V
Vazha
Вот тут уже словами Уважаемого повторю.sun сказал(а):
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Serjoga
Мне нравятся дельталёты.
- Откуда
- Челябинская область
Немного дополнил рисунок САНа:
Вложения
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
на 1м видео на 19 с. виден поворот телеги относительно крыла это хреново но пилот сбросил газ дельт пошел в низ с выходом из крена высоты хватило
на 2м видео тоже разворот телеги относительно крыла пилот пытается бороться с креном но не сбрасывает газ и аппарат из набора высоты уходит в кирдык
к завалу приводит сочетание нескольких причин и нельзя выпячивать какую то одну, порой не самую главную, забывая про все остальные
S
sun
Ага, пардон, проперся, конечно влевоPropeller-11 сказал(а):
Апогей-16М
Я люблю летать.... везде и всегда!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Мартон Ордоди "Дельтапланеризм" изд . Москва 1984 г.sun сказал(а):
Вы в своих доказательствах пользуетесь весьма устаревшими источниками, в которых, порой, суждения о тех или иных эффектах управления, поведения и постройки дельта крыльев основаны на [highlight]интуитивной[/highlight] основе. Крылья сегодняшнего дня далеко эволюционировали относительно конструкции и в аэродинамике.
И беда Ваша в том, что вы пытаетесь присобачить и подтянуть за уши те красивые идеи и слова, что написаны в этих умных, для своего времени, книжках. Фильтровать надо!
Кстати, перевод под редакцией Кареткина А.В.
(Вот я попаал! :-[)
Ведь, говОрено не раз: "Не читайте советских газет на ночь!"
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
А, не надо ничего разъяснять и доказывать. Если Вы правы в некотором отклонении килевой в результате действия реакции вращающегося ВВ и, что это влияет на перераспределение купольности на полукрыльях, Вам действительно респект. Но, не во всем Вы правы.sun сказал(а):
У мягкого крыла, изменение купольности, есть изменение его профиля. Заранее предвижу Ваше неприятие этому. Но тем не менее. Да, да, у мягкого крыла, там, где появилась купольность, если мысленно ее разрезать это и есть профиль этого участка полукрыла. Купольность появилась в результате выше рассмотренной ситуации, изменилась и кривизна профиля в том месте, где она появилась. Надеюсь, не будете спорить, что увеличение кривизны профиля, влечет за собой и рост подъемной силы.
В том то и дело, что этот "кирдык", нельзя рассматривать односложно. Купольность, одна из причин, ведущая впоследствии к падению подъемной силы той плоскости, где она образовалась (но, сама купольность, первоначально ее увеличивает). Она всего лишь спусковой крючок. Для падения подъемной силы той полуплоскости, где она появилась, надо рассматривать все аэродинамические особенности, которые происходят на всем крыле в совокупности.
- Купольность увеличивает лобовое сопротивление этой части крыла.
- На другой части (поднятой), увеличивается удлинение и качество, поток воздуха больше ламинарный.
- Увеличивающееся скольжение, создает пару сил сопротивления на полукрыльях противоположного знака.
- В результате скорости набегающего потока на полукрыльях разные. Схемы рисовать не будем, можно заглянуть в книгу И. Никитина и А. Клименко. Там это хорошо с рисунками и формулами расписано. Продолжим, всем хорошо известно, как скорость, влияет на подъемную силу.
- Да, и углы атаки при таких условиях, влияют на Су крыла по-разному. На полукрыльях, Су-ки (не прочтите превратно), как и скорости в квадрате, на поднятом полукруле прямо-пропорционально увеличиваются, а на опускающемся уменьшаются.
Т. е. на поднятом полукрыле, подъемная сила увеличивается, на опущенном уменьшается. И, в результате, если на поднятом крыле, все это ведет к увеличению подъемной силы, на опускающемся крыле наоборот происходит ее падение. Эта разница подъемных сил крыла и ведет к пргрессирующему крену и даже возможному срыву потока опускающегося крыла в результате большой кривизны профиля в районе центральной части, образовавшейся купольности.
Т. е. аэродинамическую особенность поведения крыла в таких условиях надо рассматривать не однобоко, а в совокупности развития всех факторов влияющих в этот момент на поведение крыла в целом. Купольность, повторюсь, только спусковой крючок.
Гироскопический момент от работы ВВ, прецессию, тоже не учитывать нельзя. Некоторые сопротивляются ее наличию, о она есть, раз ВВ вращается. Хотя бы, потому что отклоненная реацией ВВ, телега, как бы гироскопически стабилизируется в пространстве (сдинуть в этот момент телегу сложно) и иные прецессии по направлениям будут, зависеть от дальнейших эволюций всего аппарата, изменения ее стабильное положения на некоторое время в пространстве.
S
sun
Да, я заметил. Если все говорить с важным видом, облечь все это наукообразными терминами, бюрокартическим языком, написать кучу формул, и посты на пол-страницы, где и мысль-то собственно не прослеживается, то может прокатить любая ахинея, тут такое встречается. А вот если простые и очевидные вещи рассказать нормальным человеческим языком, и картинки нарисовать от руки а не в автокаде - то объявят детским садом.
PS На мои выкладки не увидел ни одного внятного возражения, только инстинктивное неприятие на подсознательном уровне.
Посносил посты не относящиеся к теме.
PS На мои выкладки не увидел ни одного внятного возражения, только инстинктивное неприятие на подсознательном уровне.
Посносил посты не относящиеся к теме.
S
sun
Еще один перл. А латы тоже гнутся?berkut33 сказал(а):
День назад для Вас было новостью, что увеличение купольности (крутки) уменьшает подъемную силу, а сегодня Вы мне тоном профессора объясняете что это такое да еще премешиваете это такими опусами как этот.
Уймитесь!
Я Вас даже читать до конца не стал, как увидел, что купольность изменяет профиль, думаю - ну все ясно...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Правильно сделали, потому что, стыдно должно быть за лишние нелицеприятные высказывания, не относящиеся к теме.sun сказал(а):
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Почитайте внимательно все мои посты. Я никогда не говорил, что купольность уменьшает подъемную силу, всегда увеличивает. Но вот в совокупности с другими аэродинамическими факторами, в конечном счете, подъемная сила, на полукрыле, там, где купольность, падает.sun сказал(а):
Не извращайте сути на свой лад. Читайте внимательней. О купольности в моих постах говорилось, что она является лишь спусковым крючком в таких процессах, как рассматривамая тема.
А про профессора и про опусы, с привычной Вам экспрессивностью, Вы здорово завернули, и смешно вроде бы, говорят еще, и грешно, но в целом грустно.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вопрос по сути риторический. А, Вам, как кажется?sun сказал(а):
V
Vazha
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
А, вы этого ощутить не сможете, только поведение аппарата может это подтвердить. Если бы Вы летали на самолетах, знали бы об этом. Это не значит, что если аппарат балансирного типа то на него уж не распространяется гироскопический момент или прецессия, или чтобы было понятнее некоторый увод в сторону от оси вращения, по примеру, обычного детского волчка. Но, он стоит на полу и всех действий прецессии на этом примере не показать, в пространстве несколько по-другому.
Известно, что прецессия это направление отклонения от оси вращения на какой-то угол. Лежит это направление (прецессия) в плоскости перпендикулярной плоскости вращения, пусть будет плоскости вращения ВВ дельталета или самолета. На самолете ось вращения проходит через его фюзеляж, пусть с некоторым даже наклоном в вертикальной плоскости, конструктивно, что может быть и на дельталете. Однако там ВВ с фюзеляжем одно целое и все моменты передаются непосредственно на весь самолет вместе с крыльями и пилот ощущает это, наблюдая его поведение из кабины, контролируя эти отклонения, по очертаниям кабины и линии горизонта.
Дельталет не связан жестко, с двигателем и его крыло соответственно ВВ. Шарнир подвески моменты не передает, кроме как в боковом отношении, где карданный шарнир не работает, однако это вовсе не значит, что нет гиромомента на телеге, т.е. прецессии. И, это есть, не что иное, как отклонение телеги в пространстве, не зависимо от крыла, влево или вправо в зависимости от направления вращения ВВ.
Поскольку направление прецессии при вращении ВВ, находится в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ. Это доказано, и принимать следует, как аксиому. Сама прецессия зависит лишь от направления вращения ВВ и положения телеги, как в нашем случае или от положения фюзеляжа самолета (на кабрирование или пикирование) в пространстве. Я раньше в постах давал ссылку, как будет вести себя телега в пространстве, если увеличить обороты ближе к максимуму. Приведу еще: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1405951666/60. ...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Продолжение:
... Так вот, при правом вращении ВВ, телега отклонится вправо и станет давить на шарнирный узел , который в этом направлении, как шарнир не работает и соответственно станет, смещать килевую влево, образуя на левом полукрыле купольность. Дальше Вам все уже известно. При левом же вращении процесс обратный и купольность появится на правом полукрыле.
При этом с прецессией происходит следующее. Когда ВВ правого вращения, помимо того , что рассказано выше (купольность на левом полукрыле и прогрессирующий крен начинает разворот влево), телега начинает прецессировать (отклоняться) носом вниз и затягивать крыло в пикирование, поскольку тяга вращающегося ВВ следует в том же направлении, что и продольная ее ось. Результат дополнительное развитие пикирующего момента. На, что часто ссылались при левом «кирдыке».
Если произойдет разворот вправо, прецессия поднимет нос аппарата. И, возникнет дополнительный кабрирующий момент всего аппарата. Вспомните аксиому. Фюзеляж, телега, любое тело с вращающимся ВВ, прецессирует (отклоняется) в плоскости перпендикулярной плоскости вращения гроскопа (ВВ). На самом деле представьте себе левую ладонь, установите ее пальцами вверх перед лицом и отставьте большой палец в сторону под 90 гр. Получится модель левого вращения ВВ с участием прецессии (большой палец левой руки).
Левая ладонь перед глазами это плоскость вращения ВВ. Большой палец, отставленный влево направление прецессии. Что означает, что при левом вращении ВВ (никогда не забудете, плоскость вращения перед Вами (левая ладонь) большой палец отставлен тоже влево, телегу прецессия толкает влево и ВВ –левого вращения. Если эту расставленную конфигурацию перед собой, да наклонить, как она есть влево, большой палец наклонится вниз, т.е. нос телеги вниз на пикирование. Легко все это смоделировать. Правое вращение представлять зеркально, наоборот, против левого.
... Так вот, при правом вращении ВВ, телега отклонится вправо и станет давить на шарнирный узел , который в этом направлении, как шарнир не работает и соответственно станет, смещать килевую влево, образуя на левом полукрыле купольность. Дальше Вам все уже известно. При левом же вращении процесс обратный и купольность появится на правом полукрыле.
При этом с прецессией происходит следующее. Когда ВВ правого вращения, помимо того , что рассказано выше (купольность на левом полукрыле и прогрессирующий крен начинает разворот влево), телега начинает прецессировать (отклоняться) носом вниз и затягивать крыло в пикирование, поскольку тяга вращающегося ВВ следует в том же направлении, что и продольная ее ось. Результат дополнительное развитие пикирующего момента. На, что часто ссылались при левом «кирдыке».
Если произойдет разворот вправо, прецессия поднимет нос аппарата. И, возникнет дополнительный кабрирующий момент всего аппарата. Вспомните аксиому. Фюзеляж, телега, любое тело с вращающимся ВВ, прецессирует (отклоняется) в плоскости перпендикулярной плоскости вращения гроскопа (ВВ). На самом деле представьте себе левую ладонь, установите ее пальцами вверх перед лицом и отставьте большой палец в сторону под 90 гр. Получится модель левого вращения ВВ с участием прецессии (большой палец левой руки).
Левая ладонь перед глазами это плоскость вращения ВВ. Большой палец, отставленный влево направление прецессии. Что означает, что при левом вращении ВВ (никогда не забудете, плоскость вращения перед Вами (левая ладонь) большой палец отставлен тоже влево, телегу прецессия толкает влево и ВВ –левого вращения. Если эту расставленную конфигурацию перед собой, да наклонить, как она есть влево, большой палец наклонится вниз, т.е. нос телеги вниз на пикирование. Легко все это смоделировать. Правое вращение представлять зеркально, наоборот, против левого.
Смещение килевой в сторону обратную вращения правого винта (если смотреть сзади: винт по - часовой, узел подвески с килевой - влево) - БУДЕТ! Согласен!!! Увеличение купольности (с правым винтом) ЛЕВОЙ консоли - БУДЕТ! Согласен!!!
А аппарат БУДЕТ кренить ВЛЕВО!!!
Аппарату пофигу теоретические рассуждения о возросшей подъёмной силе (из-за утолщения профиля) дОлжной возникнуть на ЛЕВОй консоли!!! Молоток(купольность крыла) - хороший инструмент, но кувалда(!) (ассимметрия тяги) - тяжелее !!!!!!!!!
Обтекание ПРАВОЙ консоли у СТРЕЛОВИДНОГО (!!!) крыла дельты (из-за АССИМЕТРИИ ТЯГИ!!!) пусть и с тонким профилем - гораздо более НОРМАЛИЗОВАНО, а следовательно - подъёмная сила этого полукрыла - ВЫШЕ!!! Обтекание ЛЕВОЙ консоли у СТРЕЛОВИДНОГО (!!!) крыла дельты пусть и с бОльшей купольностью будет - СКОШЕННЫМ!!! А следовательно - что....?!!!!
Думайте!!!
А аппарат БУДЕТ кренить ВЛЕВО!!!
Аппарату пофигу теоретические рассуждения о возросшей подъёмной силе (из-за утолщения профиля) дОлжной возникнуть на ЛЕВОй консоли!!! Молоток(купольность крыла) - хороший инструмент, но кувалда(!) (ассимметрия тяги) - тяжелее !!!!!!!!!
Обтекание ПРАВОЙ консоли у СТРЕЛОВИДНОГО (!!!) крыла дельты (из-за АССИМЕТРИИ ТЯГИ!!!) пусть и с тонким профилем - гораздо более НОРМАЛИЗОВАНО, а следовательно - подъёмная сила этого полукрыла - ВЫШЕ!!! Обтекание ЛЕВОЙ консоли у СТРЕЛОВИДНОГО (!!!) крыла дельты пусть и с бОльшей купольностью будет - СКОШЕННЫМ!!! А следовательно - что....?!!!!
Думайте!!!
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Это не важно, что Вы не читаете, Вы пребываете в своих иллюзиях. Это Ваше право. Только объяснять все надо не навязчиво, без ярлыков. А, Вы почему-то сдержать себя не желаете или не хотите. Тогда это больше говорит о Вашей распущенности. Люди грамотные, прочитав цельное объяснение, могут согласиться, могут нет, могут найти ошибки и затем пояснить в последующих постах, но без истерик, подобных Вашим бесконечным и огульным репликам.
Если бы купольность не меняла свой профиль, ее и купольностью бы не назвали, и ничего с аппаратом бы не происходило. Вы, вот, как афоризм и заклинание, всюду выдаете людям информацию, что мол, купольность, уменьшает подъемную силу полукрыла.
На этом все Ваши объяснения о падении подъемной силы, где пояснениями и не пахло, словно лозунги в пустоту, в одной фразе и заканчивались. Кому это на форуме надо? Вы, предоставьте здесь людям обстоятельные объяснения процесса происходящего с крылом, когда и как, почему развивается этот пресловутый прогрессирующий крен? Назовите причины и от чего они возникают. Было б другое дело. А Вы лишь рисуетесь здесь, да эпитетами всех награждаете налево и направо.
Ведь сумели же понять воздействие телеги на килевую, через узел подвески. Только, правда, механизм самого воздействия опять не объяснили, но это уж и не важно. Главное идея правильная. И, все же, поучаете всех в буквари заглядывать, сами-то, давно видать, там не бывали?
Интересно, как может, образоваться купольность, имея гибкие латы, и не изменив при этом профиль? Тогда это просто жесткое крыло. Может, поясните? Только постарайтесь без Ваших эпитетов. Имейте, в виду, не для меня это надо, а то у Вас какое-то предвзятое отношение к моим текстам. Простите, что не могу с Вами иногда соглашаться.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
А, что тут думать? Объяснять надо.Grig сказал(а):
В целом я сказал ранее в постах о разнице скоростей на поднятой и опущенной полуплоскости. Но, если быть более точным и подробным, то на атакующем полукрыле (например, при левом "кирдыке") фронтальная скорость будет выше, чем на левом отступающем. Поскольку, она имеет бОльшую составляющую по касательной, а фронтальная, основная участвующая в увеличении подъемной силы, направленная под 90 гр. к ребру атаки крыла, сравнительно мала.
Если, скорость набегающего потока, разложить на пару векторов, в процессе обтекания крыла воздушным потоком, фронтальная скорость на опущенной полуплоскости, будет значительно меньше, чем на правой, поднятой. Соответственно и роль подъемной силы на опущенном крыле будет меньше, чем на правом. Хотя купольность ее больше, увеличение кривизны сечения полукрыла в этом месте, ведет к увеличению подъемной силы этого полукрыла, но одновременно и к росту лобового сопротивления и ничего по крену не исправляет.
И, углы атаки, соответственно векторам фронтальных скоростей полуплоскостей, также на опущенном полукрыле будут меньше, чем на поднятом. Все в одну сторону, плюс гироскопический момент или прецессия направленная вначале "кирдыка" чисто вправо, смещает килевую чуть влево, создавая купольность на левой плоскости.
Да, еще дополнительно в процессе роста крена в левом развороте, направление прецессии с увеличением крена меняется и действует на телегу так, что этот гиромомент опускает ее нос в сторону пикирования. И, достигнет прецессия своего максимального значения тогда, когда крен станет равным 90 гр.
Отсюда Вам и объяснение загадочного затягивающего пикирования в момент прогрессирующего крена. Пусть некоторые значение прецессии и вовсе отрицают в этом процессе. Ан, напрасно. Хотите Вы этого или нет, она все равно есть. Все от недопонимания и не знаний. Гироскопический момент - прецессия есть, и будет возникать на любом крутящемся диске. Все от скорости его вращения зависит, чем больше обороты, тем он и больше.
Без прецессии затягивающего пикирования не будет. Что довольно часто очевидцы этого "кирдыка", подтверждали. Откуда это затягивающее пикирование по-другому взяться могло бы. Подумайте! А, при левом вращении ВВ и прогрессирующем крене вправо, наоборот нос телеги, в счет той же прецессии отклонится вверх. Вот и вся, хитрость.
Перечитайте пункт 5 моего первого поста!berkut33 сказал(а):
5. А ЛЕВЫЙ крен у ВСЕГО аппарата у же будь здоров…..!!! Подъёмной силы у крыла из-за крена всё меньше….! А асимметрия тяги всё больше и больше….! А мы всё боремся и боремся за контроль над аппаратом….! Что мы делаем…. ? Правильно, - висим в правом (теперь уже верхнем относительно земли углу трапеции….! Что мы ТЕПЕРЬ делаем…? Правильно, ТЕПЕРЬ асимметрией тяги мы направляем крыло и весь аппарат носом в землю. Был у нас только КРЕН, а теперь повисев в правом углу, не сбросив газ и не сбросив скорость, мы еще сами добились пикирования….!!! Мало нам падения подъёмной силы из-за крена, мы ещё САМИ направляем аппарат в землю…..! Результат…………………………….. Вопросы нужны?
Расшифрую!
Вначале ассиметрия тяги разворачивает крыло влево в горизонтальной плоскости, затем когда крен влево (из-за РАЗНОГО в силу СТРЕЛОВИДНОСТИ крыла дельты - ОБТЕКАНИЯ (!!!) полукрыльев) у аппарата становится больше 45 градусов - ТА ЖЕ АССИММЕТРИЯ ТЯГИ начинает разворачивать крыло носом вниз (из-за перехода крыла из горизонтальной плоскости в вертикальную плоскость!!! Да и "на ноже" телеги летать не могут!!!
Отсюда и ПИКИРОВАНИЕ!!!
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Довольно поверхностное объяснение, скорее, не полное. Хотя Ваш первый пост, дал довольно обстоятельное первичное пояснение и впервые затронул и пролил свет на эту проблему, заставил многих призадуматься и поискать истину причин этого загадочного прогрессирующего крена. Да, еще с нарастающим пикированием при правом вращении ВВ. Понятно, что докопаться до всего сходу сложно. Хотя, к, примеру, и в частности SUN, тоже впервые на форуме подал мысль о смещении килевой и появление купольности на плоскости, куда она в пределах высоты килевого кармана перемещается. Форум как раз и помогает в этом тщательно разобраться, по сути "мозговая атака".Grig сказал(а):
С левым вращением ВВ таких известных случаев меньше. Просто наиболее распространенными являются ВВ правого вращения. Хотя механизм развития такого непредсказуемого крена у них почти одинаков. С исключением, ВВ левого вращения, где аппарат не стремится к пикированию, а телегу в момент разворота какие-то силы поднимают носом вверх. И, как при правом вращении ВВ при опускании телеги, так при левом вращении ВВ при задирании ее носа, своих максимальных значений эти отклонения достигают, когда крены становятся под 90 гр. Это результаты однозначного воздействия на аппарат гироскопических моментов. О, которых, мало хотят, говорить или просто отмахиваются, по причине недостаточных знаний в этой части.
Одна "АСИММЕТРИЯ ТЯГИ" - мало, что конкретно объясняет. Надо все моменты в купе рассматривать. Что собой они представляют, какие силы и моменты конкретно воздействуют на телегу и крыло в отдельности и на аппарат в целом? Откуда они появились? Это требует расшифровки.
А, так, "АСИММЕТРИЯ ТЯГИ" - одностороннее объяснение. Мол, все делает асимметрия. Хотя небольшая расшифровка у Вас есть:
"Вначале асимметрия тяги разворачивает крыло влево в горизонтальной плоскости, затем когда крен влево у аппарата становится больше 45 градусов - ТА ЖЕ АСИММЕТРИЯ ТЯГИ начинает разворачивать крыло носом вниз (из-за перехода крыла из горизонтальной плоскости в вертикальную плоскость!!! Отсюда и ПИКИРОВАНИЕ!!!"
Все так, только механизм проявления асимметрии тяги ВВ, не показан.
Или еще добавляют, что в результате появилась купольность, которая, в конечном счете, является одной из причин падения подъемной силы наклоняющегося крыла. Все верно. Но, это еще тоже не обстоятельное объяснение, только утверждение. Повторюсь, как, почему, и что на аппарат воздействует, одна асимметрия не объясняет и появившаяся купольность не объясняет? А, между прочим, Вы начали эту тему и должны ее, как-бы курировать. Здесь много читателей, желающих знать истину. А, тех, кто пытается, объяснить этот процесс, совсем мало, да, и то в основном репликами отделывающихся, возможно от недопонимания сути. Значит не все здесь понятно людям.
Мы видим, что с аппаратом происходит на самом деле, наблюдаем постепенно прогрессирующий крен, а затем затягивание в пикирование. Но это не одна асимметрия тяги виновна в этом. Она лишь часть явлений, происходящих с аппаратом в случае "кирдыка".
Вы ни, словом не обмолвились о гироскопическом моменте-прецессии. Ранее в постах, затронутою мною. Забыли упоминуть реаактивный момент при вращении ВВ (хотя об этом все знают). Вы действительно считаете, что прецессии нет, или дальталетчики еще не дошли до основ ее понимания? Поскольку не вижу желающих пристальней на это обратить внимание. На самолетах она ведь есть и ее вовсю учитывают. Без знаний ее проявления нельзя пилотов, ни учить, ни летать. А, на дельталетах ее вроде и нет, даже на современных мощных двигателях, куда-то пропала. Так, куда она исчезла? Физика изменилась? Или не считаем нужным ее учитывать и излишне себя обременять? Так она без наших знаний проявляет себя. Любое понимание когда-то приходит впервые.
Какие у Вас есть основания ее не учитывать? Проявление прецессии в этом "кирдыке" в какой-то степени, в совокупности с реакциией ВВ и асиммметрией тяги ВВ, объясняет логически некоторые физические изменения, происходящие с аппаратом в случае с нарастающим прогрессирующим креном. Плюс, конечно, и всеобщее взаимодействие многих аэродинамических факторов, связанных с крылом, проявивших себя с момента начала крена действием. Именно, с применением понятия прецессии на дельталете, асимметрии тяги ВВ, и реакции ВВ, фактически работающих в одном направлении, их суммирование с учетом аэродинамических особенностей индивидуального крыла и участием многих аэродинамических факторов в своем проявлении, объясняется логика поведения аппарата, как в левом (правое вр. ВВ) так и правом (левое вр. ВВ) "кирдыке".
Поэтому при рассмотрении прогрессирующих кренов, в ту или иную сторону, нельзя сбрасывать со счетов:
- ни реакцию на вращение ВВ;
- ни асиммиметрию тяги ВВ;
- ни гироскопический момент-прецессию вращающегося ВВ.
В заключение:
Часто звучало на форуме, что это явление проявляется переодически и неожиданно, то есть, то нет, не дождешься. Скорей всего, и вероятнее всего, какого-либо фактора или момента при общем суммировании не доставало или они были недостаточны. И, крен прогрессирующий не возникает.