Очень интересную я ветку затеял! Такое впечатление, что она высвечивается только на моём компе и только я в ней живу один. Ан нет! По ночам в ней кто-то топчется, более 1000 человек оставили свои следы... Но никто ничего не говорит. Вероятно со всеми моими доводами согласны и тема находится в обдумывании. Тогда продолжим этот, так называемый "круглый стол".
Вот я всё про работу на Коршунах-Беркутах рассказываю и многие уже поняли, что без привязи на уздечку лебёдки, имея свой абсолютно автономный мотопланер, можно придумать для учлётов на поряд больше и настолько же интереснее наземных и не очень упражнений, которые пацаны и взрослые проделывают с большим энтузиазмом. Например никогда на БРОшке, привязанной к лебёдке или буксировшику не сделать такое упражнение:
Мотопланер стоит на двухколёсном шасси с установленными тормозными колодками. Учлёт по всем правилам занимает место в кабине, пристёгивается, подгоняет сбрую /когда-то это надо учится делать?/, шлем, сосредотачивается на задании и в конце-концов даёт знак, что он к выполнению готов. Инструктор, он же техник самолёта, запускает двигатель при полном участии учлёта: звучит команда "Контакт", щёлкает тумблер зажигания и мотор начинает работать на холостых оборотах. Инструктор покидает опасную зону, выходит впереди самолёта и даёт знак учлёту, что можно выполнять упражнение. Учлёт выводит двигатель РУДом на обороты прогрева и следит за оборотами и температурой по приборам. Когда двигатель прогрет, обороты выходят на выше средих и учлёт пытается отдачей РУС от себя поднять хвостовую опору и выставить самолёт в линию полёта. При этом он работает как двигателем, так и РУСом, а балансир для учлёта подобран таким образом, что самолёт должен удерживаться в линии горизонта стоя на основных шасси. Но сделать это очень нелегко - самолёт всё время пытается встать на нос, стоит только нарушить пропорцию между газом и положением руля высоты. Тогда газ сбрасывается и помощник из учлётов за нос кабины ставит самолёт снова на хвостовое шасси и всё начинается заново. При этом учлёт должен следить за тем, чтобы не перегреть двигатель и тогда упражнение прекращается. Другие учлёты расположены спереди и сбоку самолёта, а инструктор указывает им на ошибки учлёта в кабине. На этом упражнении учлёты впервые постигают как пользоваться понятием капот-горизонт для удержания самолёта в заданном положении. Чем Вам не тренажёр? Но за тренажёром Вы никогда не увидите, чтобы у учлёта в кабне тряслись коленки, а здесь трясутся почти у каждого. Знают ли собравшиеся здесь, что основная подготовка лётчика к полёту - это психологическая подготовка? Именно от душевного состояния пилота зависит успех его полёта. Но это психологическое состояние может быть надёжным только будучи подкреплённым прочными теоретическими знаниями о физической природе полёта самолёта. Эти знания позволяют учлёту вовремя объяснять себе происходящее с самолётом и быстро находить правильное решение, а не пугаться неизвестности и не впадать в ступор. И тот, кто заявлет с широкой трибуны, что теоретические занятия в ЮПШ не нужны, а надо прсто натаскивать пацанов на лебёдке - тот просто дурак и его надо гнать из авиации, а не доверять ему наших детей. Как видите, дорогие коллеги, роль грамотного инструктора-педагога в системе одноместного обучения, по сравнению с двухместной, куда выше и значительней и её трудно переоценить. Здесь инструктор возится с учлётами, как курица с цыплятами, постоянно. Здесь фраерство сверхопытного и неприрекаемого Гуру-инструктора в больших модных солнцезащитных очках не прокатит. Здесь надо иметь подход и умение донести материал до учеников, чем обладает далеко не каждый педагог даже в школьных заведениях. Но в школах это как то прокатывает, а здесь - каждое твоё слово - это жизнь твоего учлёта, а каждому одно и то же надо рассказать по-разному, так сказать индивидуальный подход называется. Большинство же инструкторов в ЮПШ этим даром педагогов никогда не обладали, потому что приши в ЮПШ из бывших лётчиков или просто военных. Некоторых представителей ЮПШ, что были на круглом столе, по вышеизложенным причинам, я бы никогда не подпустил к юным учлётам. Пусть занимаются со взрослым контингентом, те хоть вовремя сдачи могут дать, а дети - не могут.
Ну так возвращаясь к упражнению, которая называется "балансировка на двигателе". Рёв мотора с непривычки тоже лишает разума, поэтому этому упражнению предшествует упражнение "работа двигателем", где есть свои условия, своё задание и прочие авиационные тренажи. За пять таких упражнений ребёнок полностью привыкает в шуму и работает двигателем, как заправский пилот, с полным профессиональным осознанием всех его режимов. А в балансировочном упражнении, как Вы понимаете, он постигает азы технологии удержания самолёта в линии горизонта при разбеге, что при истином разбеге делать куда проще, чем здесь на земле. Это очень хороший тренаж также и по приборам двигателя, навыки в распределении внимания, что имеет колоссальную роль в полёте. Ну что сравнивать с БРО-11, там и приборов никаких даже нет, не говоря уже о моторе и пропеллере.
Иногда на всяких форумах появляются умники из головы /по другому не назовёшь/, которые обвиняют меня в том, что я подвергаю ребёнка огромной опасности, когда он сидит в кабине с работающим двигателем. Де скать ребёнку может винтом отрубить все руки... Пусть эти умники прийдут к нам на занятия, я посажу их в кабину, пристегну ремнями, запущу двигатель и перед самолётом поставлю мешок долларов. Пусть они дотянутся рукой из этого положения в винт! Если дотянутся - мешок будет их. Ну а представить себе эту картину юмора - уже удовольствие.
И это я Вам обрисовал только одно упражнение наземной подготовки на мотопланере, стоимость которого многократно перекрывает опыт полученный на обычной БРОшке, стоимость по эффекту обучения. Благодаря таким упражнениям мы легко обходимся без всякиз тренажёров, удорожающих процесс и являющихся безполезными причиндалами, которыми обычно пользуются любители отмывания денег. У нас все упражнения с обязательным психическим восприятием и незамедлительным результатом от неправильно выполненных движений. И надо обязательно сказать, что вышеупомянутое упражнение пацаны делают одним из первых, так сказать в порядке знакомства с машиной, и им не надо ждать, когда они, наконец, научатся бегать на верёвке. Это обстоятельство здорово будит в пацанах интересс ко всему процессу обучения и я никогда не видел ленивых отсутствующих лиц у своих учлётов. Так что и в педагогическом смысле наша программа первоначальной подготовки на мотопланерах очень выдержанная.
Ну и в завершении главы надо сказать, что не стоит думать, что у БРОшкинистов есть какие то такие упражнения, которых нет у нас. Во первых таскания на тросе нам просто не нужны и мы их отметаем. А с мотором и без него мы точно также можем работать на одном колесе вместо двух, что является обязательным, и точно также можем балансировать на ветру на штыре, для чего снизу фюзеляжа имеется специальное сферическое гнездо для установки штыря, и балансировать мы можем но не в одной плоскости, как у БРОшек, по крену, а по всем трём осям в зависимости от силы ветра. И когда ветер есть, мы стараемся эту погоду использовать, ведь у природы, для нас, нет плохой погоды. А ещё мы отработали укороченный старт с применением резинового аммортизатора совместно с мотором, но он используется для взлёта с ограниченных площадок в экстренных случаях.
