Quickie Q-200. Достоинства, недостатки, возможности модернизации.

[smixer]

Несмотря на наличие на сайте сразу нескольких старых тем про семейство интересных самолётов Quickie, хочу начать новую.

Предыстория вопроса. Есть задача – перемещаться по просторам родины одному или вдвоём, с небольшим багажом, как можно быстрее, дальше, и как можно дешевле.
Не хочу углубляться в обсуждение плюсов и минусов разных концепций и моделей, а здесь рассмотреть только одну.

Итак, исходник: кит-комплект Q-200 компании QAC, обанкротившейся в далёком 1986-м из-за иска жены разбившегося незадачливого строителя Q-2. Что интересно – такого типа иски довели до банкротства нескольких производителей лёгких самолётов в Штатах и даже послужили причиной остановки производства лёгких самолётов компанией Cessna. И только специальный акт американских законодателей положил конец этой деструктивной практике. Справедливости ради замечу, что производители кит-комплекта поторопились - он поступил в продажу в слишком сыром для рядового потребителя виде и оказался слишком необычен и сложен в пилотировании для обычного пилота-любителя прохватить по выходным. Таких наборов было выпущено в своё время довольно много (около 2000), они до сих пор встречаются на рынке (правда в разном состоянии) и стоят довольно недорого.

Думаю, на форуме многие обдумывали (а кое-кто и пытался начать) строительство этого необычного самолёта и изучали вопрос достаточно глубоко. В общем прошу поделиться мыслями.

 

[smixer]

Многие думают, что этот необычного вида аппарат создан гением Берта Рутана. Но на самом деле это не так. Двухместный Q-2 был создан на основе концепции одноместного тандема Quickie (его позже начали называть Q-1), в работе над которым Рутан действительно принимал участие. Но конструкторы Q-2 - Том Джеветт и Джин Шихан, работавшие над первым Quickie вместе с Рутаном, сотворили этот концепт уже без него. Идейным вдохновителем концепции двухместного Quickie был канадец Гарри ЛеГар, уже построивший VariEze. Через пару лет Q-2 немного модернизировали, установив на него Continental O-200 и новое переднее крыло - так появился Q-200.
Ещё интересно, что Q-2 не был первым двухместным самолётом этой схемы - годом ранее Боб Уолтерс построил свой Viking Dragonfly, который даже завоевал приз ЕАА в Ошкоше.

 

[smixer]

Основная мысль в концепции этого самолёта - уменьшить аэродинамическое сопротивление всеми возможными способами и таким образом получить максимальную крейсерскую скорость при малой мощности силовой установки. Говорят что общее лобовое сопротивление Q-2 примерно равно сопротивлению шасси С-150, имеющей такой же двигатель. В схеме тандема-бесхвостки напрочь отсутствует балансировочное сопротивление (как впрочем и в "утке"), основные колёса крепятся на концах крыла (что позволяет обойтись без стоек), а роль рессоры играет лонжерон переднего крыла, что экономит вес (теоретически). Маленькое заднее колесо и общие минимальные размеры тоже вносят свой вклад в экономию веса и уменьшение сопротивления.

 

[smixer]

Почему он? Cначала плюсы

• По некоторым данным самый топливоэффективный самолёт в 2-х местном сегменте. Ну по крайней мере 50 миль/галлон я нигде больше не видел.
• Для своих 100 л.с. самолёт очень быстрый – макс. крейсер почти 300 км/ч. Немногие поршневики гораздо большей мощности могут похвастаться такими параметрами.
• Красивый (по мнению большого количества людей). Однозначно очень необычный.
• До сих пор в продаже недорого встречаются комплекты разной степени готовности.
• Имеет довольно длинную историю эксплуатации, много всяких модов (доработок), устраняющих или уменьшающих недостатки начальной конструкции.
• Очень прочный. Имеет вполне себе современный углепластиковый лонжерон переднего крыла (запас прочности 30g). Случаев нарушения конструкции под действием аэродинамических сил не зафиксировано

 

[мир]

На дальняк на таком...............я бы сильно подумал. Скорость это хорошо однозначно и скажем в Штатах испещерённых приемлемыми площадками для посадки вполне, но не у нас где летишь , а кругом лес, лес, лес........ и с 300 м на нём даже времени подумать не будет куда садиться.Мотопланер типа RF-7 вот это ещё куда ни шло.

 

[smixer]

При чём тут одноместный мотопланер, ещё и существовавший в единственном экземпляре я совсем не понял. Что касается предыдущей мысли, то такое можно сказать практически о всех одномоторных самолётах. Зачем мусолить очевидное. Также интересно было бы посмотреть на тех, кто летает на 300м на дальняк.

 

[smixer]

Продолжу. Минусы конечно тоже есть, и их даже много.

• Самый свежий кит произведён не менее 30 лет назад и их состояние очень сильно зависит от условий хранения.
• Самолёт довольно тесный, имеет маленький багажник с неудобным доступом. Вход/выход неудобный, фонарь открывается только вперёд, посадка специфичная (полулёжа, как обычно на планерах). Впрочем, ширина салона в локтях и плечах довольно неплоха, а голову и вообще можно положить на подголовник.
• Эргономика довольно специфична - центральная ручка, вытянутые ноги, отсутствие козырька над панелью приборов. Нет места для мелких вещей в кабине.
• Есть свои особенности и в управлении – огромная колея, равная размаху крыла, заднее колесо, расположение руля высоты на переднем крыле. Отсутствие закрылков и очень маленькое лобовое сопротивление предопределяют большие взлётно-посадочные скорости. Короче самолёт требует от пилота хорошей квалификации, понимания его особенностей и просто влётанности.

Про принципиальные отличия пластиковой мыльницы от фанерно-тряпочных и металлических конструкций говорить не буду.

 

[Georgiy]

Универсальность - с одной стороны достоинство, но с другой - за нее надо платить потерей других качеств.

Посмотрел видео СЛА-85, так на разбеге так болтается аппарат по кочкам из-за гибкого крыла и кронштейна для шасси одновременно.

Амортизаторы имеют задачи: 1. полное поглощение кинетической энергии, в основном от верт. скорости; 2 отсутствие отскока; 3. Плавность нарастания усилий. При такой конструкции шасси отскок обеспечен. У дельтиков - Т-2 наверное такая же неприятность. Уж лучше жестче было бы, с меньшим наклоном.

Если колесо сзади оси жесткости прикрепить, то при обжатии угол атаки переднего крыла будет уменьшаться... подъемная сила падать будет...

Но вообще от грубых посадок крыло может устать и отвалиться, если усталость материала не проверена.

Я.М.Гаккель в 1909 году строил аппарат с обратным выносом, который сгорел конечно это не тандем, но какой он логикой руководствовался?

 

[smixer]

Посмотрел видео СЛА-85, так на разбеге так болтается аппарат по кочкам из-за гибкого крыла и кронштейна для шасси одновременно.

Нихрена не понял. Что общего между СЛА-85 и Q-200? Гаккель вообще каким боком тут? Можно и Бич-17 вспомнить, тоже биплан с обратным выносом.

 

[smixer]

Вернусь к теме. Со времени начала эксплуатации прошло много времени. Фирма обанкротилась, но сообщество строителей никуда не делось и многие детские болячки удалось излечить. Боб Фарнам вместе c Джимом Хэмом разработали так называемый Jim/Bob Six Pack - 6 небольших модов, облегчающих управление и улучшающих стабильность самолёта на взлёте и посадке. В первую очередь это касается тормозов - применение раздельных тормозов Cleaveland или Matсo вместо управляющихся вручную синхронных (с одним главным цилиндром) Airheart позволило улучшить управляемость на рулении и посадке (это две из шести модификаций - дисковые тормоза+раздельные тормоза). В этом же пакете были управляемое заднее колесо и другая рессора для него. А также две серьёзных аэродинамических модификации - рефлектор элеронов и тормозной щиток.

 

[А.Веггер]

Надо признать что идея очень хорошая и на мой взгляд ничем не хуже всех существующих других идей. Но и самую серъёзную проблему нельзя забывать - это высокая аварийность (низкая безопасность) этого самолета. По многим причинам

Я подробно перевел исследования более чем десятилетней давности основанных на летании на канардах. Освежите в памяти если действительно интересна эта тема

НАЧИНАЯ ВОТ ОТСЮДА

 

[smixer]

Андрей, я собираюсь в этой теме обсудить совершенно конкретный самолёт с совершенно практической точки зрения. С людьми, которые возможно примеряли его на себя. Желательно с компетентными людьми. Просто поболтать мне неинтересно. Поэтому предупреждаю, что весь флуд из этой темы я буду жестко вычищать, благо полномочия имеются. Начну с вашего второго поста.

 

[А.Веггер]

Начну с вашего второго поста.

Уважаемый smixer я конечно могу допустить что Вы имеете ввиду меня как "компетентного" человека С которым очень не интересно поболтать но если Вы обратили внимание на "второй пост" он непосредственно касается именно этой линейки самолетов и именно того что с ними "не так" . Если сами переведете и осмыслите статью о безопасности полетов на Quickie - я не возражаю хотя если бы внимательно посмотрели о чем там не делали бы поспешных выводов. Смотрите еще раз на картинку которой увы нет в годовалом переводе

Хочу обратить внимание что я просто делюсь информацией мне доступной Но Вы совершенно правы - Это Ваш топик и Вам решать что с этой информацией делать

 

[Sosedko]

О, как я мог пройти мимо. Как квиковод со стажем (скорее квикостроитель), вверну свои пять копеек на тему. Людей успешно оседлавших сей аппарат, действительно немного. Преимущества, конечно же очевидны, и скорость и малый размер, и высокий ресурс, и сравнительно простая конструкция, и непочатый край работ по
улучшительству. Но вот основные проблемы, с которыми столкнусь мы и которые решили, правда на "большом" аппарате не апробировали, так как вяло текущий наш проект, находится где то между "оч" холодно, что б клеить и красить, и давай скорее "достроим свой ангар". Ну по порядку, хотя уже писал на соседних ветках, вряд ли скажу что то новое:
-Проходимость, мы увеличи размер колес с 10 стандартных, до 450мм, на гидравлических дисковых тормозах, пришлось изготовить и установить новые обтекатели. По хорошему,на шасси необходимо ввести дополнительный узел,позволяющий регулировать/настраивать сход колес, совсем правильно, это повесить колесо не на жесткую ось на не жестком крыле, а на некую рамку, с системой стабилизации, например, как на авто (не конструктивно, именно идеологически - как? у скажем ХЗ).
- Щиток снизу, не только тормозной, но и создающий небольшой кабрирующий момент, ну и немного подъемной силы
- тримирующая поверхность на киле, не смотря на то,что ее установка носит рекомендательных характер для самых ранних модификаций с профиле ГУ, а у нас LS417mod, расчеты показывают, с целом положительный и в отношении устойчивости и в отношении управляемости, и упрощает установку автопилота на самолет
-заднее управляемое колесо. После многочисленных экспериментов, пришли к выводу, что оно крайне не эффективно и даже опасно в вопросах управления на больших скоростях, и/или недостаточно эффективно при рулении на малых скоростях. Пока на модели опробовать будем, вводим раздельное управление руля направления и хвостовым колесом.
-просто прекрасная устойчивость на земле, если любите спортивные тачки и дрифт, таксинг на Q2 доставит огромное удовольсткие (пока стойка не подломиться или крыло)
-не удачное место для заправочной горловины. но пока оставляем все как есть
-можно очень далеко лететь, особенно, если в место пассажира взять канистру.
-будем честными,багажника в нем нет. Есть некое место за спинками, занятое аккумулятором и элементами топливной системы, через которое идет проводка управления, от которой никак нельзя отгородиться, куда фиг залезешь. В общем реально,туда поместиться только спальник, ну два спальника. Ну или мешок с наличкой. посылаешь свои шмотки авиапочтой, а сам на КУ-2, прилетел, а тебя уже вещички на месте ждут... А вобще, багажник лучше деалть снаружи, как на лонг изе
- очень строгое ограничение на вес двигателя, это сильно усложняет вопросы проектирования и вообще существования аппарата, с двигателем, отличным использованного в оригинальном проекте и модификации Q200.
-о-очень не удобно залазить и вылазить, не что упереться второй рукой. На проекте АСА2, это решалось силовой продольной дугой проходящей через кабину между пилотами, здесь ее ставить некуда, сейчас бы проектировал вообще с дверями.
-тесная кабина. оч тесная. в зимней одежде на натуральной вате с смеховым воротником, два человека размера L, помещаются бочком.
- очень консервативнная компоновка кабины с топливным баком под ЖЖ, и фиксированной спинкой. Угол спинки и положение бака в узком диапазоне, позволяют положить туда человека ростом под 2 метра, но всем остальным становиться неудобно. расположить регулировку не реально, если только подушкой под спину и ЖЖ, но тогда возникают вопросы дотягиваться до органов управления
-мало места на приборной панели, фактически она вписана, и больше ничего с ней не сделать, места за ней тоже мало, особенно если впереди дополнительный бак, пытались поставить приборку на фонарь,что бы как на планерах откидывалась с фонарем, но компоновка не позволяет это сделать красиво, приборы прямо перед лицом, руки под приборкой, а коленки, все равно не дают места на приборке, для толстого прибора. У нас собственный МФУ моноблок,и он довольно толстоват...
- хорошо вписывается система спасения в отъемную часть фюзеляжа, но тащит за собой соответствующие проблемы. хотя и позволяет подружить самолет с более тяжелым двигателем
- что бы не говорили, прекрасный обзор, переднее крыло совершенно не мешает.
- с классической для него силовой установкой, нельзя поставить большой винт со ВВП (все вытекающие проблемы)
- недостаточен стандартный киль, чутку больше надо
Вот это то что на квике и с квикой и на АСА-2, накопали мы. В общем, самолет оч хорошо слеплен, я бы сказал гармониче, но не для длительной коммерческой жизни разработчика. Он должен был появиться, напродаваться и закрыться, что собственно и произошло, правда, не без помощи суда. Гораздо интереснее, для длительных перелетов, ку с несколько увеличенной размерностью, процентов на 20, но это уже совсем другой самолет и другая история...

 

[smixer]

если бы внимательно посмотрели о чем там не делали бы поспешных выводов

Если бы вы более внимательно отнеслись к имеющимся данным, а не просто упёрлись в цифры статистики, то заметили бы много интересного. А именно - распределение АП по моделям внутри семейства (Q1, Q2, Q200), распределение их по годам, а также число катастроф и количество жертв в этих подгруппах. Отчёты NTSB по конкретным катастрофам есть в свободном доступе и читать их умеете не только вы. Там тоже много интересной конкретики. Поэтому ещё раз прошу - не тащите сюда всё, до чего дотянется рука.
Конечно Q-200 самолёт непростой. Это не LSA (не проходит по минимальной скорости), не пилотажник и даже не круизер. Просто скоростная прогулочная игрушка. Но довольно требовательная к квалификации пилота и пониманию им особенностей аэродинамики и управления этим специфичным аппаратом. На последнем многие и погорели, потому что воспринимали его просто как красивый способ летать дёшево и быстро. Также надо понимать, что в таком тесном и скоростном самолёте должна быть очень детально проработана эргономика кабины. И располагать РУД и РУС вместе с одной стороны (реальный случай из расследования катастрофы) несколько самоубийственно (в буквальном смысле).
Потому рыночная ниша самолёта узка и специфична. Но те, кто обладает достаточной квалификацией и упорством в постройке и освоении этой машины отзывается о ней с любовью.

 

[smixer]

мы увеличи размер колес с 10 стандартных, до 450мм, на гидравлических дисковых тормозах, пришлось изготовить и установить новые обтекатели

Зачем увеличивать колёса, если следом придётся делать большие обтекатели и тем самым увеличивать сопротивление? Вы хотели превратить его в бушплэйн?

,на шасси необходимо ввести дополнительный узел,позволяющий регулировать/настраивать сход колес

нельзя сделать также просто как на Сессне - подкладкой клиновидных пластин?

тримирующая поверхность на киле

владельцы хором говорят что элерон-рефлектор более эффективен и проще в исполнении

заднее управляемое колесо. После многочисленных экспериментов, пришли к выводу, что оно крайне не эффективно и даже опасно в вопросах управления на больших скоростях, и/или недостаточно эффективно при рулении на малых скоростях

Очень странно. Это один из основных модов, улучшающих безопасность на пробеге и рулении. Что-то у вас не так с исполнением. Эксперименты проводили на модели? Пружины и роликовый замок в системе были?

будем честными,багажника в нем нет

Это меня тоже напрягает. Впрочем это недостаток многих маленьких самолётов.

очень консервативнная компоновка кабины

Я так понял, что людям среднего роста (175+/-) неудобно? Хотя казалось бы стандартная планерная посадка... Да собственно и в привычном RV регулировка производится изменением толщины подушек.

мало места на приборной панели, фактически она вписана, и больше ничего с ней не сделать, места за ней тоже мало

Мне кажется, что современная авионика с ЖК-дисплеями некоторым образом нивелирует эту проблему. Над моделью и местом установки радио конечно придётся подумать.

хорошо вписывается система спасения в отъемную часть фюзеляжа

Тогда возникает вопрос - как прокладывать тросы к местам крепления?

с классической для него силовой установкой, нельзя поставить большой винт со ВВП

Так-то да, но можно попробовать поставить легкий композитный ВИШ

недостаточен стандартный киль, чутку больше надо

Опять же вопрос - на основании чего родилось это утверждение? Я в англоязычном инэте такого не встречал.

не удачное место для заправочной горловины

Мне тоже так показалось. Но в принципе труба, ведущая в бак, расположена таким образом, что горловину легко вывести вверх, на более горизонтальную поверхность . Я думаю так будет удобнее.

 

[Sosedko]

Зачем увеличивать колёса, если следом придётся делать большие обтекатели и тем самым увеличивать сопротивление? Вы хотели превратить его в бушплэйн?

посчитали прирост сопротивления, признали его несущественным, собственно оно слегка компенсируется нормальными зализами на переднем крыле. В любом случае, изменение аэродинамики происходит на кончиках пальцев, любое улучшение здесь оченьтрудно проверит расчетами, только экспериментально. А с этим у нас проблемы. В прочем, с этим проблемы и иностранных пользователей. Читаешь отчеты, там больше качественные отчеты, из разряда "я думаю так должно быть лучше..."

нельзя сделать также просто как на Сессне - подкладкой клиновидных пластин?

Как раз весь смысл в том, что б колеса научились подруливать, сход колес меняется довольно бодро при изменении угла тангажа. На моделе, на ранних модификациях, подпружиненное заднее колесо, при прохождении неровностей, сильно влияло на путевую устойчивость на пробежках. Особенно заметно, как внезапно меняется путевая устойчивость при скоростях близких к отрыву. По мне, так колесо лучше либо фиксировать, либо делать самоорентирующимся, с таким вариантом, добивались самого хорошего результата. В итоге оставили управляемое, но баланса между хорошей управляемостью при рулении и отсутсвия резкого разворачивающего момента на разбеге, когда модель начинает скакать - так и не получили. Есть мнение, что такого баланса вообще трудно добиться, поэтому на самолете, скорее всего будет самооорентирующееся с фиксацией нейтрального положения.

Я так понял, что людям среднего роста (175+/-) неудобно? Хотя казалось бы стандартная планерная посадка... Да собственно и в привычном RV регулировка производится изменением толщины подушек.

Нет, как раз в целом, посадка очень удобная, настолько что пока не убрали фонарь подальше, при работе в кабине, ребята там часто "отсыпались", что говорить, сам грешен, из за этого петли фонаря ставил два дня...прозвали ситуацию - "матка", тихо и удобно...

Тогда возникает вопрос - как прокладывать тросы к местам крепления?

Гармгорот не силовой, на нем можно организовать кабель каналы для укладки, но придется еще шпангоут на стыке усиливать, на который все вешается и качалка на элекроны с которого торчат.. Но тогда и габариты с отстыкованным хвостом растут, а там все сбалансировано. Размеры фюзеляжа, позволяют его перевозить в стандартном мебельном грузовике.

Мне тоже так показалось. Но в принципе труба, ведущая в бак, расположена таким образом, что горловину легко вывести вверх, на более горизонтальную поверхность . Я думаю так будет удобнее.

проблема как раз в том, что при заправке, если вывести горловину вперед перед фонарем, то доступ к ней немного отграничивает переднее крыло, вопрос конечно аккуратности, но есть мнение, что крыло и фюзель постоянно будут "засраны" потеками топлива. Если нет дополнительного переднего бака, лучше горловину под заднем крылом разместить, если есть передний бак, то он уже выше уровня горловины получается.

Так-то да, но можно попробовать поставить легкий композитный ВИШ

ВИШ не ВИШ, но физику не обманешь, винт 1,6 метра туда не вкрячишь. В общем, разбег все равно большой получиться.

 

[Sosedko]

Вот здесь есть некоторые "криво" переведенные мною статьи АСА's Artikel

 

[smixer]

Спасибо за отзыв, очень интересно. В общем-то есть мысли куда двинуться, буду последовательно писать, жду объективной критики.
Эргономика. Самое слабое место данного проекта. Центральную ручку считаю полным дерьмом. В таком случае, если мы хотим двойного управления, нужно делать второй РУД, второй пост управления рефлектором и т.д. А если ставить ВИШ, то где располагать его управление? Такая схема ещё может иметь место на примитивной технике для экономии места и веса, ну или если нельзя поставить боковую ручку из-за полностью открывающейся до пола двери (как А-32). На нормальном скоростном самолёте я её считаю неприемлемой. Поэтому необходимо сделать две боковых ручки (sidestick), как на Циррус, Корвалис, или Эйрбас на худой конец 😀 Схема немного усложняется (плюс пара тяг и две качалки), но в принципе уже отработана на двоюродной сестре Viking Dragonfly. А посредине панели нужно расположить РУД (конечно верньерного типа), управление шагом, щитком и возможно рефлектором (если не делать кнопку управления им на ручке). Ключ запуска перемещается на классическое место в левом-нижнем углу панели. И в этом случае при полётах "в одного" можно вполне удобно пользоваться арматурой по всей ширине кабины, что затруднительно с центральной ручкой.
О приборах. Понятно, что на такой футуристического вида самолёт лучше всего поставить какой-нибудь современный комплексный MFD типа Dynon SkyView или Garmin G3X - это и экономия места и веса и полноценный пилотажный комплекс с приборами двигателя. Осталось подобрать компактные радио и ответчик (Dynon позволяет интегрировать девайсы своего производства в комплекс и убрать с панели). Панель предохранителей Vertical Power можно засунуть с глаз подальше., места на приборке она не займёт. Тормоза естественно только раздельные, на носках педалей, скорее всего дисковые гидравлические.В центральном подлокотнике, освобождённом от тяги управления элеронами, можно сделать пенал для мелких вещей.

 

[smixer]

Силовая установка. Так сказать следующий шаг. Я сам отдаю должное надёжной и безотказной конструкции классического воздушника О-200, но в данном случае мне больше нравится 914-й Rotax. Он легче, мощнее, позволяет летать высоко без потери крейсерской мощности, доведён до приличной степени надёжности и прекрасно поддерживается производителем. И ещё – чтобы полнее реализовать возможности самолёта в довольно большом скоростном диапазоне при ограниченном диаметре винта можно использовать современный лёгкий пластиковый винт изменяемого шага. Для уменьшения пробега быть может даже реверсивный.