Проект ФАП-118: Мы не рабы! Рабы - немы.

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
Уважаемые коллеги!

В настоящий момент на сйте Министрества транспорта появился новый проект ФАП-118. Пожалуйста, почитайте его. Наше мнение таково - если этот прожект примут - будут полные вилы всем, кроме тех ушлых пацанов, которые этот проект написали.

Чтобы заниматься коструктивной критикой, Федерация АОН подготовила свой проект ФАП-118, который вы можете скачать здесь: https://cloud.mail.ru/public/4L8S/4iGdf5rBU

Просьба всем заинтересованным и неравнодушным:

(1) Изучить предложение Минтранса

(2) Если предложение Минтранса вам не нравится - зарегистрируйтесь на сайте и напишите Обращение с неодобрением (https://mintrans.ru/obrashcheniya-grazhdan/reception).

(3) Если находите, что предложения Федерации АОН правильные - от своего имени засылайте проекты, приобщив оные к своему Обращению.

(4) Если не согласны с проектами Федерации АОН - еще лучше: рихтуйте, вписывайте туда свои идеи - и засылайте в Минтранс, как указано выше.

Помните: "Промолчи - и Сатана восторжествует! " (С)
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
https://foto-history.livejournal.com/11292823.html
...
Так министерство уже при новом руководстве работает, как видим, не щадя себя. Бумага для него — не самоцель, а средство. Средство достижения собственного спокойствия и безопасности. Сочиняя предписания на все случаи жизни, министерский чиновник тем самым страх#ет себя, переваливает на бумагу свою ответственность. При этом его меньше всего беспокоит, выполнимо предписание или нет. Главное, чтобы оно существовало.
Типичный пример. Правила строжайше предписывают при перевозке токсичного груза иметь специальные фильтры. Инструкция есть, а фильтров нет. И не только в пароходстве, но, как выяснилось, во всей стране. Их еще только-только собираются производить. Конечно же, произвести инструкцию много легче, чем фильтры. Случись что теперь — виноват капитан: нарушил инструкцию. А откажись он брать груз — опять виноват, ведь срываются договорные поставки, коллектив пароходства терпит убытки. Ну, а если все-таки настоять на своем — не выйти в рейс, дабы не нарушить инструкцию?
Моряки со стажем помнят печальную судьбу рудовоза «Умань». Второй помощник отказался идти в рейс на этом судне, так как груз был явно ненадежен. Строптивого помощника тотчас же уволили из пароходства. А судно, едва миновав Гибралтарский пролив и выйдя на атлантическую зыбь, опрокинулось от смещения груза и затонуло.
Есть и совсем недавний пример, о котором рассказала газета «Водный транспорт». Сразу два помощника капитана и начальник радиостанции с позорным клеймом дезертиров были изгнаны с флота за то, что отказались выходить в море на плохо отремонтированном теплоходе «Эльтон». Характерно, что случилось это на следующий день после гибели «Комсомольца Киргизии», и «Эльтону» предстояло идти точно тем же маршрутом, Судно-таки пришлось дополнительно ремонтировать, но наказанным морякам это уже не помогло.
Частокол регламентации нужен еще и потому, что он позволяет прикрыть истинные причины аварии, если чиновнику это выгодно. Любая комиссия всегда обнаружит нарушение какой-нибудь инструкции. Когда их тысячи, да еще противоречащих друг другу, нарушение неизбежно. Так что схватить «нарушителя» за руку не составляет труда. А это самое главное для современного бюрократа: как можно быстрее найти виноватого. Спрос нынче строгий. Не найдешь «виноватого» — отвечать самому.
Кто сегодня не знает о «преступной халатности» капитанов «Адмирала Нахимова» и «Петра Васева»? Они грубо нарушили чуть ли не дюжину параграфов и инструкций, за что и получили сроки заключения. Они действительно виноваты. Но виноваты только в столкновении двух судов. Само по себе столкновение на море вовсе не редкость. Суда сталкивались и, увы, будут сталкиваться. В данном же случае столкновение обернулось страшной трагедией — привело к чудовищным жертвам. Но вот ведь штука — до сих пор необъясненным остался воистину уникальный для современного флота факт: поврежденное судно оставалось на плаву всего семь — восемь минут. После чего камнем пошло на дно.
Не исключаем, что причина этого в более чем почтенном возрасте «Адмирала Нахимова» — пароход плавал более 60 лет. А по современным меркам судно старше 15 лет уже считается объектом повышенной опасности. Недаром западные страховые компании ввели повышенные ставки для судов, перешагнувших этот рубеж. Так что продолжать эксплуатацию такого «пенсионера», как «Адмирал Нахимов», было уже преступно. Но за это наказаны далеко не все. При разборе причин аварии судна ведомственная комиссия не стала докапываться до истоков — глядишь, обнаружишь виновников рангом повыше, чем капитан...
Астрономическое количество регламентации действует, словно смирительная рубашка... Сумасшедшему такая одежда во благо. А нормальному человеку? Она накрепко вяжет инициативу, отучает принимать решения. Не в том ли кроется одна из главных причин не снижающейся аварийности? За долгие годы, когда «смирительная тельняшка» стала чуть ли не флотской формой, воспитано целое поколение моряков, приученных работать исключительно по инструкции, неспособных самостоятельно мыслить в нестандартных ситуациях.
На флоте известен случай, когда капитан судна, терпящего бедствие, испрашивал разрешения у своего пароходства (находящегося за тысячи миль), подать ли ему сигнал SOS. Дальше вроде и ехать некуда!
Безынициативный, боящийся ответственности руководитель — общая наша болезнь. Но она особенно опасна, когда поражает человека, стоящего на капитанском мостике.
С интервалом примерно в два месяца появились на свет два взаимоисключающих документа — приказ министра: «Капитан В. Хурашев виновен в гибели судна» и постановление прокуратуры: «Капитан В. Хурашев не виновен». Казалось бы, в криминальной истории последнее слово за прокуратурой. Тем не менее, приказ министра все еще продолжает свою бурную бумажную жизнь.
В развитие и подкрепление его коллегия ММФ анализирует причины аварийности на флоте. Опять и опять среди примеров «преступной халатности и беспечности» капитанов, их «недисциплинированности» фигурирует все тот же «Комсомолец Киргизии». И пароходства, получив протокол заседания коллегии обязаны реагировать. И реагируют — эфир наполняется строгими указаниями капитанам: «Принять дополнительные меры устранению... решительному искоренению случаев бездеятельности, беспечности, халатности. О принятых мерах доложить не позднее...» И не моргнув глазом капитаны докладывают, как положено, о принятых мерах точно в срок. А суда уже настигает новая радиограмма «во исполнение» предыдущей: «Рассматривать ход выполнения оргтехмероприятий по обеспечению безопасности мореплавания, предотвращению аварийности на собраниях трудовых коллективов. Протоколы направлять в службы мореплавания...»
Внешне как будто все приметы нового времени, приметы перестройки: нацеленность на результат, строгий контроль за исполнением решений, включение трудового коллектива... А по сути — все то же: не дело, а лишь его видимость, бумажные игры, которыми пытаются подменить действительно необходимые практические шаги. Что коллегия в конце концов и вынуждена признать: «...положение дел значительно ухудшилось. Многочисленные меры и работа не дают ожидаемой отдачи...».
Капитана Хурашева не вернуть. Но пусть его смерть послужит, как он хотел, протестом. Протестом против бюрократизма. Против самообмана, против ведомственно-корыстного очернительства честных людей.
А. Богдан, капитан. А. Водолазов, штурман. РИГА—МОСКВА, апрель 1989 г.
 

Ivan_V

АЭРОПРАКТ-САМАРА
Откуда
Самара
В настоящий момент на сйте Министрества транспорта появился новый проект ФАП-118. Пожалуйста, почитайте его. Наше мнение таково - если этот прожект примут - будут полные вилы всем, кроме тех ушлых пацанов, которые этот проект написали.
А ссылку можно?
 

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
Приём обращений в Минтрансе: https://mintrans.ru/obrashcheniya-grazhdan/reception
Проект ФАП от Федерации АОН: https://cloud.mail.ru/public/4L8S/4iGdf5rBU
Проект ФАП от Минтранса :        https://cloud.mail.ru/public/7Zho/psxmEw8C7
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
А где на официальном сайте минтранса можно прочитать этот проект и ознакомится со сроками и правилами его обсуждения?
Я так понял, что avialaw умер.
Сам проект без приложений трудно обсуждать, не говоря о том, что дельталеты и паралеты/аэрошюты вообще исчезли.
 

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
@Гришаткин Юрий
А где на официальном сайте минтранса можно прочитать этот проект и ознакомится со сроками и правилами его обсуждения?
Минтрансовский вариант просто так посмотреть не получится, он там очень хитро закопан. Можете скачать по ссылкам, указанным выше. Сроки обсуждения не установлены, свое мнение можно высказать, направив в Минтранс обращение по установленной форме.

Сам проект без приложений трудно обсуждать, не говоря о том, что дельталеты и паралеты/аэрошюты вообще исчезли.
Приложения есть в обоих проектах. Насчет аэрошютов и паралётов: хороший повод высказать свое неудовольствие через обращение в Минтранс.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Начал читать, и обнаружил появление ещё одной федерации-ФАОН России. ::)
Продолжил читать и сильно удивился:
Настоящие Нормы применяются в целях проектирования, производства и поддержания лётной Годности Воздушных Судов Самолетов, планёров и мотопланеров  и являются, при их соблюдении, основанием для регистрации ВС в качестве ЕЭВС.
    (а) изготовленные  одним или группой физических лиц без лицензии для удовлетворения собственных потребностей,данные ВС должны удовлетворять требованиям:
а.1) не более двух человек на борту;
а.2) [highlight]один двигатель, если установлен,  винт не изменяемого в полёте шага[/highlight], за исключением мотопланеров;
Этот пункт призван исключить конструирование и появление в будущем самолётов
вроде Че-20-22, Ск-12, М-5 и 12, МС-10 и15, Д-32 , BD-4. А также, многодвигательных электролётов с гибридными СУ.
а.4) Vso в посадочной конфигурации  равно или менее  83  км/ час;Vne равно или менее 210 км/час.
Этот пункт дожен исключить конструирование и появление в будущем самолётов вроде BD-4 и 5,  Vary и Long EZ.
а.7) не предназначен для акробатических полётов, кроме планёров соответствующего Назначения.
Этот пункт призван исключить конструирование и постройку самолётов вроде Laser 200-300, Pitts S-1-2, Ларос-100, А-41 ;)  и т.п.
а.8) дистанция взлёта при стандартных атмосферных условиях (15 метров превышения) не более 400 метров для сухопутных самолетов и не более 600 метров для гидросамолётов и амфибий
Исключает создание самолётов вроде BD-4, 5,12, Sonex, Vary EZ и т.п.
И это предлагает Авиаконструктор, Самодельщик, Пилот!!??? :eek: :mad:
Такой хоккей нам не нужен!
А за приложение по расчёту на прочность-спасибо! :)
 

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
Парни, небольшое уточнение. Предлагаемый пакет не АэроВолговский. От АэроВолги только Нормы прочности. (КАА, спасибо за комплимент :) ), а документ действительно от ФАОН, каковая является преемницей ФЛА.
Сия правка сейчас будет внесена по постам.

Теперь главное. Сейчас важно соблюсть последовательность:

(1)Надо затоптать проект Минтранса - вот там жесть, если его примут - будут вилы всем. Прикинтье, что всем придётся каждый год таскать свои самолеты на обслуживание в Центры ТО, к Специалистам - которые будут греть свои карманы, нифига при этом не делая, и даже не имея право что-то делать. А большие дяди решат, кто достоин быть Специалистом, а  кто нет.

(2) Внимательно прочитайте проект, там есть несколько вариантов ЕЭВС. Если найдёте имплантированные куски с тем, что вам не нравится - правьте и присылайте мне.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
(2) Внимательно прочитайте проект, там есть несколько вариантов ЕЭВС.
Да, есть...
(б) выполненные  предприятием,  имеющим соответствующую лицензию на проектирование, производство и поддержание лётной Годности ВС соответствующей категории  в целях продажи или для собственных корпоративных нужд, данные ВС должны удовлетворять требованиям:
б.1) не более 9 человек на борту.
б.2) Vh не более 450 км/ час , Vso в посадочной конфигурации  равно или менее 110 км/ час.
Этим предотвращается создание лицензированным разработчиком самолётов типа BD-10, [highlight]СР-10[/highlight], SA-226, Eclipce-500,Т-101, Техноавиа "Рысачок"...  Некто решил, что на нашей йдодефицитной земле, конструкторы не достойны вырастать из "коротких штанишек"! :mad:
В Минтрансовском варианте, технических ограничений гораздо меньше! Как так-то? Какой чиновник-"нелегал" внедрился в ФАОН?
не говоря о том, что дельталеты и паралеты/аэрошюты вообще исчезли.
Также, нет и дирижаблей. :(
 

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
Какой чиновник-"нелегал" внедрился в ФАОН?
"А еще они называли тебя жёлтым земляным червяком!" :) :) :)

КАА, спасибо за проработку прожекта, серьезно! Берите проекты, выпиливайте болгаркой раздражающие вас места и засылайте в Минтранс - повторю, сейчас главное остановить организаторов "сервисных центров", монополизирующих рынок.
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
Текст минтранса: При проведении оценки соответствия конкретного ЕЭВС Требования
принимаются за базовые и уточняются в Программе проведения работ по
оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС (далее -
Программа).
Вот как можно проектировать и изготавливать технику, когда ее будут проверять по придуманной потом программе? Я не говорю о тестах на прочность, часть которых может быть проведена только в процессе изготовления ЕЭВС. Именно поэтому процесс освидетельствования ЕЭВС начинается при изготовлении и при наличии известных требований и доказательных процедур, если, конечно, мы говорим о безопасности полетов, а не о денежном потоке.
 

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
Всё верно. Юрий, могли бы Вы передать изложенное Вами соображение в Минтранс, как обращение?
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
Re: Первый Всероссийский Конгресс Авиации Общего Назначения
Ответ #105 - Сегодня :: 16:00:04 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать  Гришаткин Юрий писал(а) Сегодня :: 14:02:51:
"При проведении оценки соответствия конкретного ЕЭВС Требования
принимаются за базовые и уточняются в Программе проведения работ по
оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС (далее -
Программа)" - проект минтранса.
Вот как можно проектировать и изготавливать технику, когда ее будут проверять по придуманной потом программе? Я не говорю о тестах на прочность, часть которых может быть проведена только в процессе изготовления ЕЭВС. Именно поэтому процесс освидетельствования ЕЭВС (как это происходит например в США) начинается при изготовлении и при наличии известных требований и доказательных процедур, если, конечно, мы говорим о безопасности полетов, а не о денежном потоке.

Проект отклонён, забудьте.

Это ответ Минигулова с соседней ветки.
 

list9

Я люблю строить самолеты!
Я написал письмо в минтранс о разъяснении отказа выдачи СЛГ. Мне ответили, что мою жалобу отправили в Росавиацию. Вот такая загогулина!
 

EVA

Senior Member
Откуда
Жуковский
В догонку отмененного проекта ФАП-118 Минтранса РФ.
Проект ФАП-118 Минтранса РФ содержал в себе нарушения действующего законодательства. В нарушение Федерального закона от 27.12.2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и Постановления Правительства РФ от 23.06.2008 г. № 467  он возлагал на федеральный орган исполнительной власти функции по проведению сертификации ЕЭВС и аккредитации органов по сертификации. Совмещение одним органом функций по сертификации и аккредитации запрещено Федеральным законом!
     Проект ФАП-118 в новой редакции имел признаки снятия прежних необоснованных ограничн6ний, но содержал новые необъяснимые, необоснованные ограничения, препятствующие развитию авиации и авиационного производства. Нет классификации ВС, нет категории "историческое ВС" и нет его определения.
Для разработки проекта новой редакции ФАП-118 необходимо сначала сформулировать принципы, которыми следовало руководствоваться при разработке ФАП118 и концепцию этих правил и только на основании принципов и концепции формулировать процедуры проведения сертификации ЕЭВС, нормы обоснованных требований  и правила оценки соответствия установленным требованиям летной годности.
   Привлекаемые для сертификации организации по ТО - это эксплуатирующие организации, которые не могут проводить первичную сертификацию ЕЭВС с выдачей Комплексного заключения (Аттестата о годности к эксплуатации) просто из-за отсутствия компетенции. На них необходимо было бы возложить проведение работ по поддержанию летной годности и помогать владельцам ЕЭВС выполнять периодические формы технического обслуживания, внеочередные 50 часовые или 100 часовые регламентные работы при инспекции ЕЭВС. Процедуру повторной ежегодной сертификации необходимо исключить. Не бывает ежегодной сертификации.  Не продление, а подтверждение соответствия требованиям летной годности производить при проведении инспекции ЕЭВС. Не было никакого смысла дублировать процедуру продления летной годности и инспекцию ЕЭВС. ФУНКЦИЯ ИНСПЕКЦИИ ЕЭВС (не путать с сертификацией) возложена на Росавиацию Постановлением Правительства РФ! СЕРТИФИКАЦИЮ ЕЭВС Росавиация проводить неправомочна!!!      
 

EVA

Senior Member
Откуда
Жуковский
К сожалению проект ФАП-118 от компании "Аэро-Волга" тоже не лишен правовых изъянов. Заключение с оценкой соответствия, выдаваемое для регистрации ЕЭВС, не является "Актом оценки соответствия", на основании которого может выдаваться СЛГ: недопустимо проводить сертификацию ЕЭВС без бортового регистрационного номера, без проведения полетов с летной оценкой соответствия установленным требованиям летной годности. Нельзя отменять и оформление прав собственности на ЕЭВС. Т.н. "резервирование" бортового номера не спасает. Акт оценки технического состояния ЕЭВС требуется для оформления права собственности, а не регистрации ЕЭВС. Сначала оформляется право собственности. При этом правоустанавливающим документом является Акт оценки технического состояния ЕЭВС с признаком этапа регистрации - номер Акта = идентификационный номер ЕЭВС с литерой "Р". Не имеет смысла ломать копья и наступать на старые 2003 года выпуска грабли, когда решалась коллизия: что первично? регистрация или сертификация?
 
Вверх