Роторные двигатели по патентам 2017 года

[RVD]

Для авиации общего назначения, думаю, будет интересен редукторный двигатель Школьника .... Естественно придётся поработать с конструкцией апексов, но там возможны интересные решения.

У нас нет разработанных технологий по этому мотору, а судя по роликам, которые гуляют в интернете, мы еще лет 30 не сможем их наработать. А вот по Ванкелю есть, и есть кому делать, я здесь просто не хочу этих людей засвечивать.
Жаль что не только АвтоВАЗ с РПД глюкнулся, но и ВНИИМотопром, что не говори, у них были хорошие заделы. Относительно демпфера, там и пружинный вариант вполне подойдёт. Для военных целей лучшей силовой установки просто не найти, единственное, надо двигатель сделать малошумным.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Относительно демпфера, там и пружинный вариант вполне подойдёт.

Фрикционный демпфер нужно ставить для химиков чтобы в случае касания винтом земли не вывернуло редуктор, а для простого применения естественно пружинного демпфера вполне достаточно. Уровень подготовки современных руководящих менеджеров приводит к тому что в пору за голову хвататься. Тут недавно предложили сделать зучатую передачу где ведомые колёса прямозубые, а ведущее косозубовое. Вот так и живём.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

У нас нет разработанных технологий по этому мотору, а судя по роликам, которые гуляют в интернете, мы еще лет 30 не сможем их наработать.

Почему, есть. У нас в Волжском есть завод "Поршень" который имеет соответствующее оборудование. У них есть 5-ти координатки, электроэрозионные швейцарские станки, немецкие измерительные комплексы. Подобные вещи они делали. Вырезать шестерню с нулевым зазором на проволочнике для них не проблема. Было бы желание и деньги, двигатель Школьника не настолько сложен.

 

[RVD]

Школьника не настолько сложен.

Сложен, не смотря на кажущуюся простоту.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Сложен, не смотря на кажущуюся простоту.

У двигателя Школьника есть существенное преимущество в виде равномерного нагрева. Нет необходимости мудрить с профилем эпитрохоиды как на ванкеле, японцы делали модифицированный профиль на своих движках. Естественно, для наземного транспорта двигатель Школьника мало подходит, это место Ванкеля, а вот в легкомоторной авиации двигатель Школьника самое то.

 

[RVD]

... а вот в легкомоторной авиации двигатель Школьника самое то.

Вы же понимаете, что технологией изготовления этих двигателей обладает только "ДАРПА" - военная промышленность США, и уже вполне возможно что эти "школьники" сегодня запихивают в "Герани-3", которые полетят в нашу сторону, впрочем как и некоторые рекламируемые здесь местными мешочниками "кресты". У людей соображалки не хватает даже додумкать на два шага вперед.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

что технологией изготовления этих двигателей обладает только "ДАРПА"

И что? Двигатель разрабатывался в качестве привода генератора. Вариантов решения по данной схемы может быть несколько. Ну и потом "Дарпа" не всесильна, до сих пор не научилась делать ряд критичных узлов для тех же ЖРД. Я бы не стал переоценивать возможности военной промышленности США, в чём-то они сильны, в чём то очень сильное отставание. Ну и потом, мне пришлось участвовать в НИРовских работах закончившихся международным патентованием и выпуском серийной продукции по патенту. С нами судились в международных судах японцы 3 раза и каждый раз проигрывали, сейчас они "утёрлись и не квакают". Так что когда знаешь что можешь побеждать жить становится намного интересней. Ну и потом, работа на действующих производствах хорошо расширяет кругозор. Так что пусть и дальше "Дарпа" осваивает американский бюджет, это их проблемы. Мы должны решать свои.

 

[RVD]

Дело не в этом, а в опережающем развитии. Кто сверху сбросит на противника дрон со "школьником", мы или они. Без всякого сомнения, не мы.

 

[Андрей Миллер]

У двигателя Школьника есть существенное преимущество в виде равномерного нагрева. Нет необходимости мудрить с профилем эпитрохоиды как на ванкеле, японцы делали модифицированный профиль на своих движках. Естественно, для наземного транспорта двигатель Школьника мало подходит, это место Ванкеля, а вот в легкомоторной авиации двигатель Школьника самое то.

Врядли - развитые поверхности нагрева не дадут высокой экономичности. Никто же не представил расчеты сравнения площадей нагрева ванкеля, школьника и поршневика аналогичных объемов.

 

[niksann]

Дело не в этом, а в опережающем развитии. Кто сверху сбросит на противника дрон со "школьником", мы или они. Без всякого сомнения, не мы.

И что, если на американских БПЛА будут стоять двигатели Школьника, то они сразу всех победят? ))
Двигатель конечно любопытный. Картер в массовом производстве можно выдавливать экструзией, потом резать как колбасу и в сборку, ротор - порошковым методом, тоже практически не будет требовать пост обработки и т.д.
А с другой стороны, можно и V- образный двухцилиндровый двухтактник кубиков на 500 да с нейлоновым редуктором. Тоже будет очень дешевым.

Мне кажется для дрона двигатель далеко не самая большая проблема. Вот мощные но дешевые чипы для ИИ, камеры, связь там беспомеховая и т.д. - вот посерьезнее проблема.

 

[RVD]

Мне кажется для дрона двигатель далеко не самая большая проблема. Вот мощные но дешевые чипы для ИИ, камеры, связь там беспомеховая и т.д. - вот посерьезнее проблема.

Проблема комплексная, у нас нет ни того ни другого.

 

[Bulagen]

Для авиации общего назначения, думаю, будет интересен редукторный двигатель Школьника, если высота полёта не будет превышать 3000 м. Для высотных полётов более подходит Ванкель с турбонаддувом. Основной массе потребителей нет особого смысла лезть на большие высоты поэтому по стоимости двигатель Школьника более предпочтителен. При з-х камерах сгорания двигатель Школьника, по равномерности крутящего момента, аналог 6-ти цилиндрового 4-х тактника. Можно обойтись обычным 2-х шестерённым цилиндрическим редуктором с пружинным и для повышения надёжности фрикционным демпферами. Естественно придётся поработать с конструкцией апексов, но там возможны интересные решения.

Не совсем так... У 6-ти цилиндрового 4х-тактника между тактами рабочего хода (180 градусов) фазовое перекрытие тактов (или наложение тактов) в 60 градусов. У 3-х цилиндрового 4х-тактника между рабочими тактами пауза в 60 градусов. У Школьника рабочий такт по фазе КВ занимает 270 градусов, потом пауза 90 градусов потом следующий рабочий такт. Поэтому Школьник по равномерности крутящего момента ближе к 3-х цилиндровому 4х-тактнику, поскольку соотношение паузы к рабочему такту 60/180=90/270=1/3.

 

[niksann]

Очень маленький ход эксцентрикового кривошипа у этого Школьника, даже наверное меньше, чем у Ванкеля. От этого огромные нагрузки на подшипники. А тут еще эта пустотелость и дырки для продувки в этом кривошипе. Большая скорость скольжения апексов, тоже особо не позволит повысить обороты.
Кроме того, нужен довольно мощный нагнетатель для продувки ротора, говориться 10 к 1 требуемой массы воздуха на охлаждение по отношению к смеси.
А смазка водой, как можно понять, это из области мечт.
Да и удельная масса в итоге не такая уж выдающаяся получается из-за маленьких рабочих объемов.
Короче, вначале как-то вроде заинтересовался тоже, но немного разобравшись - все очень тоскливо. Маленький дырчик работать конечно будет, а с приличной мощностью, отдачей, выносливостью - все это под большим вопросом. Есть вариант роторника точно лучше.😎
Так что, пусть американцы им занимаются, как вертолетом Оспри. Чем-то надо же им заниматься. 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Поэтому Школьник по равномерности крутящего момента ближе к 3-х цилиндровому 4х-тактнику

Ближе 3-х цилиндровому 2-х тактнику. Видел сравнительную диаграмму 4-х тактной шестёрки и 3-х камерного двигателя Школьника. Данную диаграмму представлял сам разработчик.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Есть вариант роторника точно лучше

И он называется парциальная газовая турбина 😊

 

[Bulagen]

Короче на3.14здел я слегка тут не давно... У Школьника рабочий ход КВ не 270, а 180 градусов. А между рабочими ходами 240 градусов, т.е. межфазная пауза 240 -180=60градусов. Т.о. он по равномерности крутящего момента должен быть все равно как 4-х тактный 3-х цилиндровик.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

РПД, на любителя. Это машина трения как и обычный поршневой двигатель. С ЦИАМ всё понятно, им нужны темы и нужно гос. финансирование. ЦИАМ уже сделал водородный двигатель на топливных элементах. И где он? В (на) Украине летают обычные "электрички" на аккумуляторных батареях и обычные поршневики. Вчера посмотрел ролик про ТВС-2МС, пилоты очень довольны этим самолётом, не нарадуются турбовинтовому двигателю. Думаю что для малой авиации ЦИАМ должен заниматься ТВД мощностью от 200 л.с. и выше. Частник эту тему не потянет, штаны порвёт в мотне от натуги. Я остаюсь сторонником обычных поршневых ДВС, потребителю нужен относительно простой поршневой двигатель по умеренной стоимости без новомодных наворотов. Авиамотор работает на режимах отличных от режимов двигателей легковых автомобилей, можно применять решения которые использовались в прошлом, в том числе и L-камеры, как это сделано на D-моторе. Тем более что эта камера позволяет спокойно работать на авиационном керосине и прочих низкосортных бензинах, а степени сжатия 8 вполне достаточно для авиамотора.

 

[Андрей Миллер]

РПД, на любителя. Это машина трения как и обычный поршневой двигатель. С ЦИАМ всё понятно, им нужны темы и нужно гос. финансирование. ЦИАМ уже сделал водородный двигатель на топливных элементах. И где он? В (на) Украине летают обычные "электрички" на аккумуляторных батареях и обычные поршневики. Вчера посмотрел ролик про ТВС-2МС, пилоты очень довольны этим самолётом, не нарадуются турбовинтовому двигателю. Думаю что для малой авиации ЦИАМ должен заниматься ТВД мощностью от 200 л.с. и выше. Частник эту тему не потянет, штаны порвёт в мотне от натуги. Я остаюсь сторонником обычных поршневых ДВС, потребителю нужен относительно простой поршневой двигатель по умеренной стоимости без новомодных наворотов. Авиамотор работает на режимах отличных от режимов двигателей легковых автомобилей, можно применять решения которые использовались в прошлом, в том числе и L-камеры, как это сделано на D-моторе. Тем более что эта камера позволяет спокойно работать на авиационном керосине и прочих низкосортных бензинах, а степени сжатия 8 вполне достаточно для авиамотора.

Все правильно, но и бесшатунник с искровым зажиганием будет работать на авиакеросине с приличной степенью сжатия. уж 8 то точно. 🙂 У Мищенко двухтактник довели доСС = 17 и получили рост экономичности в 21 %.
Ну а если двухконтурный, то и 11,5 вполне и + качественное регулирование....

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

У Мищенко двухтактник довели доСС = 17 и получили рост экономичности в 21 %.

Для наземного транспорта в этом есть смысл, основная работа на частичных нагрузках. В авиации двигатели работают на режимах близких к максимальным. Ну и вообще, в двигателе главным является не степень сжатия, а степень последующего расширения. Вот и изобретают циклы Миллера, Кристиансена и прочие с увеличенной степенью последующего расширения.

 

[Андрей Миллер]

Для наземного транспорта в этом есть смысл, основная работа на частичных нагрузках. В авиации двигатели работают на режимах близких к максимальным. Ну и вообще, в двигателе главным является не степень сжатия, а степень последующего расширения. Вот и изобретают циклы Миллера, Кристиансена и прочие с увеличенной степенью последующего расширения.

Вообще то в обычных двигателях степень расширения соответствует степени сжатия. Так что если СС повысили до 17, то и СР тоже повысилась...