучей деятельности, что и прогнозировалось мыслящими форумчанами

 

[Панков Денис Юрьевич]

@ VeSiL

Процесс объединения - очень важный для нас процесс. В одиночку не получается ничего.

 

[медработник]

А чего собственно Вы добиваетесь?

 

[Панков Денис Юрьевич]

Наша слабость в индивидуальности. Сам тоже как одинокий волк. Ищем лидера для объединения индивидуалистов.

 

[VeSiL]

@ Панков Денис Юрьевич

Денис Юрьевич, зачем беретесь за очередную непосильную задачу - наращивать массовость увлечения авиацией среди россиян? Ведь с первой - создать 2-х местную амфибию в категории до 115 кг - все же осознали уже на этапе строительства мастерской  на своем садовом участке...
Теперь ведете на этой ветке калейдоскоп фейковых сообщений по авиационной тематике из СМИ, транслируете возню лидера Профсоюза АОН  с надеждой "зажечь огонь в сердцах людей"?
Утопия.
Зря не дооцениваете индивидуалистов, в размерности ЛА до 1500-2000 кг они вполне могут конкурировать с большинством лицензированных КБ, примеров тому достаточно и в Отечестве и за рубежом.
Подумайте, почему авиационный спорт (модельный, парашютный, планерный, самолетный) сошли на нет даже при именитых авиаКБ, авиационных производственных объединениях, а не только в структурах Минпросвета, спортивных обществ профсоюзов и тем более организаций Минсельхоза? Потому что в руководство приходили карьеристы, которым это все представлялось совершенно не нужным для дела: при совке - выполнение планов, сейчас - освоения отпущенных бюджетных средств так, чтобы за это не посадили ;D
Вы явно неравнодушны к ЛА, что- то не реализовали в своей жизни по их части - создания или полетов на них. Вот, и нацельтесь на осуществление этого Только не в создании чего-то поразительного и не сверхдальним перелетом, а просто научиться управлять хотя бы планером. Могу в этом поспособствовать, есть кое какие возможности, конечно, если они устроят Вас.  Обращайтесь в личку.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Утопия.

Рассказывать об успешных событиях в авиации должны все и именно в обычной среде. Я пытаюсь найти везде где есть хоть маленькая толика информации об этом. Профсоюз АОН пытается и это у него в общем получается объединять энтузиастов.
Надо общаться не с карьеристами, а с теми кто с головой в авиации. Минигулов - вроде бы и чиновник. Но он же одновременно и энтузиаст малой авиации. Рассказывает маленьким ребятам про полеты. Организовывает и заинтересовывает всех вокруг везде где только возможно. Он наконец стал про себя рассказывать - правда в фейсе. Надо бы в ВК.


Написал вам в личку.