PROTON
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
На рисунке выше показан вариант БЕЗ ЦЕНТРОПЛАНА с кабинкой от "Калидуса". Есть такая шальная идейка (так как болван и матрица кабины этого аппарата у меня тут под боком УЖЕ есть, в соседней мастерской).
Но его можно сделать и с центропланом как на Streak Shadow, при этом консоли можно стыковать в центроплан "по-планерному" как на Кри-Кри Коломбана.
А подкосы при этом будут ловить нагрузки как крыло на Каталине PBY-5A (которое при четырёх подкосах было таки СВОБОДНО НЕСУЩИМ).
По поводу массы конструкции - посмотри статистику по аналогичным аппаратам. И проконсультируйся с профессиональными конструкторами (их тут есть). Я немного сомневаюсь, что удастся уложиться в 200 кг.
"Поднятие" крыла НАД кабиной гондолы в таком раскладе даст МНОГО плюсов:
- упростится изготовление гондолы кабины, крыла и оперения (которые будут изготавливаться по отдельности и стыковаться уже при сборке самолёта)
- появится положительная децентрация тяги от движка, когда при даче газа самолёт будет задирать нос, а не опускать его (как на аппаратах компоновки "СИГМА-4")
- улучшится обзор из кабины с обоих мест и упростится посадка-высадка в кабину ("сверху" садиться в кресло пилота намного удобнее, чем моститься в него "сбоку" или "из под крыла" в виде буквы Z);
- повысится безопасность при смене одного из членов экипажа при работающем движке - подкос крыла и балка оперения - два рубежа, которые нужно будет преодолеть для того, чтобы "залезть" под вращающийся винт;
- обслуживать движок будет удобнее, стоя ПОД крылом и копаясь в двигателе, который расположен прямо перед носом у авиатехника НА УРОВНЕ его груди..
И пр. и пр. и пр.
Но его можно сделать и с центропланом как на Streak Shadow, при этом консоли можно стыковать в центроплан "по-планерному" как на Кри-Кри Коломбана.
А подкосы при этом будут ловить нагрузки как крыло на Каталине PBY-5A (которое при четырёх подкосах было таки СВОБОДНО НЕСУЩИМ).
По поводу массы конструкции - посмотри статистику по аналогичным аппаратам. И проконсультируйся с профессиональными конструкторами (их тут есть). Я немного сомневаюсь, что удастся уложиться в 200 кг.
"Поднятие" крыла НАД кабиной гондолы в таком раскладе даст МНОГО плюсов:
- упростится изготовление гондолы кабины, крыла и оперения (которые будут изготавливаться по отдельности и стыковаться уже при сборке самолёта)
- появится положительная децентрация тяги от движка, когда при даче газа самолёт будет задирать нос, а не опускать его (как на аппаратах компоновки "СИГМА-4")
- улучшится обзор из кабины с обоих мест и упростится посадка-высадка в кабину ("сверху" садиться в кресло пилота намного удобнее, чем моститься в него "сбоку" или "из под крыла" в виде буквы Z);
- повысится безопасность при смене одного из членов экипажа при работающем движке - подкос крыла и балка оперения - два рубежа, которые нужно будет преодолеть для того, чтобы "залезть" под вращающийся винт;
- обслуживать движок будет удобнее, стоя ПОД крылом и копаясь в двигателе, который расположен прямо перед носом у авиатехника НА УРОВНЕ его груди..
И пр. и пр. и пр.
- Откуда
- UR UKFF
Alex Вы озвучили практически все идеи, сидящие в моей голове. Всё таки у пилотов одинаковый образ мышления ;D
У "Streak"а очень хорошая конструкция центроплана, позволяющая приспособить её практически под любой кокпит. Про стыковку консолей по Коломбану, тоже подумывал, навесные петли по Куку не вызывают доверия. И интересно Ваше мнение по поводу двухкилевой схемы, а то некоторые конструкторы здесь говорят что это неэффективно, и добавляет дополнительный вес. А по мне "рамы" всегда неплохо летали. Интересует потому, что у "Shadow" длина килевой балки составляет 4300 мм диаметр 270 Х 2.5, что найти просто нереально. Поэтому проще использовать две 100 Х 2.5 Д16Т, разнесённые по краям центроплана, что позволит увеличить диаметр пропеллера.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
У одних учителей науку летать хлебали, однако..
Фамилии Долбилов и Нагорнюк Тебе о чём-то говорят?
Один в БЛУ ГА был у меня комэской, другой - зам.комэской. А в УВАУ ГА они "поменялись" местами.
Почитай Бадягина и Мухамедова на эту тему ("Проектирование лёгких самолётов"). Там достаточно понятно всё изложено и обосновано. Без "верхней" математики и "интергалов".
- http://www.avialibrary.com/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,15/Itemid,3/
;D
Об остальном - либо через личку, либо - мылом.
На ветке будем слишком много желающих высказаться и без меня...
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
экспилот, ты чета перепутал.
у Стрика килевая труба 127х1,25.
у Стрика килевая труба 127х1,25.
Цифры насчет сечений килевых труб у Вас какие-то феерические:у Авиатики,имеющей сертификат типа с весом до 600 кГ,килевая балка сделана из трубы 100х2,чего хватает даже на выполнение пилотажа.
А в принципе,да - две трубы,рассчитанные на совместное восприятие изгибающего момента,всегда окажутся тяжелее,нежели одна труба на тот же момент;да еше нагрузка от двух килевых балок придет вначале на крыло,которое придется для этого усиливать - от этого вес и вырастает.Хотя случаи,когда это увеличение веса может оказаться приемлемым,легко представить себе.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
2 Лапшин- т.е. не стоит переживать за килевую трубу и замрачиваться с двухкилевой схемой?
просто она дает еще одно преимущество, достаточно весомое имхо.
это винт болшего диаметра с расположением выше над землей.
тем более, что 2 килевые трубы будут закреплены к центроплану.
каким образом увеличивается нагрузка на крылья? может недопонимаю процессов?
ну и опять таки имхо, но 2-х килевая балка не испытывает нагрузок на скручивание- только изгиб.
а комбинация изгиба и скручивания опастна для трубы.
таким образом 2-х килевые трубы могут быть намного тоньше и легче, чем одна труба.
просто она дает еще одно преимущество, достаточно весомое имхо.
это винт болшего диаметра с расположением выше над землей.
тем более, что 2 килевые трубы будут закреплены к центроплану.
каким образом увеличивается нагрузка на крылья? может недопонимаю процессов?
ну и опять таки имхо, но 2-х килевая балка не испытывает нагрузок на скручивание- только изгиб.
а комбинация изгиба и скручивания опастна для трубы.
таким образом 2-х килевые трубы могут быть намного тоньше и легче, чем одна труба.
Ну, почему балка может быть и прямоугольной, склепанной из дюралевых листов, склеена наконец из авиа фанеры или выклеена из стекловолокна. Все зависит от навыка и наличия материалов. На мой взгляд одним из преимуществ двух балочной схемы является как раз его повышенная прочность . В нашем случае немаловажно и то , что самолет можно изготавливать блочно и он не потребует много места для этого.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Именно об этом я и писал :🙂
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
...именно в этом и состоит коварный замысел Streak Shadow/ Star Streak
- Откуда
- UR UKFF
Alex если интересуют материалы по "стратосфернику", они есть у меня 😉 Всё гениальное просто, увы кроме Вас никто этого не оценил. 🙂
В общем-то,да - проблем с прочностью этой трубы особых нету:для двухместного самолета с весом до 600 кГ нагрузка на ГО вряд ли превысит 200...250 кГ,на момент от которых и должна быть рассчитана труба.Заморачиваться,или нет с двухкилевой схемой - дело Ваше:все действительно зависит от конкретных условий (см.ниже)
Это - да:поэтому,собственно,и Як-58 и Молния-1 делались двухкилевыми,хотя оба и получились неудачными.Тем не менее,двухбалочная схема действительно позволяет более рационально разместить толкающую силовую установку относительно крыла и фюзеляжа - во всяком случае,дает для этого больше свободы маневра.
Чего ж здесь непонятного:если Ваша килевая балка как у Авиатики,или того же Бекаса,идет от носа до хвоста,все моменты приходят на эту балку;в этой балке из замыкаются,не нагружая другие части конструкции.А при двухбалочной схеме нагрузка от крыла придет на один элемент;нагрузка от шасси - на другой;нагрузка от силовой установки на третий,а нагрузка от оперения - вначале на крыло,а от него уже дальше.Таким образом,нагруженных полетными нагрузками элементов оказывается больше,а,соответственно,общая масса возрастет в той мере,в какой пути восприятия нагрузок пойдут независимо,когда одна нагрузка может уравновешиваться другой,противоположного направления.
Здесь опять-таки,ошибочное мнение - крутящий момент от аэродинамики,понятно,никуда не денется,а в случае двух независимых параллельных труб для его восприятия потребуется больше веса,т.к.единственная труба того же веса,что и две,будет иметь вдвое болшую площадь сечения,чем сумма сечений двух труб,а значит и вдвое меньшее напряжение от кручения.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Согласен... Мне на мыло уже по Streak Shadow сбросили фотографии из Новой Зеландии: примитивизм в стиле известного авиасамодела советских времён Артёмова. Страшно смотреть, но ведь люди на ЭТОМ летают. И весьма неплохо, надо отметить.
Но по Proton-у информции в сети (кроме двух видео на Ю-тубе) ничего не смог найти. Так что сказать более ничего не имею...
- Откуда
- UR UKFF
Будем делать так, чтобы не было страшно ;D Тем более уже вся техническая документация есть + РЛЭ. Всё понятно, кроме крыла, информация по нему полная а нарисовать не могу, профиль какой то хитрый, нужна помощь .А так к трудовым подвигам готовы.
"Протон" вообщем то интересовал из за двухкилевой схемы, так как проблема найти BOOM хвостового оперения, проблема.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Страшно потому, что у нас ТАК делать самолёты не принято.
В том же крыле по конструкции возникает целый ряд вопросов, на которые у меня пока не ответов. Не понятно, что же и как ловит возникающие на крыле в полёте усилия...
Профиль крыла там смотрится "символическим", причём похоже что он чуть ли не симметричный.
А по двухкилевому оперению у PROTON-а как раз никаких проблем не просматривается. Всё традиционно и поэтому понятно. В любом учебнике для авиационных вузов такая схема оперения расписана достаточно подробно. Всё её плюсы и минусы.
А для СЛА плюс тут лишь один, зато весомый - можно использовать толкающий воздушный винт максимально возможного диаметра, не увеличивая при этом габариты фюзеляжа по высоте. А соответственно - не увеличивая за этот счёт лобового сопротивления фюзеляжа и его массы. Так что прирост массы за счёт двух балок оперения может оказаться даже меньше, чем прирост массы фюзеляжа. раздутого по высоте.
:IMHO
Хотя я тут далеко не гуру и не последняя инстанция.... ;D
В том же крыле по конструкции возникает целый ряд вопросов, на которые у меня пока не ответов. Не понятно, что же и как ловит возникающие на крыле в полёте усилия...
Профиль крыла там смотрится "символическим", причём похоже что он чуть ли не симметричный.
А по двухкилевому оперению у PROTON-а как раз никаких проблем не просматривается. Всё традиционно и поэтому понятно. В любом учебнике для авиационных вузов такая схема оперения расписана достаточно подробно. Всё её плюсы и минусы.
А для СЛА плюс тут лишь один, зато весомый - можно использовать толкающий воздушный винт максимально возможного диаметра, не увеличивая при этом габариты фюзеляжа по высоте. А соответственно - не увеличивая за этот счёт лобового сопротивления фюзеляжа и его массы. Так что прирост массы за счёт двух балок оперения может оказаться даже меньше, чем прирост массы фюзеляжа. раздутого по высоте.
:IMHO
Хотя я тут далеко не гуру и не последняя инстанция.... ;D
- Откуда
- UR UKFF
Не просто ловит, нагрузка по словам создателя 2341 кг, а профиль начинается симметрично а дальше ..напоминает винт вертолёта.
Мне тоже страшно ;D Но простота и ЛТХ просто поражают.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
я тоже не понимаю, как это крыло на Streak Shadow работает и не ломается.
при том что 6Ж / 4Ж по ЛТХ.
кстати тут на форуме писали про перепады температур и все такое.
Так объясните мне,уважаемые авиаконструкторы, как эта хрень летает на высоте 8800, где нифига не тепло...
а потом резко снижается туда где снова тепло...
и из произведенных 400+ экземпляров ниодин не упал.
были случаи экстренной посадки- на 4400 у Ротакса обмерзли карбы ( судя по отчету британской авиаинспекции)
при том что 6Ж / 4Ж по ЛТХ.
кстати тут на форуме писали про перепады температур и все такое.
Так объясните мне,уважаемые авиаконструкторы, как эта хрень летает на высоте 8800, где нифига не тепло...
а потом резко снижается туда где снова тепло...
и из произведенных 400+ экземпляров ниодин не упал.
были случаи экстренной посадки- на 4400 у Ротакса обмерзли карбы ( судя по отчету британской авиаинспекции)
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Пока он на эти 8800 м заберётся, у него все температурные перепады выровняются на конструкции. Средняя вертикальная в наборе этой высоты вряд ли превышает 1000 фт/мин. Даже если она и будет такой (в чём я сильно сомневаюсь) то на то, чтобы залезть на 8800 м ему понадобится полчаса...
И насколько РЕЗКО он снижается? Пикирует что ли?
Даже если он будет держать 2000 фт/мин (около 10 м/сек), то с 8800 м до 1800 м (где уже тепло начинается в среднем) он 700 секунд снижаться будет. А это уже почти 12 минут...
Арифметика Пупкина, однако... [smiley=2vrolijk_08.gif]
- Откуда
- UR UKFF
С арифметикой понятно ;D А вот почему он всё таки туда забирается ? (этакий U-2), а основная масса СЛА из 4500 не выходит ?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Сравни удельную нагрузку на размах и на площадь крыла. И станет понятно...
