Извините - ответил не сразу, наконец-то до дома и до Интернета добрался.
Летать пока на этом пепелаце не сподобился, к сожалению. Поэтому всё сказанное мною ниже пока на уровне предположений (из личного жизненного опыта в авиации, так сказать)...
Летать летом в наборе высоты (на минимальной поступательной скорости с максимальной возможной вертикальной) ИМХО чревато перегревом двигателя. Придётся видимо без насилия над двигателем на повышенной скорости высоту набирать, с малой вертикальной. Как на корейском автомобиле, не спеша и с комфортом...
Зимой при скоростном снижении тоже контролироваться надо будет тщательно по температурам (дабы не заморозить движок и не словить шокового переохлаждения цилиндров). Или же в воздухозаборнике ставить дополнительные дефлекторы, уменьшающие проходное сечение (есть такая практика у америкосов)...
Никакого управления по температурным режимам у движка на этом самолёте просто НЕТ. Только приборы контроля его температурных параметров и обогрев карба.
Зато в салон отбор на обогрев пассажиров и пилотов аж из двух мест идёт отбор 😎
На том самолёте, который я принимал (на фото ниже), помимо штатного термометра ТГЦ установлен как опция и электронный температурный анализатор, который лучше все температурные параметры движка отслеживает (16 параметров одновременно!). И кажется мне, что его старый хозяин недаром такую опцию поставил (хоть и в южных штатах летал).
Я бы в наших широтах и при нашем климате предусмотрел бы установку в нижней половинке капота регулируемой из кабины створки (на зимнее время, хотя бы).Место для неё там имеется, так и просится створочка...
Но - ... Хозяин - барин!
А хозяин увы - не я 😛
З.Ы.
Конкретно по тому самолёту что я принимал (не по тому, что автором ветки показан!).
Крыло цельнометаллическое (при ферменно-тряпочном фюзеляже), из довольно тонкой обшивки с довольно редким силовым набором под ней (это у америкосов в порядке вещей, не впервые сталкиваюсь). Если под боковым освещением на крыло глянуть - сплошные хлопуны по обшивке. И хотя проклёпано всё довольно качественно, но следить придётся за заклёпками на предмет появления их "дымления".
На передней кромке крыла сверху приклеены турбулизаторы VORTEX. Так что зимой самолётик на открытой стоянке с чехлами на крыле держать придётся. Или в ангаре от снега и льда "спасаться"...
Хитрый триммер-сервокомпенсатор на руле направления (управляется автоматически при отклонении штурвала по крену, чтобы ногами шарик в центре не держать в начале разворота).
Триммер руля высоты прямо как на АН-24 управляется, от штурвальчика между креслами пилотов (правда сам размер этого штурвальчика вчетверо меньше антоновского).
Проводка тросовая триммеров в боуденовской оплётке, в хвостовой части проложена по принципу "как уж получилось" - при отклонениях рулей в крайние положения оплётка боуденов перегибается под довольно большими углами (следить придётся в эксплуатации за состоянием её).
Пружинный загружатель руля высоты в хвостовой балке, работающий при выпуске закрылков. В крейсерском полёте закрылки устанавливаются под углом -7 градусов (наверное для того, чтобы уменьшить балансировочное сопротивление ГО - хвост-то коротковат). Рычаг выпуска закрылков как у КАМАЗ-а ручной тормоз [smiley=2vrolijk_08.gif]
Штурвальчик "игрушечный" (по размерам), но зато довольно солидно скомпонованная приборная доска (для полётов на эшелоне по ППП!), как опция установлен транспондер и traffic scope (аналог TCAS-а!). Две радиостанции (одна встроенная в GNS-400A), VOR-приёмник, два индикатора для него (один используется как ILS-овский при заходе на посадку по курсоглиссадной системе).
В общем всё на приборке сделано "для пилота".
Но вот если залезть туда, куда обычно не лазят, то замечаний по устранению дефектов будет достаточно много "нарисовать".
Хотя самолётик весьма даже неплох!
Удачи!
