По вопросу СЛГ для СВС

[Иванов]

Прошу более сведущих товарищей дать уточнения, коррективы по следующему разъяснению, связанному с получением СЛГ для СВС и его связи с гос. регистрацией.

Чтобы получить номера на аппарат, СЛГ не требуется. Получил и пусть себе стоит на стоянке аэродрома. Ну, и соответственно транспортный налог, "будьте любезны..."
[highlight]СЛГ необходимо для полётов[/highlight].

Цитата:
Приказ Минтранса РФ от 17 апреля 2003 г. N 118

"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения

1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1-3 экземпляров (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

4. Положение действует в рамках Системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации (далее - ССГА), установленной в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 мая 2001 г. N 88 "О Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации"*. Положение обязательно для физических и юридических лиц при допуске к эксплуатации и поддержании летной годности ЕЭВС.

5. Положение не отменяет действие документов, допускающих ЕЭВС к полетам в гражданской авиации и выданных до даты введения в действие настоящего Положения. После окончания действия ранее выданного документа держатель документа проходит процедуры, установленные настоящим Положением......" *

*(т.е. наши старые ДОСААФ-овские допуски не пройдут, хотя положение и не отменяет ранее выданные в ГА)

Цитата:
Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ

"Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов


1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:

  гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или....
  сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации;"
===============================================
Утверждены
Приказом Минтранса России
от 2 июля 2007 г. N 85

Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)
Эти правила:
"Настоящие Правила не применяются в отношении сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, метеорологических шаров-пилотов и беспилотных неуправляемых аэростатов."
================================================
*(Этот считаем уже принятым - полностью читать на сайте Минтранса:http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=15728)

Цитата:
[highlight]Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения»
17.02.2011 [/highlight]

"1. Настоящий порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения...   ...устанавливает требования к государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, предназначенных для выполнения полетов (далее - сверхлегкие воздушные суда), а также порядок присвоения и нанесения на них государственных регистрационных и опознавательных знаков.

2. Сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта (далее - орган регистрации) с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна (далее - свидетельство о регистрации). 

5. Акт регистрации сверхлегкого воздушного судна не является актом регистрации прав на сверхлегкое воздушное судно и сделок с ним.


10. Для регистрации сверхлегкого воздушного судна собственник сверхлегкого воздушного судна(далее – заявитель) представляет в орган регистрации следующие документы:
а) заявление в произвольной форме, содержащее сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка;
б) два экземпляра фотографии (цветной матовой размером 9х12 см) общего вида сверхлегкого воздушного судна, позволяющей провести его идентификацию;
в) документы, подтверждающие приобретение, самостоятельную постройку или иные основания для использования сверхлегкого воздушного судна (договор купли-продажи, справка-счет, декларация о самостоятельной постройке и т.п.).

Документы для регистрации представляются заявителем при личном обращении в орган регистрации, либо направляются по почте в орган регистрации.
В случае направления документов по почте подпись заявителя на заявлении заверяется в установленном порядке.

[highlight]Не допускается требовать от заявителя представления документов, не предусмотренных настоящими Правилами[/highlight]. "


Вообще, существует "Святая Троица" или "Змей Горыныч о ТРЁХ головах" (кому как нравится). Это независимые процедуры.

1- гос. Регистрация прав собственности;
2- гос. Регистрация, присвоение номеров;
3- Сертификат Лётной Годности.

Без одной из "голов" лететь, в принципе, можно, но возникают проблемы с центровкой или балансировкой 🙂

 

[DeDan69]

Так а в чем, собственно, вопрос-то заключался?

 

[Иванов]

Вопрос - насколько точно и корректно расписана схема.

Многие пилоты, и не только, "не в курсе дела" и смешивают эти процедуры в одну, или ставят их в взаимозависимость. Дескать, без СЛГ всё равно не дадут номера, не зарегистрируют. Вот и приходится вносить ясность в структуру разрешительной документации.

 

[su27]

Сию вылетаю в МСК. Вернусь распишу, чем теория отличается от сложившейся практики.

 

[Иванов]

Спасибо, что жители МО узнают новости из Казани 🙂

Полагаю, со временем, сертификационные центры осознают "геморрой" полученный вместе с правом выдавать СЛГ для СВС (таких, например, как дельталёты) и начнут сами инициировать внесение поправок в законодательство, с целью отмены требования СЛГ для ЕЭВС АОН.
Ответственность такая же как за СЛГ для "бобика", статистика... 🙁 и финансовые поступления  🙁. Конечно, при условии, что всё будет выполняться по закону, а не по понятиям.

 

[Vozdyhoplavotel]

🙂

 

[su27]

Итак приступим помолясь.
Прежде всего, хоть это уже оскомину набить должно, не путаем регистрацию и сертификацию.
Регистрация  - это номера, ну и транпсортный налог.
Сертификация  - это СЛГ, "техосмотр"

На сегодняшний день ситуевина такова.
1. СВС по 85 приказу не региструются. Почему, читаем этот приказ. Почему раньше регистриовали? потому что было письмо "временно до разработки правил для СВС   регистрацию производить по пр.85" Это пиьсмо отменено.

2. Что бы зарегитсрировать ВС, нужно сначала зарегистрировать право собственности.

3. Для того чтобы получить право собственности надо фактически пройти сертификацию. Потому как ФАВТ требует заключение и комплексное заключение (Эти документы выдает центр по сертифкации после проведения процедуры сертификации )
АОПА с этим борется, но результата пока не знаю.


Т.о. образом фактически при самом удачном раскладе процедура с 0 и до СЛГ занимает минимум 3 месяца.

А еще надо страховки и разрешение на радиостанцию, но это уже совсем другая история. которую я уже тоже рассказал.

 

[Argo]

Иванов!
Не надо было Казань брать!

 

[alexfly]

Так, в частности наш "Птенец" не подлежит регистрации?
Какого черта я тогда мучился полгода?

 

[su27]

Полагаю, со временем, сертификационные центры осознают "геморрой" полученный вместе с правом выдавать СЛГ для СВС (таких, например, как дельталёты) и начнут сами инициировать внесение поправок в законодательство, с целью отмены требования СЛГ для ЕЭВС АОН.

ЦС это нафиг не надо. Никто за вас ваши проблемы решать не будет, не ждите.
Для ЦС сертификация ЕЭВС это глубоко убыточное дело, в случае с СВС еще более убыточное.

 

[EVA]

Деятельность в области авиации и авиационная деятельность - две ипостаси, в которых необходимо навести порядок, начиная от терминологии, понятий, определений и заканчивая процедурами утилизации авиационной техники.
До сих пор нет однозначного, устраивающего всех участников деятельности в этой сфере - определения авиации общего назначения (АОН). В ряде стран к АОН относят перевозку пассажиров в труднодоступные регионы или социально значимые местные перевозки с количеством пассажиров на борту не более 19 человек. Эти перевозки не относятся к коммерческим, т.к производятся по дотации государства. В основном датируются расходы на авиатопливо.
   Сферу авиаразвлечений необходимо выводить из сферы государственного регулирования. Эта сфера должна регулироваться негосударственными организациями, которым должны быть делегированы функции технического регулирования и контроля. Надзор должен осуществляться местными органами исполнительной власти (как контроль и надзор велосипедистов, виндсерфингистов, парашютистов, пилотов тепловых аэростатов).
   Кстати ФЛА РФ получила государственную аккредитацию в качестве органа по сертификации ВС и ЛА нетиповой конструкции. Оформление актов индивидуальной оценки соответствия установленным требованиям производится в соответствующей зарегистрированной добровольной системе сертификации.
   Необходимо обратить внимание на то, что термин "летательные аппараты" распространяется на изделия авиатехники, которые в соответствии с воздушным кодексом не подпадают под государственное регулирование в гражданской авиации. Как вы свое изделие назовете, так оно и будет фигурировать в официальных документах.
    Ультралегкие (УЛА) и сверхлегкие (СЛА) [highlight]летательные аппараты[/highlight] должны быть прописаны в национальном стандарте или в ФАП-103. Стандарты применяются в системах добровольной сертификации. Система добровольной сертификации в Воздушном кодексе явно не прописана, но подразумевается под оформлением акта индивидуальной оценки соответствия. Производителями продукции стандарты применяются на добровольной основе. Производители готовых УЛА и СЛА могут реализовывать свою продукцию на основании декларирования соответствия этой продукции национальному стандарту. Никакой сертификации (обязательной или добровольной) при этом не требуется. Производители УЛА и СЛА не обязаны иметь лицензий на производство авиационной техники, т.к. данная  продукция (УЛА и СЛА) не прописана ни в одном Постановлении Правительства РФ в качестве продукции, подлежащей обязательной сертификации.
  Если я в чём-то ошибаюсь, поправьте меня.
Теперь про "самоделки". Самое главное здесь то, что самодельное ВС не относится к продукции, обращаемой на рынке.  Самодельное ВС может не относиться к недвижимому имуществу, т.к. это имущество находится вне сферы обращения - не обращается на рынке, не подлежит купле-продаже! На постройку самодельного ВС не требуется оформлять разрешительных документов. Факт постройки (создания) самодельного ВС - фотография с бортовым опознавательным знаком и справка о самостоятельной постройке. Факт постройки (создания) ВС нетиповой конструкции может быть подтвержден договором на производство ЕЭВС с заводом-изготовителем, Актом выполненных работ, Актом приема-передачи готового изделия, счетами-фактурами, подтверждающими факт оплаты всей стоимости приобретения комплектующих изделий и работ по изготовлению и сборке ЕЭВС.
   [highlight]Требование чиновников представлять комплексное заключение на ВС, не имеющий государственной регистрации (бортового регистрационного номера) - незаконно и противоречит статье 66 Воздушного кодекса[/highlight], которая для допуска к полетам (в том числе для облета по Программе оценки соответствия ЕЭВС установленным требованиям) требует иметь документ о государственной регистрации ВС. Документом, удостоверяющим годность к полету (облету) может быть Акт оценки технического состояния ЕЭВС за подписью главного конструктора-самодельщика.
  Не путайте, пожалуйста, допуск к полету (статья 66 ВК) и допуск к эксплуатации (статя 36 ВК).
   

 

[Trikepilot]

Производители УЛА и СЛА не обязаны иметь лицензий на производство авиационной техники, т.к. данная продукция (УЛА и СЛА) не прописана ни в одном Постановлении Правительства РФ в качестве продукции, подлежащей обязательной сертификации.

Данная продукция обобществлена под определение Воздушного Судна, которое фигурирует в Воздушном кодексе:
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Какой именно ЛА легкий или сверхлегкий в данном определении не учитывается и не имеет значения в правовом смысле, а значит на него налагается все законодательное бремя с этим связанное (в т.ч. лицензирование при серийном производстве), пока он не будет выделен в отдельную группу (СЛА или УЛА все равно).

Но ход Ваших мыслей правильный.

 

[EVA]

Определение воздушного судна, принятое в ИКАО, некорректно. Планеры часами выполняют полеты в горах в потоках обтекания, а это как раз потоки отраженные от поверхности земли.
Понятия ультралайтов (УЛА) в российском законодательстве вообще не существует.

 

[Иванов]

2. Что бы зарегитсрировать ВС, нужно сначала зарегистрировать право собственности.3. Для того чтобы получить право собственности надо фактически пройти сертификацию. Потому как ФАВТ требует заключение и комплексное заключение (Эти документы выдает центр по сертифкации после проведения процедуры сертификации )АОПА с этим борется, но результата пока не знаю.

Как то всё "с ног на голову". По аналогии с автомобильной регистрацией, получается (по Вашему?) :
2. чтобы зарегистрировать авто (*получить номера), нужно сначала зарегистрировать право собственности (*купить авто) - *это логично;
3. для того чтобы получить право собственности (*купить авто), надо фактически пройти сертификацию (*и кому это надо?) - *т.е. пройти техосмотр до покупки авто(!)

На мой взгляд, это и есть толкование ЗАКОНА исполнительными органами. Т.е. фактически подмена положений ЗАКОНА противоречащими ему подзаконными актами. По тому, что делается это с настойчивостью, можно предполагать коррупционный интерес "Нерадивых исполнителей".

По вопросу "Комплексного заключения":
http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=102&t=3742&start=0

Похоже, что Воздушное [highlight]Суд-но[/highlight] может получить право полететь только через СУД ;D...   
...или по "врождённому праву" ;D

 

[alexfly]

Государственная регистрация:
(сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации)
А что это за уполномоченный орган? Где прочитать правила регистрации СВС?

 

[Иванов]

А что это за уполномоченный орган? Где прочитать правила регистрации СВС?

Проект закона (в приложении)

Su27
"На сегодняшний день ситуевина такова.
1. СВС по 85 приказу не региструются. Почему, читаем этот приказ. Почему раньше регистриовали? потому что было письмо "временно до разработки правил для СВС   регистрацию производить по пр.85" Это пиьсмо отменено."

- "Почему?"
- Su27:"ЦС это нафиг не надо. Никто за вас ваши проблемы решать не будет, не ждите.
Для ЦС сертификация ЕЭВС это глубоко убыточное дело, в случае с СВС еще более убыточное."

 

[su27]

Расходы на ЦС много больше, чем выручка за сертификацию ЕЭВС, цена которой и без того немаленькая.

 

[Иванов]

Так и я об этом же.

В ВК написано: сертификация СВС проводится уполномоченным органом и т. д. А по сути это убыточно для ЦС, даже при высокой стоимости для владельца, и никому не нужно в ФАВТе.

Похоже, пока не завалим (владельцы СВС) Минтранс письмами о ситуации в которой ВК требует проводить и назначить, а исполнительные органы отказываются (потому что не выгодно), и что эта ситуация, по сути, нарушает Конституционные права граждан, и имеет сильную коррупционную составляющую, дело не сдвинется с места или будет требовать хорошей "смазки" для движения.

 

[EVA]

Завалить Минтранс письмами о нарушении Конституционных прав граждан можно, но насколько это конструктивно?
Может быть апеллировать нужно не к Минтрансу, а к Министру МВД Рашиду Нургалиеву, чтобы тот дал указание прекратить «преследовать» и «гнобить» граждан, занимающихся авиационными видами спорта и использующих развлекательную авиатехнику. Не гнобят же бейсеров, спиддрайверов, экстримдрайверов и прочих экстремалов.
В нашем случае речь идет о развлекательной авиации. Минтрансу это надо? Государству это надо? Не уверен, что на разработку законопроектов для развлекательной авиации выделят какие-то финансовые средства. В Минтрансе и в Правительстве идет борьба кланов за распил госбюджета и за лакомые активы, обладающие большой спекулятивной маржой.

Не мешало бы разобраться и в существующей в России системе технического регулирования.
В ВК прописан уполномоченный орган в области обязательной сертификации - это Авиарегистр Международного Авиационного Комитета (АР МАК) - орган, действующий в соответствии с международными договорами РФ со странами участниками Минского соглашения 1992 г.
Росавиация - Федеральное Агентство Воздушного Транспорта Минтранса РФ постановлениями Правительства РФ уполномочено производить аккредитацию органов по сертификации. Совмещение одним органом функций по аккредитации и функций по сертификации запрещено ФЗ "О техническом регулировании" №184-ФЗ от 22.12.02 г.
Поэтому никакую сертификацию ФАВТ осуществлять не может, не уполномочено! ФАВТ Постановлениями Правительства РФ уполномочено осуществлять  ОРГАНИЗАЦИЮ ИНСПЕКТИРОВАНИЯ ВС с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов.
Экспертная оценка летной годности организуется в системах добровольной сертификации органами по сертификации, которые аккредитованы в  Ростехрегулировании (Федеральном Агентстве Министерства Промышленности и Торговли).
Росавиация действительно самоустранилась от исполнения функций аккредитации органов по сертификации объектов ГА, т.к. это, с одной стороны, подрывает устои власти над владельцами воздушных судов и над независимыми экспертами, а с другой - создает "геморрой" государственным инспекторам вести многочисленные дела ЕЭВС, так сказать, "даром". Сертификация ЕЭВС производится по процедурам отмененной системы сертификации в ГА "карманными" и ангажированными МТУ Центрами сертификации, фактически не аккредитованными Росавиацией!
В 2012 году будет создан единый госорган по аккредитации органов по сертификации. Но будет ли он уполномочен производить аккредитацию АР МАК и аккредитацию независимых органов по сертификации, в том числе в системах добровольной сертификации, и самое главное - аккредитацию многочисленных независимых экспертов по сертификации, проживающих в удаленных от центра провинциальных регионах, наделенных полномочиями, аналогичными зарубежным DAR?
   ВС нетиповой конструкции не могут проходить сертификацию в системе обязательной сертификации, т.к. отсутствуют действующие технические регламенты, устанавливающие обязательные требования к ВС нетиповой конструкции и имеющие статус Федерального Закона. 
  АП-21, АП-23, АП-25 и т.д., разработанные АР МАК для типовых серийных ВС, - относятся к Правилам, введенным в действие международными договорами. Их статус выше статуса Федерального Закона, выше статуса технических регламентов.
  За рубежом действуют аналогичные правила FAR, JAR, CAR, правила Евросоюза EASA, национальные правила европейских государств. В США действуют FAR-103 – для ультралайтов, FAR-22 – для авиационной техники любительской постройки. То есть там эти Правила стоят в одном ряду с правилами для легкой и тяжелой коммерческой авиации. Есть правила (регламенты) для всех категорий авиационной техники. Причем, в одном FAR-е прописаны нормы и по правилам полетов для данной категории авиатехники, и общие технические требования для авиатехники, и требования к пилотам, и требования к техническим специалистам, осуществляющим инженерно-авиационное обеспечением полетов данной категории авиатехники.
   Наши ФАПы - относятся к сводам правил, действующим только в системах добровольной сертификации. Их статус даже ниже статуса национальных стандартов, которые применяются тоже добровольно в рамках договоров поставки продукции.
   Чтобы сдвинуть с места неповоротливую систему государственного регулирования деятельности в области легкой, сверхлегкой и ульталегкой любительской авиации нужны:
1. Политическая воля.
2. Консолидация всех общероссийских авиационных общественных организаций и медиаресурсов интернетсообщества.
3. Выработанные и принятые всем сообществом конструктивные предложения и механизмы их реализации в форме готовых ФАП и стандартов.

Что мы имеем?
1. Для проявления электоральной политической воли есть условия - предвыборная борьба элитных кланов. Имеется достаточно солидный административный ресурс - Департамент госполитики Минтранса РФ, противостоящий деструктивной политике Росавиации.
2. Консолидация, пусть немногочисленного, авиационного сообщества вполне успешно действует и развивается - РАОПА, ФЛА, ОФ СЛА, reaa, saon и т.д.
3. Дело за малым – самим разработать ФАПы и стандарты и предъявить их на утверждение и введение в действие.

Есть предложение:
1. в инициативном порядке разработать ФАП-ЕЭВС и ФАП-УЛА (аналог FAR-103).
2. завалить Минтранс письмами с требованием ввести в действие ФАП-УЛА и ФАП-ЕЭВС в предложенной авиационным сообществом редакции.

А. Можно представить всем желающим свои концептуальные "проекты" для обсуждения и "причесывания" формулировок правовых норм в соответствии с правилами юридической техники.
Б. Для этого нужна удобная "площадка" для размещения pdf или doc-файлов объемом более 5 мб, а также для сбора, учета или принятия к сведению поправок от всех участников обсуждения проектов ФАП.
В. Нужен модератор проектов, согласный рассматривать и вносить поправки в обсуждаемые проекты.
Г. Нужны правила, по которым одни поправки принимаются и вносятся в проект, а другие - принимаются только к сведению.
У кого есть реальная практическая возможность реализации пунктов А, Б, В и Г?

 

[Иванов]

Может быть апеллировать нужно не к Минтрансу, а к Министру МВД Рашиду Нургалиеву, чтобы тот дал указание прекратить «преследовать» и «гнобить» граждан, занимающихся авиационными видами спорта и использующих развлекательную авиатехнику.

Хорошая шутка ;D К сожалению, Рашид Нургалиев не оценит её по достоинству и даже не поймёт о чём это 😉  (Знали бы Вы, что творится в Академии Управления МВД, так не шутили бы - самостоятельных указаний он давать не уполномочен и не способен)

Поэтому никакую сертификацию ФАВТ осуществлять не может, не уполномочено! ФАВТ Постановлениями Правительства РФ уполномочено осуществлять  ОРГАНИЗАЦИЮ ИНСПЕКТИРОВАНИЯ ВС с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов.

Тоже обратил внимание на этот положение, прописанное в документах.
Вот, как раз этот исполнительный орган и уполномочен "гнобить" и "преследовать",  планово, не чаще двух раз в месяц (читать по тексту: Постановления Правительства"Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта")
  2. Федеральное агентство воздушного транспорта находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
  5.4.28. организацию и проведение инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов;
                                  *****

Предложения полностью поддерживаю!
                                  *****
  Как "сказала одна сволочь в электричке" : "С того самого верху, от царящего и единоначально парящего над бескрайними просторами нашей Родины двуглавого, как раз и исходит установка - всю эту сво..., простите, "мелочь закрыть".
  Я, конечно, не поверил тому что болтают не весть что, по телевизору в новостях, а уж на улице, тем более. Только, дела говорят красноречивее профессиональных болтунов.