[quote author: Все дело в инертности самой дельтателеги, она и скручивает пилон при перекладках, а вклад гороскопического момента в это дело совсем небольшой, думаю, никакой особой роли он не играет. [/quote]
Гироскопический МОМЕНТ от гироскопической СИЛЫ отличается наличием плеча, на котором эта сила приложена.
Допустим, гироскопическая сила в 20 кг приложена на плече 1,2 м. (Это расстояние от плоскости винта до Центра Масс аппарата.) Получаем момент в 24 (КГхМ) в горизонтальной плоскости (по курсу). И что его компенсирует? Развитых килевых поверхностей у дельталёта нет.
Напомню, что
при интенсивном маневре по тангажу Гироскопическая сила возрастает в разы.
Попробуйте повесить на консоль 5, 10, 15 кг (вода в пятилитровых канистрах) и подержите ручку в нейтрали. Когда это усилие не статичное, а появляется "внезапно" это усугубляет ситуацию развития опасных явлений пилотирования.
*Ремарка:
Усилие, которое пилот может создавать руками в нормальной обстановке 10 - 15 кг. На пределе 25 - 30.
Один инструктор рассказывал, что в молодости, выполняя с пассажиром крутую нисходящую спираль (кстати влево
) после нескольких витков понял, что не может вывести аппарат. Не хватает усилия рук, чтобы перетянуть ручку трапеции в правый крен. Приближение быстро вращающейся земли заставило действовать "неадекватно". Он расстегнул привязной ремень, подал вперёд, чем максимально выровнял туловище, зацепился коленями за нижнюю балку и, перехватив руки за правый угол трапеции и стойку, с трудом выжал вес тележки и вывел аппарат из
скольжения.
Становое усилие человека в среднем 150 кг. Этот пилот в молодости был крепкого телосложения и роста, под 100 кг.
Это так, к вопросу усилий, развиваемых руками и которые "даны пилоту в ощущениях", чтобы сравнивать рулится аппарат или не рулится.
[highlight]Гироскопический момент проявляется значительно при маневрировании и сам по себе, хотя и значителен по величине, ещё не причина нештатного поведения аппарата, но один из факторов, приводящих к тому в сочетании[/highlight].
[highlight]Другие два фактора это:[/highlight]
- реактивный момент от винта (если посчитать, то моменты, создаваемые от его влияния сопоставимы с гироскопическими);
- и конструктивные недостатки (наличие "плохих" несимметричностей в конструкции, люфты в элементах подвеса, нежёсткости, несовершенства аэродинамики крыла.)
Если такие факторы, как моменты - это неизбежно и считаемо, то конструктивные просчёты и последствия к которым они приводят полностью "на совести" производителя и эксплуатанта. Ограничения по динамическим параметрам аппарата можно ввести в РЛЭ, а вот дешёвую ткань обшивки, хитрые (но не проверенные должным образом) "приблуды" в конструкции крыла, болты Ф7,8 в кривом отверстии Ф8,5, элементы каркаса из труб неизвестной марки сплава и т.п. - это "НАШЕ ВСЁ"
Сам регулярно тестирую различные аппараты и [highlight]пользуюсь[/highlight] этим
Моментом. Так, наприме, в одну сторону дельталёт хорошо "вкручивается", а в другую - лучше не пробовать. Зная, в какую сторону гироскоп закручивает тележку - в эту сторону можно выполнять интенсивные маневры с изменением тангажа и крена. На верхнем участке траектории гироскопический момент при даче газа разворачивает аппарат носом вниз и он не "скользит на крыло", а штатно разгоняется. В противоположную сторону - в верхней точке аппарат стремится повернуться к центру разворота "кормовой частью тела", что оч-чень не приятно.
Так сказать, "одним кругом можно летать вверх колёсами", а другим...не получится.
