• Внимание всем пользователям раздела "Торговля". Остальные могут не читать.
    С сегодняшнего дня для использования раздела Торговля (публикации в нем тем или сообщений), потребуется учетная запись, защищенная с помощью двухфакторной авторизации (2FA). Включение 2FA выполняется в настройках.
    В данной теме вы можете получить дополнительную информацию.

Продолжение круглого стола по планерам или чем отличается МП Беркут от БРО-11

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Уважаемые коллеги, здравствуйте! Всех поздравляю с Днём международной солидарности трудящихся, кто не забыл, и конечно с Пасхой! Христос воскрес!
   Огромное спасибо организаторам круглого стола, которые сняли его на видео. По материальным обстоятельствам я не смог побывать на нём, но посмотрев видео , как будто побывал. Ещё раз спасибо! Все выступающие на столе говорили всё очень правильно, но почему-то никто ни разу не обмолвился даже словом о существовании таких учебных мотопланеров, как "Коршун" или "Беркут? И это несмотря на то, что люди, прошедшие через эти МП там были и знают о них не по-наслышке. Я считаю несправедливым и непрофессиональным подходом, забывать об этом направлении одноместного первоначального обучения пилотов, которое практически совершило революцию в этой технологии и на порядок повысило скорость и качество обучения пилотов.
   Вероятно проще представить процесс замалчивания недопонятием отдельных граждан места коршунизма в будущем ЮПШ нашей великой державы. Поэтому открываю специальную ветку для проведения сравнительных оценок обоих направлений с целью установления истины, которая, как известно, всего дороже нам обходится. Прошу желающих начинать свои выступления и объяснять свои доводы не просто словами типа "Я так думаю", а техническими и физическими доказательствами преимущества своей точки зрения. Заседание считаю открытым!
 

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO
Заблокирован
Алексеич,я полностью на твоей стороне,не смотря на твои обидки! :)
Ты прогрессор в этой примитивной сфере,совершенно не актуальной для ныне живущего населения.Посмотри как они живут,,они обречены на погоню за средствами существования.У них появился обвал других соблазнов,намертво вышибающих устаревшие страсти предыдущих поколений.Им вбили,что деньги решают всё и они этому поверили ;D
И ты совершенно не одинок в деле доработки БРО11 до мотопланера,например в подмосковном Пушкино были два авиамоделиста,построивших БРО11 с мотором и разнесёнными по бокам винтами(он в 2005г был в Кольчугино и ты его видел),на ней летали люди с минимальными представлениями об этом деле,я лично говорил с одним из них...
Потом эти парни построили двухмоторный низкоплан и испытывали его вдвоём в Кольчугино,до момента сваливания на малой высоте...оба погибли :'(Они ни где в сети почти не светились... Это история 9-10 летней давности.
 

Hind

Sailplanes my love
Откуда
Москва
Валерий Алексеевич, вот признайтесь честно - вы с организаторами хотя бы по телефону поговорили? Сказали, что очень хотите быть, но есть трудности? Спросили совета, как сэкономить в поездке, попросили содействия? За два-то месяца, прошедшие с объявления, можно было и про транспорт попутный договориться, и про ночлег забесплатно, и вообще про все что угодно. А теперь какое-то образцовое махание кулаками после драки выходит. Если автор отдельной учебной методики не представил ее сам - кто станет за него отдуваться?

Ну и, кажется, на видео совершенно ясно, что в центре обсуждения стояли вопросы организационно-юридические, а технические так, второй очередью. Как не имеющие судьбоносного значения ни сейчас, ни в будущем.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   Двухвинтовая БРОшка - очень хорошая затея для самолётика, но для ЮПШ не годится. Очень расстроился, узнав о гибели талантливых товарищей, создавших этот замечательный самолёт. Вроде слежу за трагедиями на форуме, но про этот случай не помню. Очень жаль. С двумя винтами получается очень мощьная штука. А родоначальник коршунизма Анатолий Баранников, я помню, нас предупреждал, что чрезмерная мощьность на учебном мотопланёре скорее может привести к трагедии, чем малая. При малой тяговооружённости мотопланер начинает парашютировать на больших углах атаки раньше, чем выйдет на закритические. А кому же не захочется другой раз задрать нос повыше с разгону, забывая на чём он летит? Поэтому мы на тренировках вполне управлялись на моторчике сработанном из пускача Пд-10 и цилиндропоршневой группы Иж-Планета. 55 килограммов статической тяги и крыло с 9-тиметровым размахом и вперёд на покорение высоты! Главное - подняться метров на 50, где Коршун уже начинает чувствовать термики, а потом грамотно залезть в пузырь и дальше, чем выше, тем легче. В принципе мы парили как на планере, а мотор поддерживал нашу нейтральную плавучесть. Но мы несколько отклонились от темы.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Итак, порассуждаем о том, что такое лебёдочный старт вообще?
Хорошо эту тему знают те, кто в детстве не груши околачивал, а упорно и заинтересованно занимался авиамоделизмом, а именно свободнолетающими планерами класса А-1 и А-2, или как теперь модно говорить F-1А. Не так то просто затянуть на полный леер дубовый планерок с кривыми плоскостями и прочей несимметричной геометрией. А у начинающих авиамоделистов без опыта постройки прямые планера выходили редко. Начинаешь его тянуть, а его тянет куда-нибудь влево по полёту. Приходится интенсивно самому смещаться влево, дабы она не сорвалась с леера и чтобы затянуть её как можно выше. А при этом надо бежать изо всех сил, потому что модель перетяжелена и малейшая остановка грозит тем, что она тебя обгонит и кольцо с крючка слетит. И эту науку приходилось приобретать в одиночку, потому что большинство руководителей моделок только числились таковыми и пили водку. И ещё во время этого забега надо одним глазом смотреть под ноги, чтобы в яму не завалится. Ну что вспомнили? А вспомнили, как бежа во весь опор и не глядя на модель, загоняли её в землю прямо на леере? Даже у меня такое бывало по первости, говорю "даже", потому что я чувствовал модель каким-то шестым чуством и вся физика полёта мне была всегда понятна, хотя конечно книжки про авиамоделизм своё дело делали.. Ну вспомнили? Жаль конечно, что среди Вас таких теперь мало, разве на пенопласте такое переживёшь?
   Вот поэтому я считаю, что тот, кто затягивает самолёт на буксире должен быть архипрофессионален для выдерживания должного уровня безопасности полётов. Но кто же из собравшихся не считает себя крутым профессионалом? И в доказательство этому почти у каждого наберётся несколько историй о неудачных буксировках планеров и прочей летающей твари. Как немало было катастроф по буксировке дельтапланов. Как немало было катастроф по буксировке планеров... и в итоге такая операция, как буксировка справедливо считается операцией опасной. То есть она вполне возможна но при очень высоком профессионализме пилотов со всех сторон мероприятия. Но ведь планера всё время буксируют! Да, всё время, потому что ничего другого, если нет гор, до сих пор не придумано, кажется. Буксируют и будут буксировать, и происшествия будут происходить постоянно. Только за прошлый год: одни забыли сбросить фал уже отцепленный от самолёта, другие не сбросили фал и убили им человека на земле. То есть буксировка - мероприятие опасное!!! Думаю в этом со мной все согласятся. И вот эту "опасную" буксировку мы внедряем  в ЮПШ! Под предлогом, что "Да мы низенько!!!" Ну и как следует заметить с тем же результатом: постоянно ломаные БРОшки, а также ломаные руки и ноги, но трупов, кажется, не было ни разу. Или были? Ведь где-нибудь, в каком нибудь слабом звене этой системы под названием "буксировка" произойдёт сбой и жди уже малоприятного события. А в результате БРОшки в ЮПШ таяли на глазах, превращаясь в кучу дров. И кто говорит, что нужна одна БРОшка для осуществления процесса обучения, а я так скажу, что их надо три. Одна БРОшка стоит 350 рублей, а три брошки уже 1миллион и 50 тысяч рублей! Вот Вам цена успеха! Почему ломают? Да потому что по-другому и быть не может, ведь буксировка - опасная штука, как мы и убедилсь выше. Ведь на лебёдке не всегда сидят бывшие моделисты-планеристы, а в кабине - тем более! И моделист может хоть побежать с леером в сторону сноса, а лебёдка так не может и буксировщик-автомобиль тоже не среагирует. А ещё плохая модель хотя бы с фиксированными недостатками взлетает, к которым приспособиться можно. А в БРошке у Вас сидит "пилот", который постоянно меняет характеристики планера, шуруя в кабине ручкой. Вот это Вам лебёдочный полёт в ЮПШ. Кто не согласен?
 

AnPl

Я люблю строить самолеты!
Откуда
донецк
Валерий Алексеевич,доброго времени суток!Интересную тему вы предложили.Я вот тоже пробовал порассуждать на темы,что какой ла собой представляет,какие возможности даёт.Опыта полётов кроме как на праплане не имею,хотелось бы услышать мнения,советы,но по большей части дохожу до всего сам.Вот такой вопрос крутится давно,можно ли на брошке,точнее на БРО 11 в первоначальном весовом исполнении,не подлётывать на буксире, а летать как на полноценном планёре?Мнения разные,часто говорят,что детский планёр,что надо площадь увеличить и тд.Почему выбрал брошку?Ответ очевидный,доступность материалов,простое устройство.Скажем Goat построить сразу вопрос ткани,труб,всё это выйдет в неодну тыщу евро.Ладно,вернусь к теме.Вот рассуждаю,вес бро 11-60 кг,плюс вес легкого пилота,скажем получиться 120кг полётного веса.При таком раскладе планёр будет иметь от 1,2-1,5 м.с.Качество -10.Это в общем то характеристики хорошего спортивного параплана(которые к стати очень не плохо парят,правда удельные нагрузки будут не много разные.Рассуждаем дальше,скажем расчалить данную конструкцию по примеру Sg 38,для надежности.Вот такие общие наброски конструкции.Интересуюсь,можно ли данную конструкцию затянуть аэро-буксировкой(мотодельта),на машине высоко не затянешь,надо метров 200-300.Логика подсказывает,что конструкция должна парить при умеренных потоках 3-4 м.Насчет увлечений в детстве,тоже таким увлекался,правда таскал змей, постигал аэродинамику и основы управления.
 

AnPl

Я люблю строить самолеты!
Откуда
донецк
Похожие вопросы я тут уже пробовал обсудить в общем с нулевым результатом,толи никто этим не занимался,либо считают брошку крайне не пригодной и не безопасной для пречисленных выше мероприятий.Не знаю...Хотелось бы знать компетентые мнения,возможно ли такое.В любом случае пока строю.
 

TSP3

Я люблю строить самолеты!
Берите А-1 и непартесь! Чертежи есть в свободном доступе, те-же  материалы, рассчитан на взрослого пилота по весу и т.д. и т.п. ;)
 

AnPl

Я люблю строить самолеты!
Откуда
донецк
Берите А-1 и непартесь! Чертежи есть в свободном доступе, те-же  материалы, рассчитан на взрослого пилота по весу и т.д. и т.п. ;) 
Такой вариант рассматривал,но есть такое мнение,что А 1 имеет излишние запасы веса и прочности.Хотелось бы оптимизировать конструкцию.Пробовал искать инфу по А-1,очень мало,вроде как только подлёты были. 
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Подлёты-это стихия БРО-11.
А-1 был серийным планером первоначального обучения. На котором летали взрослые пилоты. Консоли планера использовались поначалу  и на А-2.
Информацию по нему ищите в сборнике статей О.К.Антонова "Планеры.Самолёты"
Конечно же сей аппарат может быть облгечен заменой перкалевой обшивки на синтетическую, применением дюралевых труб для подкосов и т.п...
Но А-1 столь же устаревший, как и БРО... Увы, нынче эта затея -лишь религиозный ритуал. Имеет смысл строить А-2.
,либо считают брошку крайне не пригодной и не безопасной для пречисленных выше мероприятий.
Видимо вы тут хотите услышать исключительно одобрение БРО-11М, поскольку уже начали его строить? Увы...это врядли.
Летайте на параплане,он куда больше пригоден для полёта и пилотажа, нежели БРО-11М. Как пробовавший того и другого утверждаю! ;)
Есть такой параметр,определяющий вертикальную скорость снижения, как нагрузка на квадрат размаха. Составьте сравнительную таблицу по этому параметру для известных планеров, вашего параплана и БРО-11М!
Кстати, с тезисом @ dombrov об опасности буксирного старта совершенно солидарен, и делать нужно мотопланер. Ибо это и значительно дешевле нынче. 
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Всех с Праздником! С Днём великой Победы!
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Немного отвлёкся на другие дела, которые никто не отменял. Для AnPl : Во все времена были и будут люди, которые будут пытаться сделать простейший самолёт, но слово Донецк - пишется всё равно с большой буквы. Если Вас так интересует профессиональная авиация, то почему бы Вам не поступить в авиационный институт? Коршун как раз и произошёл от БРОшки, от которой остался только профиль крыла и элерон и все замечательные свойства БРОшки, это и есть пример грамотной модернизации серийного учебного планёра в то, что Вы хотите. Но мне иногда кажется, что люди просто увлечены идеей: "Как бы ничего руками не делать, а построить гениальный самолёт и всем "забить баки". Труд, уважаемый, сделал из обезьяны человека, а не пустые разглагольствования. За дело! И будет Вам счастье! Ну и не совсем та ветка, чтобы это обсуждать.
   Итак мы пришли к единогласному мнению, что затяжка или буксировка сама по себе штука опасная, и уж точно не безопасней прямого пилотирования самолётом, как на мотопланере. Но в буксировке есть ещё одна скрытая неприятность. Как бы Вас не буксировали, но для повышения безопасности самой буксировки, планер тянут за нос, а не за почти центр тяжести, как у авиамоделей. При таком способе планер всегда послушно идёт за тросом, куда бы его не повело или не сносило. И оказавшись в кабине на месте ЮПШшника, Вы очень быстро обнаружите, что ногами лучше вообще не рулить, а просто не трогать педали и всё будет "чики", если не сказать "пуки". Что они там и делают и это входит в привычку. В привычку входит не управлять ногами и приводит к неумению управлять ногами. А когда кольцо с крючка свалилось, то появляется необходимость управлять ногами, а ими рулить мало кто умеет. И получается посадка с явным скольжением и сильным боковым ударом в колесо, от которого лыжа естественно разваливается. Это одна из причин частых поломок БРОшек, есть и другие, и причиной этой причины является уход человека в космос в неподготовленном состоянии. Если по крену, качаясь на колесе на ветру, ещё можно как то наблатыкаться, то на буксирных упражнениях научить управлять ногами не удаётся полностью. А знают ли собравшиеся, что каждый второй нормальный человек пытается рулить ногами не по самолётному, а по велосипедному? Что до полётов практика езды на велосипеде есть почти у всех, а на самолёте - ни у кого? И кому вообще прийдёт в голову, что на педалях троса перепутаны? А велосипедная привычка сидит на подкорке и так трудно переучиваться, что на это уходит очень много времени. Ваш покорный слуга тоже переболел этим по-чёрному. И вот эти "велосипедисты" садятся в БРОшку и пытаются рулить, только совсем наоборот, чем доставляют столько хлопот буксировщику на лебёдке. И сколько угодно потом можно на них кричать и обзывать дураками, но они всё равно рулят не туда, а упражнения на ноги нету, и придумать его на лебёдке трудно. Вот Вам вторая причина несовершенства обучения на лебёдке.
   Ну и поскольку ветка посвящена сравнению обоих методик, сразу скажу, что на мотопланерах эта болезнь лечится великолепно и наши учлёты отправляются в воздух уже с профессиональными навыками управления самолётом по курсу, а не сырые, как яйца. На харьковском периоде коршунизма мы тоже не имели такого тренажа, и объём нашей подготовки был приблизительно как у БРОшкинистов. Поэтому и был спроектирован МП Бекркут с на порядок расширенными функциями для наземного тренажа. И шасии дополнилось традиционными двухколёсными, которые легко снимаются. И мы начинаем с рулёжек. По грунтовому аэродрому самолёт катится медленно и у учлёта всегда есть время подумать и исправить ошибку в рулении. Сначала наши учлёты катаются в один конец строго против ветра, но при штиле под вечер они уже осваивают методику разворота на 180 градусов, что на самолёте без тормозов не так то и просто, но добавляет опыт. И вот они уже катаются в оба конца и лихо заруливаюют на место старта. Не буду вдаваться, но некоторые уже догадались, что на этих рулёжках они не только рулят ногами, но и работают по горизонту в смысле ориентира на курс, работают мотором, чтобы правильно держать требуемые обороты, которые они подбирают сами по скорости движения, которую они тоже определяют по приборам. Не просто мешок сидит в кабине и ждёт куда его вытянут тросом и ни одного параметра этого движения не знает и не интересуется, потому что негде, а в кабине сидит вполне целеустремлённый человек и со знанием дела учится навыкам управления сложной машиной... В силу вышесказанного считаю, что методику обучения в стандартных ЮПШ даже близко нельзя ставить рядом с методикой обучения на мотопланерах по степени её эффективности. Подумайте и Вы тоже согласитесь со мной.
   Я почему эту ветку начал? Я вижу в нашем обществе много очень умных авиаторов, но почему то зашоренных на своей гениальности, что ли, и поэтому не дающих себе даже труда подумать, что мы, коршунисты, им предлагаем. Какой бриллиант в системе обучения образовался из недр макаровской ЮПШ и попытки обучиться полётам минуюя лётные училища? Это же надо применить в деле! Внедри мы эту технологию и создай в стране вместо ЮПШ сотню ЮМПШ, так нашим лётчикам не будет равных в мире, потому что мы учим их таланту летания чуть не с пелёнок! Слышу гневные крики с трибуны начелённой сплошными ЮПШашниками и отстаивающими своё право на единовластное существование! Я Вас понимаю, ревность и всё такое, преданность делу Макарова... Понимаю, но не соглашусь принципиально. Потому что приходят ко мне люди и говорят:" Я закончил ЮПШ в таком то году в Тушино.." А я очень рад, что свои появились и даю челолвеку очень простое задание - проехать на малой скорости по прямой, никуда не сворачивая на ориентир на горизонте. Заводим мотор, погодные условия идеальные - штиль... и человек через 10 метров уже сидит в кустах. И если через это упражнение протащить кучу ЮПШшников, то выясняется, что товар никуда не годен. Что будем делать? И я ведь рассказал ещё не всё, разговор впереди долгий.
   
 

AnPl

Я люблю строить самолеты!
Откуда
донецк
Алексеевич,я вас прекрасно понимаю,что ваша система обучения по своему уникальна.Не могу ничего сказать ни за ни против потому что не пробовал рулить или   летать на Коршуне,но охотно вам верю,что такой метод результативен и даёт много опыта начинающим пилотам.Вы меня немножко не правильно понняли,я не собираюсь связывать себя с большой авиацией...Мне банально охота построить планёр-мотопланёр и просто летать.Ваша цитата""Как бы ничего руками не делать, а построить гениальный самолёт и всем "забить баки". Труд, уважаемый, сделал из обезьяны человека, а не пустые разглагольствования."Хочу прояснить ещё раз,что мне надо.Пока есть заготовки крыла БРОшки,фюзеляж будет ниже, с тянущим винтом.Моя задача сделать конструкцию легче чем Коршун.Вот я к Вам и всем кто пожелает обсудить данный проэкт,помоч советом или критическими замечаниями,что здесь реально,а что нет.Ничего же криминального нету,чтобы Вы дали мне ответ или совет по какому либо вопросу,к кому мне обратиться как  не к человеку который летает имеет опыт?   
 

AnPl

Я люблю строить самолеты!
Откуда
донецк
Хочу добавить,сказанное выше-это общие наброски конструкции.Боюсь,что меня снова неправильно поймут.Конкретный вопрос по размаху крыла.Вот Коршун, Вы писали может и при 15 мс летать.Я знаю,что чем выше нагрузка на крыло тем устойчивее конструкция к турбулентности,силе ветра,понятно при хорошей тяге СУ,но и снижение будет в случае свободной посадки хорошее.Теоретизируем дальше,я делаю крыло площадью как на А-1 вес мото-планера и размах такой же.Вопрос,как данная конструкция будет летать при тех же погодных условиях,что и Коршун?Мой опыт подсказывает,что ничего такого не случится,снижение будет меньше,скорость В.П.тоже поменьше будет.То есть поведение ЛА будет более плавным.Но уточняю,я не продвигаю свою идею такого мотопланера и не собираюсь учить,даже наоборот хочу получить простой ответ,как будет вести себя данная теоретически конструкция...Вот и всё.Вы же из каких то соображений сделали размах крыла и площадь меньше...Вот мне интересно
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   AnPl - Очень хочется вам помочь, но трудно ухватить нить рассуждений. Если вся задача сводится только к полётам, то тупо делайте Коршун с чуть увеличенной высотой пилона /это будет Вам творческий конструкторский процесс для интереса/ под парапланерный лёгенький движок с винтом 1,2 м. В ваших местах проживания сильные ветры не так уж часты, поэтому делайте крыло с 9-метровым размахом, как на чертежах. Для снижения веса можно поставить лёгкие американские приборы, замените авиационный дутик 300х125 на что-то полегче... ну и потихоньку вложитесь в 116 кг. Кто его будет взвешивать? И налетаетесь вдоволь. У него лишний вес набегает из-за кажущегося переупрочнения конструкции, но он рассчитан на битьё об землю при обучении. А если на нём летать профессионально и аккуратно, то вес можно значительно уменьшить, только хорошенько продумать каждую деталь. Сейчас несколько человек строют Коршуны, каждый по-своему, а я их типа консультирую. Объединяйтесь с этими ребятами, заимствуйте их опыт и вперёд и с песней. А чтобы людей не грузить - пишите мне в личку. Удачи!
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   Ну и по теме. Ещё одна неприятность лебёдочного старта. Особенно это касается макаровской стационарной лебёдки. Под стационарную лебёдку приходится занимать целый аэродром и никого туда не пускать - чтобы взлетающий самолёт случайно не зацепился колесом за натянутый в траве трос. Чтобы охотники за металлоломом не потянули лебёдку на свалку - всё это надо охранять. И земля и охрана стоит немалых денег. Вспомните недавнюю историю с аэроклубовским аэродромом в г. Стародубе и с ценами за землю, которую клубу внезапно выставили "слуги народа". А для безопасности работы с начинающими пацанами очень желательно осуществлять взлёт строго против ветра. И если в первую половину дня ветер дул туда, то к середине дня он может начать дуть оттуда. И прийдётся переразбивать старт, перенаправлять тросы лебёдки или просто ждать перемены ветра. Это неудобно и здорово изматывает. Очень хороший момент в ЮПШ в том, что всем учлётам всегда есть работа таскать самолёт и перенастраивать лебёдку. Но дети сейчас стали не те. День потаскают, два потаскают, а на третий ищи-свищи. Останется три пацана - тут уже явная нехватка народу и начинаются послабления, типа давай с боковым, ну её перенастраивать... И вот опять техника поломана. Я не сгущаю краски, я описываю рабочую рутину процесса обучения подростков.
   Ну и, как все понимают, с мотопланером эти проблемы почти отсутствуют. Во-первых для наземных упражнений полянка нужна небольшая, для рулёжек хватит и сто метров, для пробежек уже 300, но всё равно это может быть уголок аэродрома или просто полянка в поле, где можно плодотворно заниматься всем коллективом и никому не мешать.Из опыта скажу, что такая полянка должна быть своя коршунистская, потому что делить аэродром с другими аппаратами невозможно, ибо Вы всё время занимаете полосу, а им надо взлетать-садится. К тому же малейшее изменение направления ветра легко решается изменением ориентира на старте и направлением пробежек. Да и таскать пацанам всё-же приходится поменьше. Кстати будущие первоклассные лётчики уже хорошо просматриваются прямо во время ожидания самолёта: они не боятся никакой работы и с радостью таскают самолёт, вытаскивают его из кустов и т. д. Тех, кто не рождён пилотом, тоже видно сразу: они ленятся, ходят медленно, стараются филонить, вобщем этих можно гнать и тем только повышать безопасность полётов. Думайте, друзья мои, представляйте то, о чём я говорю, рассуждайте и , как теперь модно, "визуализируйте", и то, чем занимаются коршунисты Вам безусловно понравится больше, чем то, чем занимаются БРОшкинисты. Надо сказать, что лично я не против БРОшек/наверно повторяюсь/ если есть люди, которые умеют и знают толк в ЮПШ - пусть будут ЮПШ. Это по-любому больше, чем ничего! Это для России теперь очень хорошо, если успеем. Но есть у меня опасение, что как раз вот эти наши объединяющие подростков в единую команду, ЮПШ и ЮМПШ - не совсем то, чего от нас ждут наверху. Им бы хотелось воспитать патриотов путём марширования по улицам в военной форме и пения патриотических песен. А наши то пацаны фактически чему-то могут научится, и за себя постоять и за обижаемого вступится, потому что учатся в ЮПШ смелости преодоления себя, а не просто ботинки об асфальт бьют. От таких чего можно ждать? Вот и боюсь я, что не пустят в жизнь ни тех, ни других. Но мы попробуем всё-равно.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   Очень интересную я ветку затеял! Такое впечатление, что она высвечивается только на моём компе и только я в ней живу один. Ан нет! По ночам в ней кто-то топчется, более 1000 человек оставили свои следы... Но никто ничего не говорит. Вероятно со всеми моими доводами согласны и тема находится в обдумывании. Тогда продолжим этот, так называемый "круглый стол".
   Вот я всё про работу на Коршунах-Беркутах рассказываю и многие уже поняли, что без привязи на уздечку лебёдки, имея свой абсолютно автономный мотопланер, можно придумать для учлётов на поряд больше и настолько же интереснее наземных и не очень упражнений, которые пацаны и взрослые проделывают с большим энтузиазмом. Например никогда на БРОшке, привязанной к лебёдке или буксировшику не сделать такое упражнение:
   Мотопланер стоит на двухколёсном шасси с установленными тормозными колодками. Учлёт по всем правилам занимает место в кабине, пристёгивается, подгоняет сбрую /когда-то это надо учится делать?/, шлем, сосредотачивается на задании и в конце-концов даёт знак, что он к выполнению готов.  Инструктор, он же техник самолёта, запускает двигатель при полном участии учлёта: звучит команда "Контакт", щёлкает тумблер зажигания и мотор начинает работать на холостых оборотах. Инструктор покидает опасную зону, выходит впереди самолёта и даёт знак учлёту, что можно выполнять упражнение. Учлёт выводит двигатель РУДом на обороты прогрева и следит за оборотами и температурой по приборам. Когда двигатель прогрет, обороты выходят на выше средих и учлёт пытается отдачей РУС от себя поднять хвостовую опору и выставить самолёт в линию полёта. При этом он работает как двигателем, так и РУСом, а балансир для учлёта подобран таким образом, что самолёт должен удерживаться в линии горизонта стоя на основных шасси. Но сделать это очень нелегко - самолёт всё время пытается встать на нос, стоит только нарушить пропорцию между газом и положением руля высоты. Тогда газ сбрасывается и помощник из учлётов за нос кабины ставит самолёт снова на хвостовое шасси и всё начинается заново. При этом учлёт должен следить за тем, чтобы не перегреть двигатель и тогда упражнение прекращается. Другие учлёты расположены спереди и сбоку самолёта, а инструктор указывает им на ошибки учлёта в кабине. На этом упражнении учлёты впервые постигают как пользоваться понятием капот-горизонт для удержания самолёта в заданном положении. Чем Вам не тренажёр? Но за тренажёром Вы никогда не увидите, чтобы у учлёта в кабне тряслись коленки, а здесь трясутся почти у каждого. Знают ли собравшиеся здесь, что основная подготовка лётчика к полёту - это психологическая подготовка? Именно от душевного состояния пилота зависит успех его полёта. Но это психологическое состояние может быть надёжным только будучи подкреплённым прочными теоретическими знаниями о физической природе полёта самолёта. Эти знания позволяют учлёту вовремя объяснять себе происходящее с самолётом и быстро находить правильное решение, а не пугаться неизвестности и не впадать в ступор. И тот, кто заявлет с широкой трибуны, что теоретические занятия в ЮПШ не нужны, а надо прсто натаскивать пацанов на лебёдке - тот просто дурак и его надо гнать из авиации, а не доверять ему наших детей. Как видите, дорогие коллеги, роль грамотного инструктора-педагога в системе одноместного обучения, по сравнению с двухместной, куда выше и значительней и её трудно переоценить. Здесь инструктор возится с учлётами, как курица с цыплятами, постоянно. Здесь фраерство сверхопытного и неприрекаемого Гуру-инструктора в больших модных солнцезащитных очках не прокатит. Здесь надо иметь подход и умение донести материал до учеников, чем обладает далеко не каждый педагог даже в школьных заведениях. Но в школах это как то прокатывает, а здесь - каждое твоё слово - это жизнь твоего учлёта, а каждому одно и то же надо рассказать по-разному, так сказать индивидуальный подход называется. Большинство же инструкторов в ЮПШ этим даром педагогов никогда не обладали, потому что приши в ЮПШ из бывших лётчиков или просто военных. Некоторых представителей ЮПШ, что были на круглом столе, по вышеизложенным причинам, я бы никогда не подпустил к юным учлётам. Пусть занимаются со взрослым контингентом, те хоть вовремя сдачи могут дать, а дети - не могут.
   Ну так возвращаясь к упражнению, которая называется "балансировка на двигателе". Рёв мотора с непривычки тоже лишает разума, поэтому этому упражнению предшествует упражнение "работа двигателем", где есть свои условия, своё задание и прочие авиационные тренажи. За пять таких упражнений ребёнок полностью привыкает в шуму и работает двигателем, как заправский пилот, с полным профессиональным осознанием всех его режимов. А в балансировочном упражнении, как Вы понимаете, он постигает азы технологии удержания самолёта в линии горизонта при разбеге, что при истином разбеге делать куда проще, чем здесь на земле. Это очень хороший тренаж также и по приборам двигателя, навыки в распределении внимания, что имеет колоссальную роль в полёте. Ну что сравнивать с БРО-11, там и приборов никаких даже нет, не говоря уже о моторе и пропеллере.
Иногда на всяких форумах появляются умники из головы /по другому не назовёшь/, которые обвиняют меня в том, что я подвергаю ребёнка огромной опасности, когда он сидит в кабине с работающим двигателем. Де скать ребёнку может винтом отрубить все руки... Пусть эти умники прийдут к нам на занятия, я посажу их в кабину, пристегну ремнями, запущу двигатель и перед самолётом поставлю мешок долларов. Пусть они дотянутся рукой из этого положения в винт! Если дотянутся - мешок будет их. Ну а представить себе эту картину юмора - уже удовольствие.
   И это я Вам обрисовал только одно упражнение наземной подготовки на мотопланере, стоимость которого многократно перекрывает опыт полученный на обычной БРОшке, стоимость по эффекту обучения. Благодаря таким упражнениям мы легко обходимся без всякиз тренажёров, удорожающих процесс и являющихся безполезными причиндалами, которыми обычно пользуются любители отмывания денег. У нас все упражнения с обязательным психическим восприятием и незамедлительным результатом от неправильно выполненных движений. И надо обязательно сказать, что вышеупомянутое упражнение пацаны делают одним из первых, так сказать в порядке знакомства с машиной, и им не надо ждать, когда они, наконец, научатся бегать на верёвке. Это обстоятельство здорово будит в пацанах интересс ко всему процессу обучения и я никогда не видел ленивых отсутствующих лиц у своих учлётов. Так что и в педагогическом смысле наша программа первоначальной подготовки на мотопланерах очень выдержанная.
   Ну и в завершении главы надо сказать, что не стоит думать, что у БРОшкинистов есть какие то такие упражнения, которых нет у нас. Во первых таскания на тросе нам просто не нужны и мы их отметаем. А с мотором и без него мы точно также можем работать на одном колесе вместо двух, что является обязательным, и точно также можем балансировать на ветру на штыре, для чего снизу фюзеляжа имеется специальное сферическое гнездо для установки штыря, и балансировать мы можем но не в одной плоскости, как у БРОшек, по крену, а по всем трём осям в зависимости от силы ветра. И когда ветер есть, мы стараемся эту погоду использовать, ведь у природы, для нас, нет плохой погоды. А ещё мы отработали укороченный старт с применением резинового аммортизатора  совместно с мотором, но он используется для взлёта с ограниченных площадок в экстренных случаях.
 

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO
Заблокирован
Молодец"писатель"!
Хватит тянуть кота за хвост!!
Даёшь весь пречень из 19 упражнений!! ;D
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   Боря как всегда "хватил" - 19 упражнений. Я же говорю: на порядок больше, чем у БРОшкинистов. Не хочешь же ты сказать, что у БРошкинистов всего 1, 9 упражнения?
 
Вверх