Ну во первых постоянный контроль за приборами есть прямая обязанность пилота. Во вторых шанс всё-таки есть и его можно исключить. Ну и сделать кран автоматически всегда открытым (закрывая только для прогрева), совсем не сложно. Выведенная сигнализация всегда подскажет в каком положении находится кран. Плюс к тому не придётся ставить жалюзи. Даже игнорируя сигнализацию и автоматику, во время полета всегда можно открыть кран.
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
Обрабатывая табак, в жаркую летнюю пору, чуть было не поймал клина из-за не полного открытия термостата. Выбросив его спокойно доработал. Правда это был Ротакс 582. Решил потом этот вопрос передвижкой радиаторов ближе к винту. Мы ставим на свои двигатели дополнительные бензонасосы из-за того что не верим в надёжность одного. Да и положено в авиации дублирование систем. Приглядываем движки с двойным зажиганием. И всё для того чтоб снизить риск отказа. Поэтому если причиной отказа двигателя может служить термостат, то наша задача расмотреть все варианты минимизации этого риска. Если я не могу влиять на процессы протекающие в двигателе, то буду чувствовать себя не уютно. И что мы теряем? Заменив неуправляемый термостат на управляемый кран. Только выигрываем. Я не пытаюсь посеять зерно сомнения в надежности термостатов. Я пытаюсь разобраться, что делать если зерно все-таки зародилось. И если термостат всё-таки раз отказал, то Вы всё время будете летать с занозой в душе, не повторится ли снова. По той же причине я отказался от компъюторной электроники в системе управлением двигателем, прочитав на автофорумах о множественных отказах тех или иных систем. Вот и хочу разобратся в этом вопросе.
Не соглашусь. Термостат это автомобильный девайс. На серьезной авиационной технике никакой автоматики да еще в одной из главных систем, отвечающей за надежность работы двигателя не найдете. Пример: Як-52, АН-2 все заслонки, жалюзи двигателей, створки маслорадиаторов, пожарные краны, высотный коректор и т. д. и т. п. все открывается и регулируется вручную. И чето никто не забывает например открыть створки капота на АН-2 перед взлетом. А теперь представьте после отрыва, к примеру, у вас заклинил термостат и поползла температура движка, и что будете делать? Только не надо про то, что термостататы не отказывают, а если и отказывают то крайне редко. 🙂
Опять страшилка?!
А разве термостат может подклинить только в одном положении?
Если Вы не надеетесь на термостат то что мешает поставить и термостат и кран?
Ещё вариант: поставить два термостата паралельно 😉 Купленных в разное время в разных магазинах от разных производителей. Тогда то уж точно одновременно не заклинят ;D
За свою долгую деятельность, в роли пилота, тоже имею свою кучу. И "опыт сын ошибок трудных" приучил меня быть всё время на стороже, и отказ по электрике, по топливу, по температуре стараюсь свести к минимому. Предыдущая канверсия спокойно летает уже второй сезон на химии с термостатом и в холодное время приходится прикрывать воздухозаборник, чтоб не остыл. И если опыт с краном окажется удачным. то почему не использовать его более широко.
Знаю многих кто летал и летает на этих самолетах. Да и сам раньше летал на Як-52, но мне нечего рассказать про перегревы и прочие недосмотры и уж тем более про отказы связанные именно с этим, по крайней мере по нашему аэроклубу. Если есть такие примеры расскажите. А вообще в большой авиации принято выполнять проверки по карте начиная с осмотра самолета, запуска двигателей, выруливания и т. д. на каждом этапе полета до заруливания на стоянку. Хорошая методитика и в сла не помешает :~)
Очень просто.
