Основные требования по безопасности для самолетов

T

Talyat 1966

Я хочу строить самолет!
Откуда
рязань
Уважаемые специалисты, эксперты, практики и знатоки форума! Хочу обратиться к вам с ходатайством по передаче "зеленым учлетам" частицы знаний,  которыми вы обладаете. Что я имею ввиду? Поясню: в последнее время участились случаи АП с ЛА! Как правило, после случившегося наступает бурное обсуждение. А нельзя ли ваши знания направить в другое русло.Можно ли заняться профилактикой(предупреждением) АП? Таких как я новичков наберется немало, которые хотят тоже что-то знать.Может ветка получит свое продолжение--жизнь покажет.На сегодня первый вопрос,  который меня интересует -- существует перечень неисправностей и конструктивных недостатков, при которых дальнейшая эксплуатация ЛА запрещена.Можно ли их перечислить. Заранее спасибо знатокам.
 
Поверхностное получение знаний и последующая самоуверенность приведёт к ещё большому росту аварийности.
Нельзя быть "немножко беременной". Это всё полумеры.
Рекомендую топикстартеру пройти полноценную первоначальную подготовку в аттестованном АУЦ. Или в крайнем случае у зарекомендовавшего себя опытного инструктора. Который честно преподаёт полный курс теоретической подготовки.
А потом уже всю дальнейшую лётную жизнь учиться.
То есть нам всем надо создать обстановку нетерпимости к различного рода "Поучите меня немного".
Talyat_1966 сказал(а):
существует перечень неисправностей и конструктивных недостатков, при которых дальнейшая эксплуатация ЛА запрещена.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Существует. Например, этот перечень есть в РЛЭ и в РТЭ любого ВС, прошедшего процедуру СЛГ.
Есть об этом в ФАПе-136, главы XLVII-XLVIII, также в ФАПе-128 начиная с пункта 5.71 (правда для коммерческих).
Да и вообще, вопрос как-то некорректно поставлен. Например, в этом году у нас один дельталётчик на крутом дельталёте сел на вынужденную посадку по причине полного расхода топлива. Человек с пилотским, между прочим. А вот у меня ученик как-то тоже оказался в воздухе без топлива, но по причине неправильной установки иглы карбюратора, как следствие, повышенного расхода. Так что все случаи не распишешь.
Или вот осмотр. Все знают, что его надо проводить. А что толку его проводить, если у нас на аэродроме один ученик, имеющий 20 часов налёта с инструктором, не мог показать на самолёте, на котором учился, ни стабализатор, ни элерон, ни закрылок. Учиться надо в комплексе, и все предметы обучения важны. И"Конструкция", а чтобы знать для чего тот или иной агрегат -- и "Аэродинамика", и т. д.
"Учите матчасть!"
 
Поддерживаю вышесказанное.
Как то раз специально прилетел на дружественную точку посмотреть облет вновь собранного самоля. Хозяева самоля не глупые люди пригласили летчика испытателя. Оч интереснобыло  и познаваельно наблюдать процесс обсуждения недостатков, коих оказалось достаточно. Потом пару  месяцев устраняли и поновой. Испытатель сказал год будете еще колупаться пока не доведете до нормального состояния. И колупаются, сами пока не устранят не летают. На следующие облеты опять напрашусь. Оч интересна работа профессионала.
 
Уважаемые знатоки целиком согласен с вашей логикой. Но в этом случае ваши знания и опыт остаются при вас. А идея была, что может быть вы ими поделитесь с не обученной частью форума. Согласен про системность и последовательность обучения, но жизнь вносит свои коррективы не все могут пойти завтра учиться в АУЦ, а знания нужны сейчас. Спасибо вам Galka за ответ, но вы же знаете не все все летающие объекты тяжелее воздуха имеют СЛГ. И опять неубедительно, почему полузнания хуже незнания. По мне хоть что то знать чем ничего.  Возвращаясь к первому вопросу, хочу спросить перечисленные вами источники приемлемы ли для аппаратов собственной постройки даже по чертежам? Спасибо за ответ
 
Каждый, кто  решится  на постройку, покупку  ЛА  должен  твердо  для  себя усвоить  на  веки вечные, что  Вы  связываете  себя с  другим  миром, образом  жизни. Настоящий  эксплуатант  и  строитель  ЛА  это  прежде  всего ВЫСОКО  ОБРАЗОВАННЫЙ по  ВСЕМ  дисциплинам коими  пользуется  Авиация,  знает  все  Правила  летной  работы. Авиация  ВСЕГДА  была  уделом  коллективов  профессионалов  и  их  учеников, передается  опыт через реальную  работу  с ЛА,  его  эксплуатацией  на  Земле  и  в  воздухе. Постоянное  изучение  всего  чем  дышит  Авиация  и  есть  залог  не  повторения  и  предотвращения  ЛП.  Развитие  ЛП  скоротечно  и  от  грамотной  натренированности  ,  личных  качеств  практически  всегда  зависит  исход  полета  и  работы  с  техникой.
К  основопологающим  элементам  безопасности  всегда  отношу
-  собранность  и  самокритичность
-  тщательную  подготовку  на  земле 
-  Хорошее  здоровье
-  регулярные  полеты на  освоенной  технике.
 
почему полузнания хуже незнания.

Вы сначала со своими мыслями разберитесь и сформулируйте конкретный вопрос. О том, что Вы писали выше уже дан исчерпывающий ответ:
Нельзя быть "немножко беременной". Это всё полумеры.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
w890 сказал(а):
Каждый, кто  решится  на постройку, покупку  ЛА  должен  твердо  для  себя усвоить  на  веки вечные, что  Вы  связываете  себя с  другим  миром, образом  жизни. Настоящий  эксплуатант  и  строитель  ЛА  это  прежде  всего ВЫСОКО  ОБРАЗОВАННЫЙ по  ВСЕМ  дисциплинам коими  пользуется  Авиация,  знает  все  Правила  летной  работы. Авиация  ВСЕГДА  была  уделом  коллективов  профессионалов  и  их  учеников, передается  опыт через реальную  работу  с ЛА,  его  эксплуатацией  на  Земле  и  в  воздухе. Постоянное  изучение  всего  чем  дышит  Авиация  и  есть  залог  не  повторения  и  предотвращения  ЛП.  Развитие  ЛП  скоротечно  и  от  грамотной  натренированности  ,  личных  качеств  практически  всегда  зависит  исход  полета  и  работы  с  техникой.
К  основопологающим  элементам  безопасности  всегда  отношу
-  собранность  и  самокритичность
-  тщательную  подготовку  на  земле 
-  Хорошее  здоровье
-  регулярные  полеты на  освоенной  технике.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если короче то заводской самолет имеющий СТ и с профессиональным пилотом. Никаких ЕЭВС т.к. все СЛГ ЕЭВС тоже профанация идеи ибо не проводятся основополагающие испытания - статические до разрушения и ресурсные.  Только тогда возникает вопрос зачем нужен этот форум непрофессионалов. Тут и росавиация вполне справится. А самолеты падали и будут падать. Человек сам сделал сам за себя отвечает. Потому что он человек.
 
Мир как профессиональный пилот прав. Летчик как бы это высокопарно не звучало это особый статус и его надо постоянно поддерживать и это не просто.
Что афтор данной темы хочет уяснить или чему то научиться? Что нельзя летать на самолете с просроченным сроком перетяжки крыльев например или с незаконтреными пружинами глушителя ротакса. Что оч плохо если перед полетами не готовился и не отдыхал и вдвойне плохо напрмер незнание зависимости скорости сваливания по перегрузке. Что необходимо делать предполетный межполетный и послеполетный осмотр. Что летать надо по правилам которые регламентируют фапы.
Что ограничения существуют не для того что бы за них выходить. Что свой профессиональный уровень надо повышать не варясь в собственном соку а общаясь непосредственно с более опытными летчиками. А то как в том анекдоте Любовь по письмам это что обед по телевизору. 🙂
 
Я вас услышал, попрошу вас понять меня:вы, уважаемые гуру,  говорите об идеальных условиях, но их нет и не будет, а АП как были и будут, хотелось чтобы знания или полузнания снизили их количество. Дима 043 писал quote]Если короче то заводской самолет имеющий СТ и с профессиональным пилотом[/quote]. Это прекрасно, но  недостижимо для всех, кто хочет летать.
Тов. медработник скажите что лучше: полумеры или отсутствие каких либо мер? Еще раз прошу отцов воздухоплавателей принять мою идею, а она проста -- поделитесь своими знаниями по основным базисным началам безопасности эксплуатации ЛА. Как должно быть понятно, но не выполнимо.
 
Профессиональный пилот. Профессиональный конструктор ЛА. Профессиональный технолог. Профессиональный рабочий. В одном лице....

Если все условия выполнить получим профессиональную авиацию. По деньгам тоже. Но она уже есть и вполне обходится без нас. Никому самодельщики не нужны. Надо снять розовые очки.
 
Тов. медработник скажите что лучше: полумеры или отсутствие каких либо мер?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не люблю поражняковые темы, но отвечу: в Вашем вопросе нет смысла, т.к нет конкретики, ну посудите сами, что может дать полезного трёп про безопасность которого на форуме предостаточно. Если Вас интересует безопасность полётов на каком-то конкретном аппарате, то читайте РЛЭ к нему. Всё остальное объяснит инструктор.
 
Talyat_1966 сказал(а):
Уважаемые знатоки целиком согласен с вашей логикой. Но в этом случае ваши знания и опыт остаются при вас. А идея была, что может быть вы ими поделитесь с не обученной частью форума. Согласен про системность и последовательность обучения, но жизнь вносит свои коррективы не все могут пойти завтра учиться в АУЦ, а знания нужны сейчас. Спасибо вам Galka за ответ, но вы же знаете не все все летающие объекты тяжелее воздуха имеют СЛГ. И опять неубедительно, почему полузнания хуже незнания. По мне хоть что то знать чем ничего.  Возвращаясь к первому вопросу, хочу спросить перечисленные вами источники приемлемы ли для аппаратов собственной постройки даже по чертежам? Спасибо за ответ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь на форуме кого только нет, много тех, кто не летать, не петь, не танцевать...
Они Вам понапишут советов, а кто-то примет это как догму, такая уйня получится. 
 
Земляк-автор, такое ощущение, что ты никого не слышишь.
Тебе говорят, что бы летать безопасно надо выполнять требования рлэ фап и прочее. Ты говоришь, что идеальных условий не бувает. Так вот что я тебе скажу, чем меньше ты выполняешь требований, тем ниже твоя безопасность и не только между прочим твоя.
Хочешь летать но нет денег и решил построить планер из водопроводных труб, уже минус, поставил автоконверсию ещё минус, не выучил уроки огромный минус, полез летать с бадуна это просто караул, а ведь летают и нечего, но это не правильно.
Авиация штука очень не дешёвая и очень ответственная. На атомобиль почти каждый денег находит а при желании летать на проверенный самолёт в эти же деньги нет. Нет финансовой возможности летать лучше не городить огород. Никто не застрахован, летать опасно, но делая всё правильно шансов выше. А везение оно не бесконечно у него то же есть предел прочности.
Понимапшь то что делается неправильно и прокатывает до поры до врем ени не надо возводить в ранг нормы. Это шаг назад в безопасности полётов.
Так понятно?
 
Самое простое, надо взять и пройти по "Пошаговое руководство по расчету легкого самолета". http://stepbystep.stroimsamolet.ru/
Не думаю, что самолёт отвечающий всем критериям данного руководства, не сможет безопасно летать.
Вот в PDF-е http://vzletim.aero/upload/iblock/9c7/yzamhwwdn%20xxaymtwuttx%20sg%20hkaqjfr%20fugntdu%20uuybpufc.pdf 
 
Самое простое - начать строить модель того, чего хотите построить в натуре. И научиться управлять им. Появится понимание почему летит, как летит, что от чего зависит. Раньше да и сейчас так и поступают в большой авиации - делают модель.

Нароняете много моделей по разным причинам и более никогда не сделаете простых, но приводящих к фатальным падениям, ошибок,  как в настоящей авиации, например:

- в моделях половинки рулей высоты управляются отдельными тягами. Модель не теряют при обрыве одной тяги РВ. 

- для каждого элерона будет своя тяга (трос), а не общий трос на правое и левое крыло вместе. Модели не теряют при обрыве одного элерона.

- будете сразу делать большие элероны и стабилизатор и киль, а не так как многие фирмы (цессна например) - на новых моделях делать их больше, чем на предыдущей. 🙂

- крыло сразу будете делать тоньше, изящнее, стреловиднее, а не "бревно", если хотите летать быстро.

- будете четко знать какая нагрузка на крыло приемлима для вашего типа и не построите "кирпич".

- разберетесь с диаметром и шагом винта и сможете подбирать винт про сезону, что бы получать лучшие полетные характеристики самолета.

Ну и естественно, для начала надо научиться летать и летать много, на серийном, похожем самолете, чтобы навык приобрести и чтобы было понимание, что в построенном самолете не так. Без опыта тут никак.   
 
Talyat_1966 сказал(а):
первый вопрос,  который меня интересует -- существует перечень неисправностей и конструктивных недостатков, при которых дальнейшая эксплуатация ЛА запрещена.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С любой неисправностью лететь нельзя. Надо устранить а потом лететь.
Существует связка троих состаляющих, человек, техника внешняя среда.
Как только одна составляющая выпадает шансов становится 50 на 50, если выпала еще одна составляющая то шансов нет. Теперь панимаете что вылетая на неисправном самолеты Вы оч рискуете сразу сокращая свои шансы. Поэтому летчик должен быть готов самолет исправен метеоусловия соответствуют
 
MaestroEv@mail.ru сказал(а):
Самое простое - начать строить модель того, чего хотите построить в натуре. И научиться управлять им. Появится понимание почему летит, как летит, что от чего зависит. Раньше да и сейчас так и поступают в большой авиации - делают модель.
Нажмите, чтобы раскрыть...
😱 Я плохо представляю модель, к примеру "Арго" или "Квик Сильвера". Но, напрягаюсь и.... таки представил. А когда придёт понимание почему летит? И как? И насколько это поможет, когда налетавшись с моделью, приступлю  к нарезке труб?
Не думаю, что это самое простое. Хотя, во времена Циолковского, это был единственно правильный метод.  🙂 Но сегодня,  достаточно безмодельных технологий для строительства ЛА.  Вы слышали о таком способе строительства как изготовление копии уже летающего ЛА?
 
MaestroEv@mail.ru сказал(а):
- в моделях половинки рулей высоты управляются отдельными тягами. Модель не теряют при обрыве одной тяги РВ.

- для каждого элерона будет своя тяга (трос), а не общий трос на правое и левое крыло вместе. Модели не теряют при обрыве одного элерона.

- будете сразу делать большие элероны и стабилизатор и киль, а не так как многие фирмы (цессна например) - на новых моделях делать их больше, чем на предыдущей. Улыбка

- крыло сразу будете делать тоньше, изящнее, стреловиднее, а не "бревно", если хотите летать быстро.

- будете четко знать какая нагрузка на крыло приемлима для вашего типа и не построите "кирпич".

- разберетесь с диаметром и шагом винта и сможете подбирать винт про сезону, что бы получать лучшие полетные характеристики самолета.

Ну и естественно, для начала надо научиться летать и летать много, на серийном, похожем самолете, чтобы навык приобрести и чтобы было понимание, что в построенном самолете не так. Без опыта тут никак.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Простите, но вы еще забыли про "толстый" фюзеляж и короткие опоры шасси 😀
Посмотрите наконец в учебниках, что означает термин "стреловидное" крыло 😉
 
Just_aviator сказал(а):
MaestroEv@mail.ru сказал(а):
- в моделях половинки рулей высоты управляются отдельными тягами. Модель не теряют при обрыве одной тяги РВ.

- для каждого элерона будет своя тяга (трос), а не общий трос на правое и левое крыло вместе. Модели не теряют при обрыве одного элерона.

- будете сразу делать большие элероны и стабилизатор и киль, а не так как многие фирмы (цессна например) - на новых моделях делать их больше, чем на предыдущей. Улыбка

- крыло сразу будете делать тоньше, изящнее, стреловиднее, а не "бревно", если хотите летать быстро.

- будете четко знать какая нагрузка на крыло приемлима для вашего типа и не построите "кирпич".

- разберетесь с диаметром и шагом винта и сможете подбирать винт про сезону, что бы получать лучшие полетные характеристики самолета.

Ну и естественно, для начала надо научиться летать и летать много, на серийном, похожем самолете, чтобы навык приобрести и чтобы было понимание, что в построенном самолете не так. Без опыта тут никак.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Простите, но вы еще забыли про "толстый" фюзеляж и короткие опоры шасси 😀
Посмотрите наконец в учебниках, что означает термин "стреловидное" крыло 😉
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну это естественно. Никакого смысла не было делать тощие фюзеляжи в старых самолетах, например цесснах.  Это мало влияет на скорость, как выяснилось. С таким же мотром сейчас летают быстрее более толстые фюзеляжи. И шасси в 90 см от земли - многовато, как ни крути, даже при полной загрузке, а есть экземпляры где еще больше. Но к счастью есть и нормальные самолеты.
А стреловидное крыло оно и в Африке стреловидное. Есть по передней кромке, по задней и по линии четверти хорд. Самое простое и правильное сделать слегка стреловидное по передней кромке, чтобы без особого ущерба получить более скоростной самолет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх