Построен вертолёт, ищем пилота

[IGOR F]

На лёгкие вертолёты типа Р-22
триммера вроде не ставятся ?

 

[мир]

Ответил  в  личку.

 

[IGOR F]

    Как мне объяснили.  Триммерами на Р-22 подбираются противоусилия в том числе и в совокупности моментов, действующих на ручку управления ЦШ во время управления вертолётом( встречный, боковой ветер, разные режимы полёта и т.п.) 
     На лёгких вертолётах эта опция желательная , но совсем не обязательная.
Просто неудобно летать, когда у тебя ручку ЦШ постоянно куда-то тянет.
     Получается это просто специальный загрузочный механизм

 

[мир]

Именно  так, загрузочный.  Дело  в  том , что  реакция  пилота  как  правило  исходит  от  нагрузки на  органах  управления.  Ваш  пилот  не чувствует  её  или  мало , а  визуально  реакция  пилота  на  изменение  положения  машины  как  правило  чуть запаздывает   это и  приводит  к  несвоевременным движениям  и  соответственно  раскачке  машины.  Делайте  триммера  ребят, однозначно.

 

[le]

Лучше тренируйте реакцию на перемещения. Можно прекрасно обходиться и без триммеров, потому как нагрузки в управлении легкого вертолета совершенно нормальные. А если сделаете искуственную "загрузку", то чувствовать будете еще меньше. Самый лучший триммер должен быть в голове, если его там нет, то механической загрузкой ручки ЦШ ничего не поправишь. Проверьте центровку, я писал вам что при вашем направлении вращения и относительно небольшом весе конструкции, место сидения пилота нужно сменить на правое. Вы на это не прореагировали. Вертолет постоянно опускается на левую лыжу и пилот слева сидит. Таким образом может нехватать запаса управления, и отсюда норов вертолета двигаться в сторону. Даже если пилот сядет справа, ваш вертолет все равно будет взлетать и приземляться на левую лыжу, такова природа вертолета(он никогда не висит прямо), но с большей вероятностью висеть будет более стабильно.
Если вы добавили мощности мотору, то все у вас будет хорошо, но все равно вертолет нужно испытывать на всех режимах, и для этого нужен испытатель. Еще вызывает вопрос легкость ваших лопастей(вес лопасти 9 кг.), запасенная энергия ротора весьма ограничена, точность посадки в режиме самовращения должна быть исключительной, и не простит малейшей ошибки. Для сравнения, вес одной лопасти у двухместного Сафари 23,5 кг. и это считается ротор с небольшим запасом энергии. Сам режим самовращения тоже должен быть настроен со знанием дела, так как при перекруте("легкий" ротор, малый шаг), ваши легкие лопасти может охватить флаттер, а при затяжеленном роторе, они потеряют скорость вращения очень быстро. При этом важна настройка ротора с учетом загрузки вертолета(один пилот или вдвоем), температуры(зима, лето) и плотности воздуха(то есть вашей высоты над уровнем моря). Вопросов достаточно, читайте книжки, лишним не будет.

 

[Daki]

Лучше тренируйте реакцию на перемещения. Можно прекрасно обходиться и без триммеров, потому как нагрузки в управлении легкого вертолета совершенно нормальные. А если сделаете искуственную "загрузку", то чувствовать будете еще меньше. Самый лучший триммер должен быть в голове, если его там нет, то механической загрузкой ручки ЦШ ничего не поправишь. Проверьте центровку, я писал вам что при вашем направлении вращения и относительно небольшом весе конструкции, место сидения пилота нужно сменить на правое. Вы на это не прореагировали. Вертолет постоянно опускается на левую лыжу и пилот слева сидит. Таким образом может нехватать запаса управления, и отсюда норов вертолета двигаться в сторону. Даже если пилот сядет справа, ваш вертолет все равно будет взлетать и приземляться на левую лыжу, такова природа вертолета(он никогда не висит прямо), но с большей вероятностью висеть будет более стабильно.
Если вы добавили мощности мотору, то все у вас будет хорошо, но все равно вертолет нужно испытывать на всех режимах, и для этого нужен испытатель. Еще вызывает вопрос легкость ваших лопастей(вес лопасти 9 кг.), запасенная энергия ротора весьма ограничена, точность посадки в режиме авторотации должна быть исключительной, и не простит малейшей ошибки. Для сравнения, вес одной лопасти у двухместного Сафари 23,5 кг. и это считается ротор с небольшим запасом энергии.

Спасибо за информацию.. Мне как то удобнее с лева и потом на хьюзе  300 пилот то же сидит слева. я думаю у меня еще 3 часа в запасе есть  хвост я немного поднял. и это еще идет только доводка вместе смоим обучением. я не знаю сколько весит лопасть у сафари.  А где то слышал , что у хьюза 500  весит 11 кг.

 

[Daki]

И потом. Николай сделал легкую лопасть а груза в ней много.  поэтому центр тяжести лопасти по радиусу смещен  к концу лопасти. Так что я думаю все должно быть нормально.

 

[le]

Вам лучше ориентироваться на подобные вашей, то есть двухлопастные конструкции. А то что вам удобно слева сидеть так это совсем не аргумент, на Сафари запрещено справа сидеть когда летаешь один, и никому в голову не приходит туда пересесть.(направление вращения НВ противоположное вашему)

Про флаттер лопасти не скажу вам однозначно, это нужно испытывать на перекрут, то есть нужно имитировать сложение скорости набегающей лопасти с максимальной скоростью полета. А  про запасенную кинетическую энергию ротора, всяко "маловато будет". Так же как про самолеты говорят: "хвоста много не бывает", так же и про лопасти вертолета, они "тяжелыми не бывают".

 

[Daki]

Вообще то я и когда его делал не столько считал сколько ориентировался на аналогичные в основном хьюз 269 и 300 про Р 22 узнал уже позже.

 

[Daki]

В планах конечно сделать двойное управление.  Ручка ЦШ уже есть. ОШ тоже есть (переносится элементарно) педалей нет (крепления для них предусмотрены) но пока нет. Вращение у сафари я знаю.

 

[Daki]

Да может лопасти тяжелыми и не бывают.   зато центробежка может быть тяжелой ..

 

[vert]

вес одной лопасти у двухместного Сафари 23,5 кг

Жутко тяжелая пластиковая лопасть 😱. Явный перебор-рекордсмен! Куда уж больше.Примерно в два раза по относительному весовому коэффициенту тяжелее лопасти Хьюз-500.  У Хьюза -взлетный вес 1300кг, диаметр 8,1м, хорда 0,172, вес лопасти 11 кг-5шт., У Сафари -680 кг, диаметр 7,63, хорда 0,203, вес -23,5 кг-2 шт..
И это при том, что у Хьюза лопасти в полтора раза тяжелее (в относительных величинах), чем у других вертолетов, и за счет этого хорошие характеристики при переходе  на авторотацию.
А лишний вес лопастей, это уменьшение полезной нагрузки на ту же величину. По хорошему, конечно, надо сравнивать моменты инерции лопастей, Т.е. знать где центр тяжести лопасти расположен.

 

[Daki]

Про перекрут  не понял. По моему разницы нет в сложении скоростей. есть скорость звука . и ее не надо превышать.

 

[мир]

Daki  скажите  это Вы  пилотировали  вертолет?  Если  да, то  опишите  Ваши  ощущения, какие  нагрузки  на  ручке  и  шаге?  Какова  приёмистость  двигателя  в  секундах  и  время  запаздывания  на  команды  пилота?

 

[Daki]

Да это я.    Двигатель слабоват. это всем ясно видно.  Нагрузки на ручках описать не могу , по тому , что они воспринимаются пятой точкой. Я понял одно. что управление вертолетом должно быть на уровне подсознания. а это достигается тренировками (в разумных пределах)  если не прав , пусть вертолетчики меня поправят.. Физических нагрузок на ручках нет или не большие.   так же как на газоне.   на месте руль не провернешь а на ходу крутится намного легче.

 

[le]

С  Хьюзом 500 не корректно сравнивать ни Сафари ни  вертолет ТС. Режим самовращения это в первую очередь аэродинамика лопасти и ротора в целом, а запасенная кинетическая энергия это другое, это несколько секунд потенциальной энергии ротора(тяга НВ) при переходе с режима самовращения на увеличенный шаг, которые при посадке на самовращении дают шанс выполнить посадку более безопасно(с меньшей вертикальной скоростью). А так же это запас времени(миг) который в полете позволяет понять, что отказал двигатель(не дай Бог конечно) и нужно срочно опустить ручку ОШ. А Эта "секунда" может дорого стоить. Так что это разные вопросы, не нужно их смешивать. На одном из видео про вертолет ТС видно что двигатель в какой-то момент потерял мощность, а пилот пытается компенсировать это увеличением шага, в результате чего обороты начинают уменьшатся, и вместо подьема, пилот получапет просадку. Запасенная энергия ротора это некий запас времени на вашу реакцию и на понимание того что происходит с вертолетом. Если ваша реакция будет справляться то и хорошо, а если вы проморгаете потерю оборотов, то беда))) У Робинсона 44, а тем более у 66-го этот показатель очень хороший, специально сделано для обыкновенных людей, а не сверх-пилотов.

Сафари прекрасно авторотирует, чем я занимался в эти выходные -4,5-5 м/с вдвоем (90+90 кг.+топливо). на ск. 50 миль в час. И может посоперничать с некоторыми вертолетами в этом режиме полета.

Про скорость звука забудте, вы к ней и близко не приблизитесь, как максимум нужно рассматривать 200 м/с скорость края лопасти, плюс 44 м/с скорость вертолета(160 км/час), итого 244 м/с.

 

[niksann]

вес одной лопасти у двухместного Сафари 23,5 кг. и это считается ротор с небольшим запасом энергии.

А как же делают лопасти на современные вертолеты из углепластика? Ведь уголепластик еще легче чем стеклопластик. И объема композита там на вид совсем не много (на фото и картинке).

Когда я делал лопасти Сергею, то он да, просил меня сделать лопасти как можно тяжелее. В итоге я переговнячил довольно много материалов, но сделать тот вес о котором шла речь мне так и не удалось. В последствии у меня выработалась определенная пропорция толщины полок лонжерона в отношении к хорде, которой я и сейчас придерживаюсь. В принципе, уже в готовой лопасти можно заполнить полностью лонжерон композитом, что в конкретном случае увеличило бы массу лопасти на 3 кг. А момент инерции при этом увеличился бы в 1,28 раза. Т.е., например, время реакции пилота с 0,6 сек. (время пишу от балы) при отказе двигателя можно было бы увеличить до 0,77 с. Возможно эти 0,17 сек. и стали бы решающими в определенной ситуации, но считать их панацеей я бы все-таки не стал, а уделил внимание другим аспектам безопасного снижения.
А излишне тяжелая лопасть - это снижение ресурса подшипников втулки и увеличенный риск разрушения комля лопасти.
От одного убегаем, а к другому прибегаем. Лично для себя я придерживаюсь мнения, что отношение центробежки к подъемной силе лопасти должно быть для легкого вертолета как 20 : 1 или чуть больше. Для сравнения у тяжелых вертолетов это отношение хуже и составляет 1:10 - 1:15. У Сергея эти цифры я уже не помню, но где-то около этого.

Вот в свое время я сделал сравнение для себя (двойное фото) конуса ротора у Сергея во время отрыва (на скане правда этого не видно, но на видио это было явно) и вертолета Белл-47. Как видите конус практически одинаков, а ведь именно конус и является следствием отношения момента инерции лопасти к ее подъемной силе. Конус нормальный, а значит и вес лопасти тоже нормальный.

 

[niksann]

Ну и так, чисто по сравнению профилей, я бы не сказал, что у меня очень лебезный лонжерон по сравнению с другими.
Но информацию все равно принимаю к сведению, буду еще думать.  🙂

 

[IGOR F]

А какой вес лопасти у Р-22 ?
Кто подскажет

 

[Daki]

Вообще то лопасть у меня не 9 кг а 12.  3 кг накладки крепления к втулке. Но я считаю ,что их учитывать не стоит.  Может и у сафари  23 кг -это с креплением? Что то уж сильно много. При таком же диаметре и обороты должны быть в районе 450-500.  А это уже центробежка запредельная.   Если  задаться целью исключительной авторатации, тогда действительно надо делать винт диаметром  10-15м.   но какими будут другие параметры аппарата..