Никоим образом это невозможно. 700 лошадок никогда не равны 1000. Та и та лошадка содержит в себе 736Ватт. У сравниваемых двигателей могут различаться высотные характеристики, однако на высоте 1500м АШ-62ИР дает 840л.с. это его граница высотности, выше начинается снижение мощности. У земли номинальный режим 820л.с. и для Ан-2 взлет на номинальном режиме явялется нормальным. Но 820-840л.с. всяко больше чем 700. Если предположить (что разумно), что это гипотетический 700-сильный дизель будет турбонаддувным, то это значит, что его максимальную мощность можно в принципе сохранить постоянной до поределенной высоты. 700л.с. АШ-62ИР сохраняет, насколько я помню, до высоты более 3000м. Это значит, что по крайней мере в этом диапазоне высот дизель никаких преимуществ иметь не будет, если вообще у него удастся добиться такой высотности. Для того, чтобы дизель получился легким, необходимо применить высокое давление наддува. напрмиер у авиационного дизеля SMA SR-305 давление за нагнетателем не менее 3 бар. Для того, чтобы сохранить такое давление до высоты 3000м нужны сильно переразмеренные нагнетатель и интеркулер. сейча точно не скажу. но вроде как у SR-305 граница высотности ниже 3000м.
Для сравнения, высотность бензинового двигателя с турбонаддувом и интеркулером можно получить в принципе какую угодно, лишь бы на той высоте водилось хоть немного кислорода. У серийных турбонаддувных Лайкомингов бывает высотность до 18000 футов ии даже вроде 25000. До этой высоты они сохраняют 100% мощности максимального режима.
КПД винта в обоих случаех будет одинаков или будет очень мало отличаться. У АН-2 винт - шедевр аэродинамики и что-либо там еще наскрести вряд ли возможно.
Есть еще один важный фактор, дополнительно снижающий эффективность авиациолнного дизеля - сопротивление интеркулеров. При такм давлении наддува теплоотдача в интеркулер може достигнуть и даже первзойти теплоотдачу в оребрение цилиндров двигателя воздушного охлаждения. Учитывая, что перепад температур между охлаждаемой поверхнростью и охлаждающим воздухом в ингтрекулере вразы меньше чем в головках цилиндров,нетрудно догадаться, каких размеров будет этот интеркулер. Нервных просим не смотреть на дизельную конверсию Сессны 182 даже снаружи, не говоря уже, про ее подкапотное пространство. Испытания показали, что этот интеркулер вместе с маслорадиатором на малых высотах на режиме набора высоты съели почти вес преимущество дизеля по экономичности перед старым карбюраторным Континенталом О-470, а на режиме максимальной крейсерской скорости - вообще все. Преимущество на высоте появилось только из-за того. что тогт Конгтинентал - безнаддувный. Если вместо него поставить турбированнгый, Дизелю останется только плакать своим маслом.