simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Согласен, первичен разворот телеги относительно крыла – это начало необратимых процессов.
К причинам разворота относится: несбалансированность тележки в путевом канале управления, недостаточная жёсткость и прочность элементов конструкции обеспечивающих соединение крыла и тележки, недостаточный навык (отсутствие навыка) к управлению дельталётом в данной комплектации, с конкретным триммером, в режиме максимальной мощности мотора.
Следствия – мы видим, несогласованная работа крыла, тележки и силовой установки приводят к катастрофе. Пилот уже бессилен что-то сделать.
Можно сказать, что в этом видео из Словакии я со стороны увидел примерно то, что происходило со мной. Правда отклонение телеги было поменьше и оставалось стабильным (узлы выдержали). Скорость была больше, а процесс напоминал правую бочку, превратившуюся позже в левую .
Анализ своего случая я проводил. Здесь, в общем, всё идентично. Финал более кошмарный.
Вывод, который я бы сделал в отношении технической составляющей следующий:
Необходимо работать над повышением эффективности управления дельтатехники.
Этот вывод давнишний, но жизнь подкидывает всё больше и больше аргументов на эту тему.
Программу по данной теме я набросал бы примерно так:
1. Обеспечить путевую устойчивость тележки дельталёта. Для этого необходимо рассчитать и установить килевые поверхности исключающие возможность путевого дисбаланса тележки. Сделать это несложно для любой тележки.
Такая тележка не сможет существенно отклониться от вектора скорости и от крыла в диапазоне эксплуатационных скоростей, даже в результате воздействий пилота в процессе управления. Управление станет более логичным и безопасным.
2. Обеспечить необходимую жёсткость и прочность узлов и элементов конструкции соединяющих крыло и тележку (пилон крыла, узел навески крыла, амортизация крыла…)
3. Определить чёткие критерии контроля и регулировки V-образности для каждого комплекта крыла, тележки, силовой установки. Обеспечить контроль в процессе эксплуатации.
4. Учёт влияния параметров навесного оборудования на управление дельталёта.
5. Учёт влияния и оптимизация конструкции узлов и агрегатов задействованных в процессе управления: триммеры, узлы навески крыла, троса управления, дополнительные поверхности управления на крыле и тележке…
6. Провести разделение дельталётов на «Классику» и «Открытый класс»:
Дельталёты открытого класса - это аппараты заточенные на получение максимальных (рекордных) результатов за счёт минимального веса конструкции, максимальной мощности, максимального аэродинамического качества…
Классика – дельталёты для массового потребителя. Главный критерий данного класса – обеспечение высокой степени безопасности. Достижению цели будет способствовать использование консервативных проверенных конструктивных решений, жёсткие технические ограничения…
Теперь о вине пилотов в случившемся. В обоих случаях можно оценить вину в 99%, а можно и в 200% (каждый виноват в том, что согласился, решился на полёт, и каждый виноват в том, что не отказался от полёта)
Почему ввод пилота парителя, не управлявшего раньше дельталётом, проводится без инструктора?
Во втором случае производится взлёт на полном газу на не облётанной, непроверенной технике с мощным мотором.
В обоих случаях – запланированное самоубийство.
КВС должен быть настоящим командиром, способным принимать разумные правильные решения.
Тем не менее, виноваты не только пилоты. В любой катастрофе определённая доля вины ложится на каждого соучастника.
