kvadratov, мне как то неловко пояснять вам как специалисту по двигателям всех типов такие простые и очевидные вещи, но попытаюсь 🙂 Весь смысл экплоатации двигателя сводится к обеспечению выработки заявленного ресурса(как минимум), а значит и достаточной безопасности полетов. Выполняя перекладку ВИШ мы существенно изменяем потребный крутящий момент ВВ. На 4х такт. двигателе, с независимой системой смазки, это никак не отразиться поскольку маслонасос через редукционный клапан обеспечит нормальное давление и смазку. На 2х такт. двигателе перекладка ВИШ будет существенно влиять на состав смеси, двигатель будет испытывать либо масляное голодание при высоких рабочих температурах, либо интенсивное отложение нагара при низких рабочих температурах в камере сгорания. И то и другое существенно снижает ресурс, вплоть до отказа двигателя. Даже если применять аэромеханический винт на 2х такт. двигателях, то для обеспечения нормальных рабочих параметров он будет иметь очень малый диапазон по углам т. е. практически окажется однорежимным, что из за сложности конструкции, дороговизны и меньшей надежности делает его бессмысленным.
soldier - а мне - ей богу неудобно даже объяснять Вам простые вещи - при том - что Вы вроде не новичок в мелкой авиации и даже кажется специалист по авиахимработам.... Только вот про двухтактные моторы так как Вы - рассуждать нельзя. Связи между видом винта и системой смазки нет. Хотя с двухтактниками - не всё так просто.
Хотите я сам в пух и прах изругаю двухтактники ?
Если начать идалека - можно сначала порассуждать на тему применения 2Т моторов в наземном транспорте. Эти вонючие прожорливые агрегаты обладают возможностью получения высокой мощности при малом весе. Но есть и нехорошие стороны - примитивная смазка на прогар масла - и бесполезный выброс горючего в трубу ( иногда до 60 процентов ) - приводят к большим проблемам с точки зрения экологии и экономики. Получается что применение 2Т моторов имеет смысл для спортивной ( чаще гоночной ) техники . Второй сектор где оправданы двухтактники - это ручной инструмент. Бензопилы - тримеры и т. п. Двухтактный мотор в следствии простого устройства может быть очень лёгок и компактен. Кроме того 2Т моторы имеют смысл в качестве лёгких и дешовых мопедов ( или скутеров ) для стран третьего мира. Где требуется очень дешовый мотор - который ест мало бензина - просто потому что он маленький. При этом если он будет противно тарахтеть - мерзко вонять и капать из трубы маслом - не имеет значения.
Широкое применение 2Т моторов сдерживается экологическим законодательством и их топливной неэкономичностью. Спортивные применения - тоже ограничиваются. Двигатель спорта реклама. Если продвигать в массы 2Т моторы бесперспективно - значит спорт будет развиваться при применении 4 Т моторов. А двухтактники сходят на нет.
Остаётся ещё специфичная область - моторы для экстремальных условий эксплуотации ( например снегоходы ) - однако и тут 2Т - постепенно добивают экологи.
Похоже ещё немного и с двухтактниками будет почти полностью покончено.
Что же толкает на использование двухтактников в СЛА ?
Лёгкость и дешевизна. Например паралётчики - таскают мотор на спине. И хотя 4 Т моторы - и такие встречаются они всё же тяжелее и дороже при равной мощности.
Люди до сих пор строят дельталёты - самолёты и иные СЛА - с Буранами и Вихрями. И многие даже Ротакс 2Т - купить не мечтают. Вы говорите про выработку заявленного ресурса и тому подобные пафосные вещи - а при этом - в ряде случаев мотор не имеет предсказуемого моторесурса в принципе. Какой назначенный ресурс принять для мотора Вихрь 30 ( БУ ) ?
И какая экономическая эффективность у техники рекреационного назначения. Тоесть у той - на которой люди катаются для своего удовольствия вокруг лётной площадки ? Играет ли тут роль - сожрёт этот пепелац пол ведра бензина или ведро - за 40 минут полёта ? Он больше и не летает. Это аттракцион а не трактор.
Понятно что для коммерческой эксплуотации ( хотябы химии ) - нужны нормальные четырёхтактные авиамоторы имеющие хороший запас мошности - дублированное зажигание эффективную циркуляционную систему смазки и т. п.
Причём - Ротаксы 4Т - тоже игрушки. Если всерьёз - то линейка моторов должна была бы начинаться с Праги лом - и далее Лайкоминги и Континентали.
Но это коммерческие пилоты и богатые люди - которые смогут себе позволить жить красиво - смогут летать по таким стандартам.
В тоже время много людей летает или пытается летать на различных ЛА с двухтактниками самого разного происхождения и комплектации. Кстати на форуме - были и примеры самодельного изготовления ВИШ.
И если ктото поставит себе ВИШ - например на мотор ROTAX 793 от снегохода ( с применением редуктора естественно ) - чем это ухудшит и без того непредсказуемую надёжнолсть конструкции мотоустановки кустарного изготовления ?
Такого рода ЛА - должны летать так - чтобы остановка мотора в любой момент времени не влекла за собой фатальных последствий. И при этом условии простой стоит винт или ВИШ - не имеет значения.
kvadratov ... Выполняя перекладку ВИШ мы существенно изменяем потребный крутящий момент ВВ. На 4х такт. двигателе, с независимой системой смазки, это никак не отразиться поскольку маслонасос через редукционный клапан обеспечит нормальное давление и смазку. На 2х такт. двигателе перекладка ВИШ будет существенно влиять на состав смеси, двигатель будет испытывать либо масляное голодание при высоких рабочих температурах, либо интенсивное отложение нагара при низких рабочих температурах в камере сгорания. И то и другое существенно снижает ресурс, вплоть до отказа двигателя.
Для подобного рода аппаратов - может быть актуально - например - обеспечить взлёт с неровной грунтовки с получением в этот момент максимальной тяги на малых скоростях - и затем при переходе в крейсерский режим - заманчиво откорректировать угол винта под скорость полёта. Почему это должно ухудшить безопасность ?
Мотор должен быть настроен так что он способен сколь угодно долго обеспечивать горизонтальный полёт с винтом настроенным на угол оптимальный для крейсерского полёта. А при взлёте - угол винта должен быть такой - который нужен чтобы максимально быстро осуществить отрыв от грунтовой полосы. Это кратковременный режим. Если такой регулировки нет - разбег ЛА - может получиться слишком длинным или он вобще не взлетит с слабо подготовленной полосы.
В данном случае если винт чрезмерно затяжелить - он не даст мотору набрать обороты и максимальную тягу. Для мотора это особой опасности не представляет ( в ограниченном по времени режиме ). Впрочем и смысла особого в таком режиме нет. Если винт чрезмерно облегчить - ситуация более опасная. Она может вести к перегреву мотора из за превышения оборотов. Но такой режим тоже бессмысленен - прибавки тяги - нет. Зато есть легко наблюдаемый перекрут двигателя - который можно быстро устранить. И собственно всё.
Если шаг винта оптимизирован под конкретный режим полёта ( или взлёта ) - для мотора и всего аппарата - всё оптимально.
Ну а смазка при этом - просто ни при чём. То есть смазка должна присутствовать. Но простой стоит винт или ВИШ - со смазкой и тактностью не связано.
Ещё немного про смазку - независимо от того - что крутит мотор - простой винт - ВИШ - или гусеницу снегохода. На любом двухтактнике в настоящее время имеет смысл использовать современные полусинтетические или синтетические масла. Про то что я не сторонник насосов раздельной смазки - я уже писал. Статистика отказа насосов смазки на снегоходах - не радует. Нет насоса и нет проблем с его отказом. А вот на количестве масла - экономить бессмысленно.
Проскакивающие там и тут идеи лить синтетику в соотношении 1:100 - необоснованны технически.
Эти нормы - от лукавого - протаскивают поборники экологии.
Соотношение 1:50 - допустимо для ненапряжонной эксплуотации на синтетике или полусинтетике.
А вобще вот что пишет фирма MOTUL про масло спортивного предназначения :
Motul 800 2T Factory Line Road Racing
Применение
Формула разработана для команд-участников Grand Prix Vitesse. Используется с обычным топливом, не содержащим свинца, с октановым числом до 124.
Все 2-х тактные спортивные высокооборотистые двигатели, работающие при больших нагрузках, со смешанной системой смазки: спортивные мотоциклы — участники кольцевых гонок. Для мотокросса используйте MOTUL 800 2T Off Road. Для раздельных систем смазки используйте MOTUL 710 2T.
Характеристики
Нормы: API TC
Рекомендации по применению
Дозировка по референциям: GP VITESSE: от 3% до 4% (от 33:1 до 25:1). В менее сложных условиях: до 0,5%. При специфическом использовании более тщательно подбирать дозировку, в зависимости от настроек двигателя.
http://www.motul-product.ru/category/18/105/#m
Правильно пишут. Для серьёзных случаев эксплуотации даже великолепное масло должно добавляться в соотношении не менее 33:1.
