№1
Я не скажу чего-то принципиально нового на тему «Как покупать самолет в США».
Но это тот путь, который я прошел от начала и до конца, набил себе шишек и получил опыт. Этим опытом и хочу поделиться – не сомневаюсь, что это поможет кому-то получить желаемый аэроплан с меньшими затратами. Или вообще отказаться от подобной затеи.
Первое и самое главное, что должен для себя определить индивидуум: а) каким бюджетом располагает; б) для каких задач и какой самолет нужен. Именно так, а не наоборот!
Вопросы вроде бы очевидные, но просто ответить на них не получается. Потому что если имеются на то средства и осознанное желание владеть самолетом до 1300 кг, то лучше просто купить новую Сессну-172 или тот же Текнам в Челавиа. «Самый лучший самолет – это новый самолет»! Хотя можно и поспорить, если смотреть с точки зрения соотношения «цена/качество». Но коль скоро мы говорим о покупке однодвигательного сухопутного б/у самолета в США и начальной цене в $20,0…$75,0, то возникает вилка. Либо это будет популярный и широко распространенный самолет типа Сессна, Пайпер и т.д. возрастом 30…50 лет и ликвидный на вторичном рынке, либо это будет достойный и относительно свежий, 10…15-летний самолет экзотической марки, в том числе и собранный из кита самостоятельно, продать который потом будет не просто. У меня нет сомнений, что в этой категории самолет №1 - это Сессна-172, но надо быть готовым, что за него нужно будет заплатить на 30…40% дороже, чем за примерно такой же Пайпер Чероки с тем же Лайкомингом-320. А выбор на рынке этих моделей достаточно широкий, что очень важно.
Отдельно хочу упомянуть двухместную Сессну-150 (152). Прекрасный тренировочный самолет. Но. Надо иметь в виду, что залезть туда двоим плечистым хлопцам, разместить пару сумок килограммов на тридцать, залить полные баки и полететь километров за 250 к друзьям на короткую травяную полосу да еще оттуда вернуться – не получится! Этот самолет предназначен для других задач. И неспроста цены на С-150 и С-172 различаются на 50…100%. Естественно, мы говорим о самолетах в схожих кондициях. Первоначально я рассматривал именно С-150(152) для приобретения и исследовал рынок достаточно детально. Потому что здесь есть разные варианты. С-150 с Континенталем, который не очень любят авиамеханики. Считается, что они менее надежны, запчасти и обслуживание дороже. С-152 с Лайкомингом – супернадежный аппарат, который так любят в американских авиашколах. Еще есть Сессна-аэробат, конвертированные Сессны с двигателем 150 л.с., а также с задней стойкой - taildragger. Чаще всего такие самолеты изначально дороже стандартных, но если найти С-152 со всем этим джентельменским набором – это будет весьма примечательный аппарат! Правда, цена покупки будет $35,0 и выше, плюс возможные проблемы по сертификации, но об этом ниже.
Отдельно про taildragger. Есть заблуждение, что такие самолеты непопулярны в Северной Америке. На самом деле это не так. Я специально считал процент taildragger в небольших аэропортах и аэродромах – минимум 30%. Но – на любителя. Лично мне нравится летать с задней стойкой, особенно если полоса короткая и неровная. Но ограничения по боковому ветру не отменишь! Опять же, возвращаемся к истокам – какие задачи мы себе ставим?
И, чтобы закончить с Сессной-150. Я нашел неплохой самолет в глубинке на Западном побережье – в Орегоне, за $16,5. Думал – полетаю годик, потом продам. Добил меня расчет предстоящего перелета на Восточное побережье. Получалось, что вдвоем мне понадобится часов 30 полетного времени (крейсер 85 узлов, при такой загрузке быстрее не получится), и посадки придется планировать через 200…250 морских миль. Плюс погода, то-се – неделя, а то и больше.
Ferry pilot, то есть пилот-перегонщик обойдется $30…60 в час. И не с момента разбега по ВПП, а с момента запуска двигателя. Перелет до места покупки плюс такси от аэропорта - $350…450 на лицо. Ночевать где-то надо – мотель самый дешевый $50, покруче Инн – уже $80…100, в среднем $70. Доехать туда-обратно из аэропорта $50, да покушать $50. Стоянка в аэропорту- где бесплатно, а где $40/сутки, в среднем $15. Посчитаем все вместе на двоих:
$40 x 30 час + $400 x2 + ( $70 +$50 + $50 + $15) x 7 = $3300.
Бензин и масло отдельно:
$1,5 x 24л/час x 30 час + 3л x $10 = $1100
Итого смело можно положить $4500 на перегон с Запада на Восток.
В конечном итоге по зрелому размышлению от С-150 я отказался. Цена С-172 в хорошем состоянии тянула уже на $35…40 и это было выше определенного заранее бюджета.
Я сделал выбор в пользу Пайпера-Чероки -140 РА-28 – четырехместный низкоплан с неубираемым шасси с носовой стойкой с двигателем Лайкоминг-320, карбюратор, 150 л.с. На рынке широкий выбор тех же Пайперов-Чероки с 180 л.с., есть более просторный Варриор, Эрроу, есть двухмоторные Пайперы, но это было выше бюджета.
Следующий этап – анализ рынка по выбранной модели и предварительный поиск подходящих вариантов. Мы говорим про самостоятельный путь, поскольку можно обратиться к специалистам, в том числе и русскоязычным, которые работают на этом рынке и имеют хорошую репутацию. Так вот, можно проехать по аэродромам и поспрашивать авиационную братию на предмет, не продает ли кто самолет. Для жителя России это малореальный путь. Остаются сайты. Я проработал примерно пять и остановился на двух: trade-a-plane и barnstormes. Этого оказалось вполне достаточно.
Сделал себе табличку по предварительно выбранным вариантам. Смысла приводить ее здесь нет, достаточно перечислить столбцы:
Цена – год выпуска – налет по планеру – время после капремонта двигателя – состояние интерьера/экстерьера в баллах из 10 – годовая инспекция (важно!) – местонахождение – фамилия и координаты продавца – регистрационный номер – когда выставлен на рынок – примечание. Строчек получилось около 25. А дальше … а дальше процесс творческий. Звонишь сам, просишь кого-то позвонить, пишешь email. Один раз прошелся по списку – перечень сократился втрое. Остановлюсь подробнее. Часть вылетает сразу – или уже продано, или снято с продажи. Еще часть отвалится, как только услышит, что самолет пойдет на экспорт. Процедура продажи внутри США предельно упрощена и не доставляет хлопот ни продавцу, ни покупателю. А вот экспорт предполагает процедуру, и американцы, простые такие ребята, говорят прямым текстом – вот тебе самолет, приезжай, смотри, плати деньги и забирай! А эти проблемы с экспортом и сертификацией мне до лампочки! Кстати говоря, я в конечном счете таки обошелся без оформления экспортного сертификата, за который инспектор просил $700. Нужно четко разобраться, какие бумаги потребуются при регистрации самолета в России – на форуме все описано детально.
Я не скажу чего-то принципиально нового на тему «Как покупать самолет в США».
Но это тот путь, который я прошел от начала и до конца, набил себе шишек и получил опыт. Этим опытом и хочу поделиться – не сомневаюсь, что это поможет кому-то получить желаемый аэроплан с меньшими затратами. Или вообще отказаться от подобной затеи.
Первое и самое главное, что должен для себя определить индивидуум: а) каким бюджетом располагает; б) для каких задач и какой самолет нужен. Именно так, а не наоборот!
Вопросы вроде бы очевидные, но просто ответить на них не получается. Потому что если имеются на то средства и осознанное желание владеть самолетом до 1300 кг, то лучше просто купить новую Сессну-172 или тот же Текнам в Челавиа. «Самый лучший самолет – это новый самолет»! Хотя можно и поспорить, если смотреть с точки зрения соотношения «цена/качество». Но коль скоро мы говорим о покупке однодвигательного сухопутного б/у самолета в США и начальной цене в $20,0…$75,0, то возникает вилка. Либо это будет популярный и широко распространенный самолет типа Сессна, Пайпер и т.д. возрастом 30…50 лет и ликвидный на вторичном рынке, либо это будет достойный и относительно свежий, 10…15-летний самолет экзотической марки, в том числе и собранный из кита самостоятельно, продать который потом будет не просто. У меня нет сомнений, что в этой категории самолет №1 - это Сессна-172, но надо быть готовым, что за него нужно будет заплатить на 30…40% дороже, чем за примерно такой же Пайпер Чероки с тем же Лайкомингом-320. А выбор на рынке этих моделей достаточно широкий, что очень важно.
Отдельно хочу упомянуть двухместную Сессну-150 (152). Прекрасный тренировочный самолет. Но. Надо иметь в виду, что залезть туда двоим плечистым хлопцам, разместить пару сумок килограммов на тридцать, залить полные баки и полететь километров за 250 к друзьям на короткую травяную полосу да еще оттуда вернуться – не получится! Этот самолет предназначен для других задач. И неспроста цены на С-150 и С-172 различаются на 50…100%. Естественно, мы говорим о самолетах в схожих кондициях. Первоначально я рассматривал именно С-150(152) для приобретения и исследовал рынок достаточно детально. Потому что здесь есть разные варианты. С-150 с Континенталем, который не очень любят авиамеханики. Считается, что они менее надежны, запчасти и обслуживание дороже. С-152 с Лайкомингом – супернадежный аппарат, который так любят в американских авиашколах. Еще есть Сессна-аэробат, конвертированные Сессны с двигателем 150 л.с., а также с задней стойкой - taildragger. Чаще всего такие самолеты изначально дороже стандартных, но если найти С-152 со всем этим джентельменским набором – это будет весьма примечательный аппарат! Правда, цена покупки будет $35,0 и выше, плюс возможные проблемы по сертификации, но об этом ниже.
Отдельно про taildragger. Есть заблуждение, что такие самолеты непопулярны в Северной Америке. На самом деле это не так. Я специально считал процент taildragger в небольших аэропортах и аэродромах – минимум 30%. Но – на любителя. Лично мне нравится летать с задней стойкой, особенно если полоса короткая и неровная. Но ограничения по боковому ветру не отменишь! Опять же, возвращаемся к истокам – какие задачи мы себе ставим?
И, чтобы закончить с Сессной-150. Я нашел неплохой самолет в глубинке на Западном побережье – в Орегоне, за $16,5. Думал – полетаю годик, потом продам. Добил меня расчет предстоящего перелета на Восточное побережье. Получалось, что вдвоем мне понадобится часов 30 полетного времени (крейсер 85 узлов, при такой загрузке быстрее не получится), и посадки придется планировать через 200…250 морских миль. Плюс погода, то-се – неделя, а то и больше.
Ferry pilot, то есть пилот-перегонщик обойдется $30…60 в час. И не с момента разбега по ВПП, а с момента запуска двигателя. Перелет до места покупки плюс такси от аэропорта - $350…450 на лицо. Ночевать где-то надо – мотель самый дешевый $50, покруче Инн – уже $80…100, в среднем $70. Доехать туда-обратно из аэропорта $50, да покушать $50. Стоянка в аэропорту- где бесплатно, а где $40/сутки, в среднем $15. Посчитаем все вместе на двоих:
$40 x 30 час + $400 x2 + ( $70 +$50 + $50 + $15) x 7 = $3300.
Бензин и масло отдельно:
$1,5 x 24л/час x 30 час + 3л x $10 = $1100
Итого смело можно положить $4500 на перегон с Запада на Восток.
В конечном итоге по зрелому размышлению от С-150 я отказался. Цена С-172 в хорошем состоянии тянула уже на $35…40 и это было выше определенного заранее бюджета.
Я сделал выбор в пользу Пайпера-Чероки -140 РА-28 – четырехместный низкоплан с неубираемым шасси с носовой стойкой с двигателем Лайкоминг-320, карбюратор, 150 л.с. На рынке широкий выбор тех же Пайперов-Чероки с 180 л.с., есть более просторный Варриор, Эрроу, есть двухмоторные Пайперы, но это было выше бюджета.
Следующий этап – анализ рынка по выбранной модели и предварительный поиск подходящих вариантов. Мы говорим про самостоятельный путь, поскольку можно обратиться к специалистам, в том числе и русскоязычным, которые работают на этом рынке и имеют хорошую репутацию. Так вот, можно проехать по аэродромам и поспрашивать авиационную братию на предмет, не продает ли кто самолет. Для жителя России это малореальный путь. Остаются сайты. Я проработал примерно пять и остановился на двух: trade-a-plane и barnstormes. Этого оказалось вполне достаточно.
Сделал себе табличку по предварительно выбранным вариантам. Смысла приводить ее здесь нет, достаточно перечислить столбцы:
Цена – год выпуска – налет по планеру – время после капремонта двигателя – состояние интерьера/экстерьера в баллах из 10 – годовая инспекция (важно!) – местонахождение – фамилия и координаты продавца – регистрационный номер – когда выставлен на рынок – примечание. Строчек получилось около 25. А дальше … а дальше процесс творческий. Звонишь сам, просишь кого-то позвонить, пишешь email. Один раз прошелся по списку – перечень сократился втрое. Остановлюсь подробнее. Часть вылетает сразу – или уже продано, или снято с продажи. Еще часть отвалится, как только услышит, что самолет пойдет на экспорт. Процедура продажи внутри США предельно упрощена и не доставляет хлопот ни продавцу, ни покупателю. А вот экспорт предполагает процедуру, и американцы, простые такие ребята, говорят прямым текстом – вот тебе самолет, приезжай, смотри, плати деньги и забирай! А эти проблемы с экспортом и сертификацией мне до лампочки! Кстати говоря, я в конечном счете таки обошелся без оформления экспортного сертификата, за который инспектор просил $700. Нужно четко разобраться, какие бумаги потребуются при регистрации самолета в России – на форуме все описано детально.
