simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Модификация крыла Уварова
Особые случаи полётов СЛА.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Ульяновское крыло. Мне довелось полетать на таком. В принципе неплохое, но по всем признакам регулировки на грани. Не для начинающих.
Был свидетелем полёта - в котором произошло нечто напоминающее описанное. Мои товарищи облётывали крыло после восстановления. Оно видимо было не совсем симметрично и была настроена неудачная центровка.
Было произведено пару полётов ( с одним пилотом ) осторожненько по кругу...
В третьем полёте ( полетели вдвоём ) - после отрыва и набора некоторой высоты - ну может метров 40... - пилот порезче дал газу и одновременно чуть задрал нос. В общем сининький Ротакс позволяет сделать достаточно энергичный набор высоты.... Но дело незаладилось.
При отдаче ручки от себя - крыло начало валиться вбок. У пилота возникло ошущение что скорость падает - аппарат не летит а валится всторону. Он вполне естественно подобрал ручку на себя - и добавил газ - чтобы набрать скорость со снижением и выровнять аппарат. Высота к моменту перевода в снижение - увеличилась и стала видимо - метров около 70. В общем высоты совсем немного...
Самое гадкое что при переходе на снижение с добавлением газа - крен стал усугубляться... В этот момент - второй - более опытный пилот - который сидел на пассажирском месте - крикнул - сбрось газ !
При уменьшении газа - аппарат легко удалось выровнять - пройти низко над землёй - как при выполнении прохода над полосой на высоте пару метров - и далее плавненько добавить немного газу и нежненько - без резких движений завершить полёт по коробочке и сесть на дорожку - откуда начинался полёт.
По моему ощущению - наблюдателя с земли - сама казусная ситуация - продолжалась пару секунд - а потом дельтик мучительно долго долетал по кругу.
В общем это выглядело неважно - как канатоходец - который попытался нешуточно упасть с проволоки - но смог поймать равновесие - когда публика уже решила -что дело труба.
Потом решили что вредно влияла реакция от вращающегося винта - плюс вектор тяги - который вынесен у дельтика далеко вниз - от крыла. Ну и естественно - неверно выставленная центровка и - как выяснилось гнутая труба в каркасе.
В общем при ремонте крыла - немного хлопнули ушами - и чуть было - небыло....
Потом я слышал что трубу заменили - центровку подвинули и всё пришло в норму.
Я не знаю - аналогичны ли были причины в ранее описанной ситуации.... Но по внешнему виду мой случай шибко напоминает повествование предидущего оратора....
Было произведено пару полётов ( с одним пилотом ) осторожненько по кругу...
В третьем полёте ( полетели вдвоём ) - после отрыва и набора некоторой высоты - ну может метров 40... - пилот порезче дал газу и одновременно чуть задрал нос. В общем сининький Ротакс позволяет сделать достаточно энергичный набор высоты.... Но дело незаладилось.
При отдаче ручки от себя - крыло начало валиться вбок. У пилота возникло ошущение что скорость падает - аппарат не летит а валится всторону. Он вполне естественно подобрал ручку на себя - и добавил газ - чтобы набрать скорость со снижением и выровнять аппарат. Высота к моменту перевода в снижение - увеличилась и стала видимо - метров около 70. В общем высоты совсем немного...
Самое гадкое что при переходе на снижение с добавлением газа - крен стал усугубляться... В этот момент - второй - более опытный пилот - который сидел на пассажирском месте - крикнул - сбрось газ !
При уменьшении газа - аппарат легко удалось выровнять - пройти низко над землёй - как при выполнении прохода над полосой на высоте пару метров - и далее плавненько добавить немного газу и нежненько - без резких движений завершить полёт по коробочке и сесть на дорожку - откуда начинался полёт.
По моему ощущению - наблюдателя с земли - сама казусная ситуация - продолжалась пару секунд - а потом дельтик мучительно долго долетал по кругу.
В общем это выглядело неважно - как канатоходец - который попытался нешуточно упасть с проволоки - но смог поймать равновесие - когда публика уже решила -что дело труба.
Потом решили что вредно влияла реакция от вращающегося винта - плюс вектор тяги - который вынесен у дельтика далеко вниз - от крыла. Ну и естественно - неверно выставленная центровка и - как выяснилось гнутая труба в каркасе.
В общем при ремонте крыла - немного хлопнули ушами - и чуть было - небыло....
Потом я слышал что трубу заменили - центровку подвинули и всё пришло в норму.
Я не знаю - аналогичны ли были причины в ранее описанной ситуации.... Но по внешнему виду мой случай шибко напоминает повествование предидущего оратора....
как только начали летать были похожие проблемы.(освещалось в одноимённой ветке). Для себя я определил это явление как спиральная неустойчивость, со всеми вытикающеми мероприятиями для борьбы с ней.
// кувырок - трапеция на себя и вбок
// раскачка - трапеция от себя
// кувырок - трапеция на себя и вбок
// раскачка - трапеция от себя
T
t1960t
23 июня 2003 года пилот СЛА Н. (стаж полётов 22 года, на дельталётах 15 лет), на дельталёте, принадлежащем клубу СЛА, выполнял показательный полёт по просьбе одного из хозяйств района.
В 5 часов 20 минут при снижении после разворота на 180 градусов для выполнения прохода на малой высоте с целью демонстрации возможностей СЛА, аппарат столкнулся с проводом линии электропередач 220 кВ, порвал его, и по инерции грубо приземлился на поле, при этом почти полностью разрушился. Наблюдавшие видели яркую вспышку оранжевого цвета в районе касания консолью провода.
Пилот травм не получил.
Метеоусловия: ветер 1-3 м/с, болтанка слабая, видимость 10 км, нижняя кромка облачности визуально 800 м 1-2 балла.
По словам пилота к столкновению привели следующие ошибки:
- отсутствие тщательной подготовки к полёту, а именно в части изучения района полётов;
- заход на малой высоте против солнца при низком его положении над горизонтом;
- пилот не ожидал встречи с ЛЭП, так как на этом участке ЛЭП делает поворот на 90 градусов.
В 5 часов 20 минут при снижении после разворота на 180 градусов для выполнения прохода на малой высоте с целью демонстрации возможностей СЛА, аппарат столкнулся с проводом линии электропередач 220 кВ, порвал его, и по инерции грубо приземлился на поле, при этом почти полностью разрушился. Наблюдавшие видели яркую вспышку оранжевого цвета в районе касания консолью провода.
Пилот травм не получил.Метеоусловия: ветер 1-3 м/с, болтанка слабая, видимость 10 км, нижняя кромка облачности визуально 800 м 1-2 балла.
По словам пилота к столкновению привели следующие ошибки:
- отсутствие тщательной подготовки к полёту, а именно в части изучения района полётов;
- заход на малой высоте против солнца при низком его положении над горизонтом;
- пилот не ожидал встречи с ЛЭП, так как на этом участке ЛЭП делает поворот на 90 градусов.
Да , и на старуху бывает проруха . :'( Интересные и поучительные статейки , обязательно перечитаю все.23 июня 2003 года пилот СЛА Н. (стаж полётов 22 года, на дельталётах 15 лет), на дельталёте, принадлежащем клубу СЛА, выполнял показательный полёт по просьбе одного из хозяйств района.
В 5 часов 20 минут при снижении после разворота на 180 градусов для выполнения прохода на малой высоте с целью демонстрации возможностей СЛА, аппарат столкнулся с проводом линии электропередач 220 кВ, порвал его, и по инерции грубо приземлился на поле, при этом почти полностью разрушился. Наблюдавшие видели яркую вспышку оранжевого цвета в районе касания консолью провода.
Метеоусловия: ветер 1-3 м/с, болтанка слабая, видимость 10 км, нижняя кромка облачности визуально 800 м 1-2 балла.
По словам пилота к столкновению привели следующие ошибки:
- отсутствие тщательной подготовки к полёту, а именно в части изучения района полётов;
- заход на малой высоте против солнца при низком его положении над горизонтом;
- пилот не ожидал встречи с ЛЭП, так как на этом участке ЛЭП делает поворот на 90 градусов.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Уваров делает хорошие крылья, хорошие паруса, хорошую химаппаратуру и т.д. Описанный мной случай касается новой экспериментальной техники. На крыле был новый парус с новым вариантом раскроя, двойная обшивка на законцовках (все тонкости можно узнать у разработчика). При сборке у меня появились следующие вопросы:
1. Натяжение поперечины слабоватое - наверно так задумано конструктором (я регулирую поперечку так, что иногда в одиночку не могу её натянуть)
2. На верхней обшивке расходящиеся морщины от носового узла, на нижней обшивке – расходящиеся морщины от килевого кармана – видимо, неточно рассчитано место пришива нижней обшивки, при этом лопушок не зажат – на земле отходит вверх свободно (попробуем в полёте, потом обдумаем). Крутка крыла на подлётах выглядела приемлемо.
3. Поперечная V крыла по моему мнению маловата. Люблю устойчивые крылья.
А в остальном «прекрасная маркиза» все было очень хорошо.
После произошедших 20-30 секунд борьбы за жизнь, в процессе переваривания того что произошло, я прихожу к выводу, что это похоже на некоторые прошлые случаи. К примеру в районе 2001 г. я попробовал крутую тачку моего знакомого с суперкрылом «Стрейнджер». Понравилось лёгкое управление, но когда я решил выпендриться и после левого разворота с пикированием попытался пристроиться к Икарусу идущему по трассе, то понял, что выйти в устойчивый горизонтальный полёт не могу. После второго ненавязчивого качка сбросил газ, отдал ручку, и всё стало нормально. Аппарат стал послушным как мусульманская жена. Примерно в 2008 г. я и мой хороший знакомый – опытный пилот пощупали в полёте дельталёт Ромы Седых с крылом Х-14. Мы оба ловили непрогрессирующую, устойчивую раскачку (небольшое гуляние по крену, тангажу и направлению) в горизонтальном полёте на повышенной скорости. После снижения скорости полёт стабилизировался, раскачка исчезала. Позже я разгонял аппарат по максимуму (на снижении) – раскачки не было, видимо для её возникновения нужна дополнительная провокация – погодная турбулентность или воздействие пилота. Эти случаи заставляли задуматься об особенностях управления разных аппаратов, но не были опасными.
Тем не менее я считаю, что устойчивость и управляемость летательных аппаратов должны быть максимально возможными, разумными и предсказуемыми. В управлении не должно быть непоняток и неожиданностей. Если есть загадки на тему управления в конкретном аппарате, значит надо проводить лабораторные работы, выявлять и выгонять злых духов из него. Бывают случаи, когда соломинка может спасти жизнь, а в нашем деле очень часто даже небольшой «ЧУТЬ-ЧУТЬ» очень дорого стоит.
1. Натяжение поперечины слабоватое - наверно так задумано конструктором (я регулирую поперечку так, что иногда в одиночку не могу её натянуть)
2. На верхней обшивке расходящиеся морщины от носового узла, на нижней обшивке – расходящиеся морщины от килевого кармана – видимо, неточно рассчитано место пришива нижней обшивки, при этом лопушок не зажат – на земле отходит вверх свободно (попробуем в полёте, потом обдумаем). Крутка крыла на подлётах выглядела приемлемо.
3. Поперечная V крыла по моему мнению маловата. Люблю устойчивые крылья.
А в остальном «прекрасная маркиза» все было очень хорошо.
После произошедших 20-30 секунд борьбы за жизнь, в процессе переваривания того что произошло, я прихожу к выводу, что это похоже на некоторые прошлые случаи. К примеру в районе 2001 г. я попробовал крутую тачку моего знакомого с суперкрылом «Стрейнджер». Понравилось лёгкое управление, но когда я решил выпендриться и после левого разворота с пикированием попытался пристроиться к Икарусу идущему по трассе, то понял, что выйти в устойчивый горизонтальный полёт не могу. После второго ненавязчивого качка сбросил газ, отдал ручку, и всё стало нормально. Аппарат стал послушным как мусульманская жена. Примерно в 2008 г. я и мой хороший знакомый – опытный пилот пощупали в полёте дельталёт Ромы Седых с крылом Х-14. Мы оба ловили непрогрессирующую, устойчивую раскачку (небольшое гуляние по крену, тангажу и направлению) в горизонтальном полёте на повышенной скорости. После снижения скорости полёт стабилизировался, раскачка исчезала. Позже я разгонял аппарат по максимуму (на снижении) – раскачки не было, видимо для её возникновения нужна дополнительная провокация – погодная турбулентность или воздействие пилота. Эти случаи заставляли задуматься об особенностях управления разных аппаратов, но не были опасными.
Тем не менее я считаю, что устойчивость и управляемость летательных аппаратов должны быть максимально возможными, разумными и предсказуемыми. В управлении не должно быть непоняток и неожиданностей. Если есть загадки на тему управления в конкретном аппарате, значит надо проводить лабораторные работы, выявлять и выгонять злых духов из него. Бывают случаи, когда соломинка может спасти жизнь, а в нашем деле очень часто даже небольшой «ЧУТЬ-ЧУТЬ» очень дорого стоит.
Хочу коротко сказать на предидущий инцидент описаный Симбирском. Несколько раз попадал в подобную ситуацию . Мое заключение- При недостаточно жестких трубах консолей аппарат нормально летает в нормальных условиях, но при увеличении негрузки на консоли / резком увеличении скорости или резком отдавании трапеции / происходит их прогиб, а в следствии изменение пуза на одной или на обоих консилях. Аппарат или кивает носом или уходит в крен
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Усилие на тросе поперечины зависит ещё от установившегося угла центрального узла поперечины, а сам этот угол, в свою очередь, зависит от длины полупоперечины.
Расходящиеся морщины от носового узла на верхней обшивке хоть и влияют на аэродинамику крыла, но, как правило не приводят к катастрофическим последствиям. Что касается килевого кармана - сложно что-то сказать, пока сам не увидишь. А килевой карман какого размера по высоте?
Я при облёте крыльев всегда задаю положительное V чуть-чуть побольше чем надо. Убрать всегда успеется.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
В предыдущем тексте я ошибся. Правильный вариант см. ниже
2. На нижней обшивке расходящиеся морщины от носового узла, на верхней обшивке – расходящиеся морщины от килевого кармана – видимо, неточно рассчитано место пришива нижней обшивки, при этом лопушок не зажат – на земле отходит вверх свободно (попробуем в полёте, потом обдумаем). Крутка крыла на подлётах выглядела приемлемо.
Проще было быпосмотреть раскладку морщин и прочие особенности на фото, но я не знаю как показать фото.
2. На нижней обшивке расходящиеся морщины от носового узла, на верхней обшивке – расходящиеся морщины от килевого кармана – видимо, неточно рассчитано место пришива нижней обшивки, при этом лопушок не зажат – на земле отходит вверх свободно (попробуем в полёте, потом обдумаем). Крутка крыла на подлётах выглядела приемлемо.
Проще было быпосмотреть раскладку морщин и прочие особенности на фото, но я не знаю как показать фото.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Для того что бы выложить здесь фото, то для этого надо:
1. Уменьшить фото до размерa 500px по длинной стороне.
2. Под текстовым полем, где пишешь сообщения, есть кнопка "Выберите файл". При нажатии на неё появляется окно, в котором выбираешь файл. Потом отправляешь сообщение. Enjoy!
И ещё по поводу фото. Достаточно эффективно при оценке съёмка с земли в различных ракурсах телеобъективом крыла, находящегося в воздухе, то есть под нагрукой.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
На фото - облётываемый аппарат
Вложения
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Представление о поперечной V можно получить по следующей фотографии
Вложения
soldier
Самодельная авиация.
Хотелось бы увидеть фото на кромку крыла(вид сзади) в полете. Если конечно есть такой снимок?
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Фотограф, очевидно, любитель пейзажей. Пришлось напрячь всё своё воображение, что бы понять. С морщинами ничего не понятно. Тут, пока не пощупаешь, ничего вразумительного, кроме как ошибок в раскрое, не скажешь.
Пришлось напрячь всё своё воображение, что бы понять. С морщинами ничего не понятно. Тут, пока не пощупаешь, ничего вразумительного, кроме как ошибок в раскрое, не скажешь.
На первом, скорее, потеря скорости... а второй ролик заблокирован
. Тем не менее благодарю! Были ролики именно с классическим "кувырком", и один, где пилот как то вывернулся!Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
К вопросу о вязком грунте
http://www.youtube.com/watch?v=CqD7Zzma-Ss
http://www.youtube.com/watch?v=CqD7Zzma-Ss
Описанные г-ном Simbirsk-avia случаи можно объяснить боковой неустойчивостью ("голландским шагом"). Этой неустойчивостью страдают все дельталёты из-за большой разницы между поперечной и путевой устойчивостью. Ну не ставят на крыло дельталёта киль большой площади! И стреловидность нельзя уменьшить в схеме "бесхвостка". Если не на 100-120км/час, то на 150-180км/час ЛЮБОЙ дельталёт войдёт в "голландский шаг". Вариантом решения этой проблемы могут быть кили на консолях, как у Берта Рутана на VariEse (Vmax=340км/час). Увеличение поперечного V только усугубит проблему.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Не понятно о каком киле на крыле идёт речь.Если о килевом кармане, то, например, на QuikR килевой карман приличного размера.
Уменьшение тоже создаст немало проблем.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород