ROM24
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярск
ты не мог не почувствовать усилие на трапеции даже сидя в телеге на земле.
Особые случаи полётов СЛА.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Я так понял что гиря не на крыле, а на носу телеги? Или я читать разучился?
конечно на носу! там всё описано )) (представляю если б на носу крыла такой шарик болтался, то тады ваще нельзя таких слепых пилотов выпускать! :IMHO)
Очень авторитетное заявление....! ;D
Как то купил свой первый аппарат Космос новый, сам только научился летать. Полеты по кругу надоели и мы с инструктором решили летать по маршруту до тарелки (станция с антеной диаметром 15-20 м) Аппарат был под рмз 640 с особенностью глохнуть без видимых причин.После посадки опять заводился и летал целый вечер без проблем. Первый полетел инструктор.В далеке было видно что он сел. Потом мы видели так же в далеке высший пилотаж аппарата, который вытворял в воздухе что то невероятное, по началу я принял аппарат за ворону и только сопоставив расстояние понял что это мой дельт. Прыгнули в машину через пару км увидели догорающий дельт (осталось только пара колес и остаток движки и кусок тряпки). Костер был около тарелки в 20 метрах. Коля(инструктор) ходил рядом потеряный.
Получилось вот что. Двиг заглох и Коля сел на вынужденную. Вылез и начал заводить аппарат с боку поставив ручной газ. Аппарат завелся и улетел без него. Думаю что у инструктора был шанс остановить аппарат броском часов или туфли под винт.
На днях после 17 лет после этого просшествия я купил новый аппарат в Москве-почти новый навороченный Фрегат.
Получилось вот что. Двиг заглох и Коля сел на вынужденную. Вылез и начал заводить аппарат с боку поставив ручной газ. Аппарат завелся и улетел без него. Думаю что у инструктора был шанс остановить аппарат броском часов или туфли под винт.
На днях после 17 лет после этого просшествия я купил новый аппарат в Москве-почти новый навороченный Фрегат.
Таким образом точно неостановыть движок.В принципе там вариантов небыло никаких остановить его . У меня был случай ,сам сидел с зади - и профукал :STUPID, когда курсант на химполосе освайвая рулежку на малых оборотах двигателья наехал с задним колесом на авто покришку ( в одном конце полосы покришки были выставлени под змейку, для тренировок новых автоводителей ) - переежжая заднее колесо приподняла покришку и деревянный двухлоп-ой винт её подхватил . Удар был сильный , покришка улетела на метров 20 , но двиг так и незаглох. ( еа 71 ) Заглушил сам . Винт а от поломки спасло крепкая окантовка- небольшая вмятина в окантовке длиной 3см.
Сам себя непонял - вижу , будет проблема , надо глушить - но как загипнотизированный сижу и жду что пройзойдёт .
- Откуда
- Океан
А ещё работающий ГТД Боинга на раз всасывает человека,стоящего у гондолы и выплёвывает жаренные отбивные...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Поздновато, подключился к этой ветке форума, но мимо этого пройти не мог.
Кроме того "призренная" балансировочная скорость, как вы ее называете, может быть только в полете, а скорость пробега по земле вы только сравнить с ней сможете.
Принципиально в технике пилотирования ЛА с аэродинамическим управлением друг от друга не отличаются. Я не представляю подобные инструкции для летчика, чтобы они требовали сразу после посадки опустить переднее колесо, да еще и прижать штурвалом от себя. Выкатывание с полосы обеспечено и это в лучшем случае. Вы подумайте, на что вы толкаете начинающих пилотов.
Если бы в вашем случае, после нормального приземления в первой половине вы выдерживали бы крылом (поскольку в первой половине пробега оно аэродинамически с успехом управляет аппапаратом, если пилот умеет это делать) направление на пробеге, а во второй постепенно подключили бы тормозную систему, с вами ничего бы не случилось.
Нечего пенять здесь на несуществующее шимми. На аппарате оно оно либо есть, тогда передняя стойка не исправна, шимми проявляется на определенной скорости как на взлете, так и на посадке и вы на взлете не могли бы этого не заметить, либо отсутствует шимми вовсе и причина только в вас, что несомненно следует из вашего изложения этого конкретного случая.
Трех-точка, неустойчивое шасси, особенно если перенести нагрузку на переднею стойку. Любой камешек или ямка на пробеге, предпосылка к летному происшествию при ваших сознательных действиях и собственными руками и мозгами.
Ну про РУ от себя вам умные люди рецепты правильного, грамотного управления уже дали.Не может быть в авиации все однозначно, тогда бы летчик был не нужен. А, он там единственное разумное существо, на конкретной машине.
Несколько приемов использования некоторых коротких манипуляций РУ для пилота, которые необходимы при пилотировании ЛА попробую пояснить.
На взлете положение РУ управления зависит от многих факторов неоднозначно, и для думающего пилота не является догмой. Чаще процесс отдачи РУ разделен на две части (первую половину разбега и вторую), но всегда будет эмпирическим и применен в каждом случае будет индивидуально, по конкретной ситуации: поверхность ВПП, длина, погодные условия, мощность двигателя, крыло, взлетно-посадочное устройство. И процесс этот, как и вся техника пилотирования, применительно к сложившейся на полет ситуации всегда творческий. Никогда один полет не похож на другой, они могут быть в общих принципах только подобными, но всегда разные.
Отдавать РУ на взлете сразу до упора просто глупо. Умные и дельные советы опытных пилотов уже получены. Повторяться не буду. Для конкретных условий могу ответить.
Единственно подскажу, когда летчику в одном случае следует "задержать" РУ, в другом случае "придержать" ее.
- Задержать РУ - применяется в основном в случае высокого выравнивания. В этом случае, слово "задержать" означает зажать РУ, т.е. коротко зафиксировать ее в одном положении. Через доли секунд, за счет сопротивления и замедления скорости аппарат перейдет на снижение, поэтому следом необходима соразмерная приближению земли отдача РУ, только в этом случае с темпом приблизительно в два раза большим.
"Придержать" РУ - прием используется в случае взмывания аппарата, как правило используется, когда пилот допустил низкое выравнивание с последующей несоразмерной отдачей РУ. Аппарат, минуя режим выдерживания, который необходим в случае низкого выравнивания, излишне отходит от земли. И чтобы исправить эту ошибку пилот и применяет прием - "придержать" РУ.
Он, коротким движением РУ на себя останавливает дальнейший уход аппарата от земли, и практически в то же мгновение возвращает ее в прежнее положение. И следом соразмерно приближению земли пилот в двойном отклонении и темпе, создает РУ посадочное положение ЛА.
Для mdp-shnik-ка - специальный ответ. Почитал ваши высказывания на разных ветках форума. Очень удивлен. Одно дело ваши теоретические высказывания. Другое дело РЛЭ, где для индивидуального аппарата представлены особые случаи поведения в полете этой машины, а вы даете направо и налево советы в которых до конца и сами не уверены.
Подтверждения тому были и неоднократные. Я, считаю, если вы полагаете, что можете и готовы давать практические советы, вы должны проникнутся и нести за это ответственность в зависимости от вашей совести, хотя бы моральную.
Может еще, что добавлю, когда дочитаю эту ветку до конца. Тема нужная, важная и необходимая.
А вот не вижу никаких чудес. Вы сами спровоцировали машину вас перевернуть. И все от ваших несусветных теорий. Я почитал ваши роскозни по по поводу непогрешимой с вашей точки зрения на взлете, полной отдачи РУ от себя и взятие той же РУ на себя на посадке, якобы для скорейшего торможения. Ужас и бред. Не обессудьте за резкость тона, но может немного вас это отрезвит.
Кроме того "призренная" балансировочная скорость, как вы ее называете, может быть только в полете, а скорость пробега по земле вы только сравнить с ней сможете.
Принципиально в технике пилотирования ЛА с аэродинамическим управлением друг от друга не отличаются. Я не представляю подобные инструкции для летчика, чтобы они требовали сразу после посадки опустить переднее колесо, да еще и прижать штурвалом от себя. Выкатывание с полосы обеспечено и это в лучшем случае. Вы подумайте, на что вы толкаете начинающих пилотов.
Если бы в вашем случае, после нормального приземления в первой половине вы выдерживали бы крылом (поскольку в первой половине пробега оно аэродинамически с успехом управляет аппапаратом, если пилот умеет это делать) направление на пробеге, а во второй постепенно подключили бы тормозную систему, с вами ничего бы не случилось.
Нечего пенять здесь на несуществующее шимми. На аппарате оно оно либо есть, тогда передняя стойка не исправна, шимми проявляется на определенной скорости как на взлете, так и на посадке и вы на взлете не могли бы этого не заметить, либо отсутствует шимми вовсе и причина только в вас, что несомненно следует из вашего изложения этого конкретного случая.
Трех-точка, неустойчивое шасси, особенно если перенести нагрузку на переднею стойку. Любой камешек или ямка на пробеге, предпосылка к летному происшествию при ваших сознательных действиях и собственными руками и мозгами.
Ну про РУ от себя вам умные люди рецепты правильного, грамотного управления уже дали.Не может быть в авиации все однозначно, тогда бы летчик был не нужен. А, он там единственное разумное существо, на конкретной машине.
Несколько приемов использования некоторых коротких манипуляций РУ для пилота, которые необходимы при пилотировании ЛА попробую пояснить.
На взлете положение РУ управления зависит от многих факторов неоднозначно, и для думающего пилота не является догмой. Чаще процесс отдачи РУ разделен на две части (первую половину разбега и вторую), но всегда будет эмпирическим и применен в каждом случае будет индивидуально, по конкретной ситуации: поверхность ВПП, длина, погодные условия, мощность двигателя, крыло, взлетно-посадочное устройство. И процесс этот, как и вся техника пилотирования, применительно к сложившейся на полет ситуации всегда творческий. Никогда один полет не похож на другой, они могут быть в общих принципах только подобными, но всегда разные.
Отдавать РУ на взлете сразу до упора просто глупо. Умные и дельные советы опытных пилотов уже получены. Повторяться не буду. Для конкретных условий могу ответить.
Единственно подскажу, когда летчику в одном случае следует "задержать" РУ, в другом случае "придержать" ее.
- Задержать РУ - применяется в основном в случае высокого выравнивания. В этом случае, слово "задержать" означает зажать РУ, т.е. коротко зафиксировать ее в одном положении. Через доли секунд, за счет сопротивления и замедления скорости аппарат перейдет на снижение, поэтому следом необходима соразмерная приближению земли отдача РУ, только в этом случае с темпом приблизительно в два раза большим.
"Придержать" РУ - прием используется в случае взмывания аппарата, как правило используется, когда пилот допустил низкое выравнивание с последующей несоразмерной отдачей РУ. Аппарат, минуя режим выдерживания, который необходим в случае низкого выравнивания, излишне отходит от земли. И чтобы исправить эту ошибку пилот и применяет прием - "придержать" РУ.
Он, коротким движением РУ на себя останавливает дальнейший уход аппарата от земли, и практически в то же мгновение возвращает ее в прежнее положение. И следом соразмерно приближению земли пилот в двойном отклонении и темпе, создает РУ посадочное положение ЛА.
Для mdp-shnik-ка - специальный ответ. Почитал ваши высказывания на разных ветках форума. Очень удивлен. Одно дело ваши теоретические высказывания. Другое дело РЛЭ, где для индивидуального аппарата представлены особые случаи поведения в полете этой машины, а вы даете направо и налево советы в которых до конца и сами не уверены.
Подтверждения тому были и неоднократные. Я, считаю, если вы полагаете, что можете и готовы давать практические советы, вы должны проникнутся и нести за это ответственность в зависимости от вашей совести, хотя бы моральную.
Может еще, что добавлю, когда дочитаю эту ветку до конца. Тема нужная, важная и необходимая.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот опять ваши советы. Что по вашему произойдет, если следуя вашим советам без всяких обоснований "После взлёта нужно сильно прибрать трапецию". Задумываетесь, над тем какую информацию вы даете?
РУ, после взлета действительно следует прибрать, но под контролем пилота и настолько, чтобы летчик, отслеживая отход от земли замедлил набор высоты, но не прекратил его вовсе, если слабый, к примеру двигатель не требует дополнительной горизонтальной площадки для достижения необходимой скорости набора высоты.
Да, потом ее можно отпустить и отпустить в режим балансировочной скорости, после достижения безопасной высоты полета дельталета, не ниже 25 метров, если еще и внешние погодные условия соответствуют.
А, взмыл аппарат по причине излишней задней центровки (требуется регулировка) и вошел в режим сваливания. И это не опасно, если пилот своевременно и плавным движением РУ на себя прекратит это снижение вплоть до горизонтального полета, а в отдельных случаях и перехода в режим снижения, если того требуют обстоятельства. Вплоть до приземления и хорошо, если впереди это позволит местность.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Дополнительно, чтобы лишних вопросов не возникло - передняя центровка выбирается из расчета, таким образом, чтобы хватило рулей на взлете и посадке. Задняя из расчета его нормальной управляемости и устойчивости.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
И вот опять, используя вашу цитату, я наблюдаю и на этой ветке ваше выражение: "раскачка по тангажу".
Вы просто культивируете свое выражение. Хотите, чтобы его признали? Давайте еще раз разберемся.
Раскачка само выражение сходно с обыкновенными качелями. Так вот после приобретения импульса, после которого они вышли из состояния покоя их движение действительно представляют собой качки в одну сторону а затем в другую.
Ваше выражение: " Раскачка по тангажу", ничего общего с этим явлением не имеет. Ведь дельталет после достижения скорости сваливания просто опускает свой нос. И следуя такому понятию, как устойчивость по скорости, начинает ее восстанавливать, т.е. стремиться достичь скорости на которую он сбалансирован. Она и называется балансировочная скорость.
Достигнув ее значения и следуя формуле быстрого роста подъемной силы крыла в зависимости от квадрата скорости ( увеличение скорости полета в два раза, приводит к ее увеличению в четыре), дельталет выходит из режима снижения и переходит в горизонт.
За счет динамики по инерции дельталет набирает скорость даже чуть большую, чем балансировочная, поэтому проскочив горизонт немного переходит даже в короткий набор высоты.
Но поскольку пилот продолжает удерживать РУ в положении у подкоса, где аппарат достиг скорости сваливания, за счет лобового сопротивления приобретенная балансировочная скорость вновь падает до скорости сваливания и процесс повторяется с учетом его аэродинамической устойчивости по скорости.
Да, аппарат продолжает поступательное движение по некой наклонной синусоиде с разными волнами, но при этом эти колебания, если представить его движение графически, не представляют собой раскачку по тангажу, поскольку, как на качелях нет его обратного движения хвостом назад.
Возможно ли такое движение аппарата назвать раскачкой?
Думаю это будет неправомерным.
И я не встречал такого выражения в аэродинамике. Не придумывайте новых теорий, тем более и места ей здесь нет.
Есть в аэродинамике мягкого крыла поперечная раскачка по крену, когда поперечное "V" превышает его оптимальное значение, так с этим утверждением никто и не спорит.
Так что уважаемый mdp-shnik не вводите никого в заблуждение своими новшествами и новой ненужной терминологией, особенно начинающих. Все уже давно придумано, здесь нет подводных камней. Соблюдайте РЛЭ.
С такими представлениями техники пилотирования дельталета вы нам уже точно ничего не докажите.
S
sun
Ну это уже придирки. В данном случае под термином "раскачака" имеются ввиду прогрессирующие колебания (по тангажу), с увеличивающейся амплитудой, собственно это и есть определение термина "раскачака", а качели - не более чем частный случай раскачки.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Если мы так вольно в авиации и в частности в аэродинамике, будем разбрасываться новой ни чем не оправданной терминологией, превратим ее в свалку. И те, которые, только ищут пути к профессии летчика или любительским полетам в такой приблизительной теории разобраться просто не смогут . ЧТО ЭТО:
"имеются ввиду прогрессирующие колебания (по тангажу), с увеличивающейся амплитудой, собственно это и есть определение термина "раскачака", а качели - не более чем частный случай раскачки".
Качели, это не частный случай, а модель демонстрации, так называемых кочков. Я уже ранее говорил, приводя пример действительной раскачки в аэродинамике мягкого крыла и модель качелей там работает.
Там действительно раскачка и если пилот не отпустит РУ, уменьшая скорость полета, раскачка переходит в прогрессирующую.
Это давно доказано и масса тому примеров и я при тестировании нового крыла всегда проверяю его на безопасность от проявления такой раскачки, получившей название "Голландский шаг".
А "раскачка по тангажу" на исправном крыле, да еще прогрессирующая, как пытается навязать и убедить нас в чем г - н mdp-shnik не более, чем миф. Ведь он ведет речь об исправном крыле и дельталете в общем.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Уважаемый sun лично для вас, может, что-то не поняли, ведь mdp-shnik хочет убедить нас в том, что он в в своих тестовых полетах, подводил ЛА к срывному режиму, т.е., когда аппарат достигал скорости сваливания, опускал нос, разгонялся, самостоятельно выходил в горизонт и даже немного его проскакивал.
С этим я полностью согласен. Так ведет себя любой ЛА, если обладает устойчивостью по скорости в продольном отношении.
Но дальше наши пути раходятся. Mdp-shnik утверждает, что последующее опускание носа дельталета приведет к увеличению амплитуды его нового снижения и уверяет, что с каждым новым повторением этого процесса амплитуда снижения, в момент восстановления аппаратом его личной балансировочной скорости будет увеличиваться.
Вот в этом и наши разногласия. Лично я часто выполняю эту проверку, особенно после перебалансировки крыла. И как об этом говорит аэродинамика (раздел продольной устойчивости ЛА) и я лично не раз имел возможность убедится в этих процессах тестирования.
Прогрессирующих колебаний в повторяющихся процессах, рассмотренных выше НЕТ. Они повторяются, но один в один, без всякого прогресса. Аэродинамика крыла, только из-за процесса тестирования не меняется. Я как-то говорил, дельталет, не аморфное тело. На данном конкретном аппарате, в конкретных постоянных условиях она неизменна.
Иначе летать на таких аппаратах было бы небезопасно.
И пусть в очередной раз нам Г -н mdp-shnik не парит мозги.
С этим я полностью согласен. Так ведет себя любой ЛА, если обладает устойчивостью по скорости в продольном отношении.
Но дальше наши пути раходятся. Mdp-shnik утверждает, что последующее опускание носа дельталета приведет к увеличению амплитуды его нового снижения и уверяет, что с каждым новым повторением этого процесса амплитуда снижения, в момент восстановления аппаратом его личной балансировочной скорости будет увеличиваться.
Вот в этом и наши разногласия. Лично я часто выполняю эту проверку, особенно после перебалансировки крыла. И как об этом говорит аэродинамика (раздел продольной устойчивости ЛА) и я лично не раз имел возможность убедится в этих процессах тестирования.
Прогрессирующих колебаний в повторяющихся процессах, рассмотренных выше НЕТ. Они повторяются, но один в один, без всякого прогресса. Аэродинамика крыла, только из-за процесса тестирования не меняется. Я как-то говорил, дельталет, не аморфное тело. На данном конкретном аппарате, в конкретных постоянных условиях она неизменна.
Иначе летать на таких аппаратах было бы небезопасно.
И пусть в очередной раз нам Г -н mdp-shnik не парит мозги.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Симптомы "Голландского шага", в следствии недостаточной скорости, как правило, не проявляются. Если летчик по неумению его не раскачает. "Голландского шаг" или по иному раскачка по крену в поперечном отношении, как одно из проявлений боковой неустойчивости, проявляется при зажатой ручке на себя на увеличивающейся скорости или максимальной в гор. полете.
И легко может проявиться поле отрыва аппарата от полосы, когда для устойчивого отхода пилот подбирает, возможно, излишне РУ на себя.
Это я лично наблюдал такой случай под Питером, лет почти двадцать назад, когда поднимаясь на новом крыле пилот В. Уличев из Новгорода. поджал на взлете РУ и вошел в поперечные колебания. Возможно их спасли провода выоковольтки, когда они поняли, что их не пройдут. Взлетали на Т - 2. Прибрали по необходимости обороты двигателя и отпустили РУ, перед посадкой (это было зимой на лыжах), раскачка сразу прекратилась и они аварийно, но успешно произвели посадку.
Ответил, думаю, как вы просили, но вопрос у вас не совсем корректный: "А как отличить, на этапе набора,симптомы "Голландского шага" от симптомов неустойчивости в следствии недостаточной скорости".
На вроде: "Масло, масленое". И тот и другой симптом, выражаясь вашим языком, относится к вопросам неустойчивости ЛА. Иное дело, если разбираются вопросы продольной устойчивости или вопросы устойчивости в боковом отношении, только в отдельности. Они трактуются по разному.
Так вот если вы имели ввиду, "неустойчивость в следствии недостаточной скорости", как продольную неустойчивость в случае выхода ЛА на режим скорости сваливания, то она проявляется опусканием носа и если вы продолжите удерживать РУ также от себя (по другому вы не вышли бы на этот режим) аппарат начнет снижаться.
Для того, чтобы этот процесс прекратился необходимо плавно без резких движений перейти на снижение, а если высота достаточная, чтобы быстрее выскочить из этой неприятной ситуации, дополнительно отклонить РУ в любую удобную сторону. Чтобы в скольжении, используя крен на крыло, добиться добавочного увеличения скорости полета. Но это, если уж вы близко подобрались к опасному особому случаю в полете - КУВЫРКУ и действовать надо не мешкая, НЕМЕДЛЕННО.
В отношении необлетанных крыльв. Лучше бы все проверки на устойчивость и боковом, и продольном отношении, проводили тест пилоты, а без навигационных приборов контроля, такие проверки проводит не следует.
Почувствовать опытному пилоту эти режимы можно. А, зачем, только для лишних острых ощущений, он все равно потом в цифрах вам не даст объективного заключения.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Почитал начало этой страницы и до слез смеялся. Над гирей особенно. Чего только не случается. На ум сразу возникло воспоминание двух предпосылок 10-летней давности, которые прошли чередой.
Взлетал на химическом диване. Бак на правом кресле. Система опрыскивания форсуночная с дополнительной мотопомпой. Сразу после отрыва слышу четкий удар. Тут же перед собой произвожу посадку. Выяснилось, тонкий шланг для сброса пены в случае ее образования по подкосу боковой штанги форсунок (крепился перед вылетом изолентой) не закрепил механик, а я просмотрел. Правда страшного ничего, только кусочек шланга отрубило.
Взлетаю снова, подхожу к полю, и с защитной лесополосы начинаю снижение в первый галс, включив кран подачи рабочей жидкости и через несколько секунд, может даже долей, аппарат затрясло. Чувствую, что-то с винтомоторной группой. Закрываю кран, тряска ослабла, но продолжается. Набираю скорость и потихоньку отваливаю с поля на базу.
При осмотре концы лопастей будто пилой пропилены. Стали разбираться и обнаружили, при подаче жидкости через малое совсем отверстие в шланге высокого давления на пути к штангам тонкую струю фонтана.
Она, словно бензорез прошла по вращающемуся водушному винту и сделала разрез. В воздухе картина неприятная. Вывод и к началу страницы тоже. Внимательней относится к предполетному осмотру, да и не только.
Взлетал на химическом диване. Бак на правом кресле. Система опрыскивания форсуночная с дополнительной мотопомпой. Сразу после отрыва слышу четкий удар. Тут же перед собой произвожу посадку. Выяснилось, тонкий шланг для сброса пены в случае ее образования по подкосу боковой штанги форсунок (крепился перед вылетом изолентой) не закрепил механик, а я просмотрел. Правда страшного ничего, только кусочек шланга отрубило.
Взлетаю снова, подхожу к полю, и с защитной лесополосы начинаю снижение в первый галс, включив кран подачи рабочей жидкости и через несколько секунд, может даже долей, аппарат затрясло. Чувствую, что-то с винтомоторной группой. Закрываю кран, тряска ослабла, но продолжается. Набираю скорость и потихоньку отваливаю с поля на базу.
При осмотре концы лопастей будто пилой пропилены. Стали разбираться и обнаружили, при подаче жидкости через малое совсем отверстие в шланге высокого давления на пути к штангам тонкую струю фонтана.
Она, словно бензорез прошла по вращающемуся водушному винту и сделала разрез. В воздухе картина неприятная. Вывод и к началу страницы тоже. Внимательней относится к предполетному осмотру, да и не только.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Не стоит любую поперечную раскачку называть голандским шагом. Причина поперечной раскачки дельтаплана обычно -избыточная крутка и выход ушей на отрицательную подъемную силу. В этом случае при изгибе консолей путевой момент от наклона подъемной силы сзади ЦТ меняет знак. Режим этот опасный, при мне на Клемухе москвич разбился насмерть о склон. С поперечным V раскачка дельтаплана никак не связана.
Что касается раскачки по тангажу, то полностью отрицать возможность ее появления я бы не стал. При слабо подкрепленном широком кармане и длинных гибких хвостах лат, дающих релейную характеристику момента это возможно.
Летать на таких крыльях смертельно опасно. К сожалению, я потерял так много друзей в свое время. Сейчас занимаюсь парапланами.
Что касается раскачки по тангажу, то полностью отрицать возможность ее появления я бы не стал. При слабо подкрепленном широком кармане и длинных гибких хвостах лат, дающих релейную характеристику момента это возможно.
Летать на таких крыльях смертельно опасно. К сожалению, я потерял так много друзей в свое время. Сейчас занимаюсь парапланами.
Взять опытного пилота.