Для предотвращения подобных случаев существует Руководство по АХР в котором прописаны правила выполнения полётов, в том числе оговорена и высота пересечения лесополос в зависимости от скорости и направления ветра. И в приведённом выше случае исход был таким-же даже если-б элероны стояли на всех плоскостях. Тем более пилот признался, что прозевал развитие кренения.
Элероны перенесённые на верхние плоскости не будут иметь больший размах, их надо будет обрезать по диаметру ВВ во избежании падения тяги на развороте.
ОК - при нормальной формулировке высказываний нет причин для недовольства.
- Руководство пилот, нет сомнения, читал - однако и самому и другим сотрудникам КБ не раз приходилось делать замечания химпилотам как по высоте прохода над препятствием, так и по скоростным режимам, так и по методике разворота на следующий гон. Здесь налицо извечная дилемма между производительностью и безопасностью. Однако, такое поведение самолета оказалось, все же, несколько неожиданным - особенно быстрая перекладка при даче педалей.
- С элеронами на верхнем крыле Вы не совсем поняли - имелся в виду не повышенный размах элеронов, а бОльший размах верхнего крыла. На самом деле, корневые части за отмеченными Вами красным границами, все равно не создали бы заметного момента крена - поэтому на корневых частях консолей элероны просто не нужны; зато оставшиеся части элеронов находятся на бОльшем плече от плоскости симметрии и даже та же разность подъемных сил площадей обслуживаемых элеронами, даст практически вдвое бОльший момент; кроме того, верхнее крыло всегда несет бОльшую нагрузку - поэтому изменение подъемной силы при отклонении элерона будет больше.
Как-то так: и уж, чтобы совсем уж наповал:
- Ан-2, который наверняка Вы, как и я, вероятно, считаете близким к совершенству, как раз и имеет элероны только на одном верхнем крыле - на нижнем только закрылки.