Не мог пройти мимо.
Фирма Де Хавилэнд - рулит!
Планер De Havilland D.H.52
НОВЫЙ ПЛАНЕР "ДЕ ХЭВИЛЛЕНД"
Расчалочный моноплан-парасоль.
Планер De Havilland
Flight 1922-10
Первый из двух планеров-монопланов, которые строятся на заводе Stag Lane компании de Havilland Aircraft Co., будет завершен на этой неделе, и есть надежда, что некоторые предварительные испытательные полеты могут быть выполнены в течение следующей недели или около того. В понедельник мы посетили мастерскую D.H. works, где был смонтирован планер, были установлены крепежные тросы крыльев и нанесены последние штрихи на различные мелкие детали. В настоящее время машина оснащена V-образными стойками шасси, но, вероятно, позже, когда пилот привыкнет к машине, шасси будет модифицировано и установлено внутри фюзеляжа, заменив существующие трубчатые V-образные опоры, чтобы снизить сопротивление.
Из прилагаемых чертежей в масштабе видно, что планер de Havilland характеризуется крылом-монопланом типа "парасоль" с очень высоким удлинением (11 к 1) и что, несмотря на то, что крыло имеет внешние проволочные расчалки, внешний вид очень чистый. На крыле применен профиль - R.A.F. 15, но было сделано небольшое отклонение от него путем небольшого уменьшения координат верхней поверхности.
Это было сделано для того, чтобы уменьшить вес лонжерона, поскольку было обнаружено, что при использовании фрезерованного лонжерона двутаврового сечения по высоте данного профиля привело бы к слишком большому его весу.
Как передний, так и задний лонжероны изготовлены из ели, а нервюры выполнены из еловых реек толщиной примерно 1/4 дюйма (6 мм) квадратного сечения. форма которого сохраняется с помощью перемычек или распорных элементов.
Внутреннее крепление выполнено тонкой рояльной проволокой, а использования проволочных крестов удалось избежать за счет использования U-образных болтов, проходящих горизонтально через лонжероны. Однако система крепления отличается от той, что использовалась в старых Блерио, поскольку в смежных отсеках тяговые тросы крепятся к обычным монтажным пластинам.
Таким образом, настройка геометрии уже не совсем то искусство, каким оно обязано было быть для старинных Блерио.
Крыло моноплана очень просто крепится к фюзеляжу двумя рым-болтами, входящими в зацепление с соответствующими раздвоенными концевыми болтами на вершинах двух опалубок или переборок, поднимающихся от верхних лонжеронов собственно фюзеляжа. Таким образом, крыло опирается на фюзеляж только в двух точках по центральной оси. Таким образом, крепление используется для поддержания крыла в его надлежащем положении относительно фюзеляжа.
Что касается распределения нагрузок по крылу, лонжероны можно рассматривать как цельные балки, поскольку две концевые секции соединены безшарнирно с центропланом большого размаха. Попутно можно упомянуть, что эти соединения в лонжеронах происходят в точке, где изгибающий момент равен нулю. Так что не требуется большой прочности.
Крепление крыла выполнено в виде цельной фортепианной проволоки, все нижние расчалки дублируются, в то время как верхние - все одинарные. Лонжероны закреплены в двух точках между центральным креплением и концами, так что, несмотря на большой размах, расстояние между креплениями невелико. Нижние расчалки прикреплены к креплению на нижнем лонжероне фюзеляжа, и на том же креплении имеется выступающий вниз и немного назад крюк, который должен служить креплением для стартовой веревки.
Обшивка крыла выполнена из белого батиста, обработанного новым составом Cellon glider dope.
Верхние расчалки прикреплены к плавнику (или пилону), установленному над крылом.
Управление по крену осуществляется элеронами, и в связи с этим можно упомянуть, что используется «дифференциальный» тип, запатентованный компанией de Havilland. При таком расположении элерон, который движется вверх, отклоняется на больший угол, чем при движении вниз. Опыт работы с самолетами показал, что этот тип управления элеронами очень эффективен, и, поскольку достаточный контроль является большим преимуществом для планера, его предпочли обычному типу.
Фюзеляж, что касается его основной части, состоит из четырех тонких еловых лонжеронов, соединенных стойками и покрытых тонкой (1 мм) фанерой. Распорки проходят по диагонали по большей части фюзеляжа, но кое-где, где этого требуют местные соображения, диагональные распорки усилены легкими переборками. Следует отметить, что эти распорки просто крепятся к лонжеронам и не прикрепляются к ним иначе, как с помощью обшивки из фанеры, причем распорки предназначены для придания жесткости обшивке, а не в качестве элементов крепления, сама обшивка выполняет функцию крепления.
Сам фюзеляж очень неглубокий, и для того, чтобы прикрепить к нему крыло, к его верху была пристроена вспомогательная конструкция, состоящая из легких рамок. Можно возразить, что более легкая конструкция была бы получена в результате придания самой конструкции фюзеляжа требуемой глубины, но, хотя теоретически это могло бы показаться таковым, на практике было установлено, что для достижения необходимого снижения веса лонжероны и многослойная древесина должны были бы иметь такие малые размеры, которые были бы трудно осуществимыми. Следовательно, для части, устойчивой к нагрузкам, была выбрана неглубокая коробка, а остальная часть была выполнена в максимально легкой форме. Ребро втоль верхней части фюзеляжа образован проволокой, идущей от задней переборки крыла к хвостовой части, и поверх образованной таким образом вершины треугольного сечения натянута тканевая обшивка.
Хвостовое оперение, рули высоты, киль и руль направления действительно очень легкой конструкции и покрыты, как и крылья, тканью. Петли руля высоты имеют форму кожаных ремней, подобных тем, которые используются на ветрозащитных экранах, вешалках для белья и т. д., и представляют собой самую легкую и эффективную форму петли из возможных. Угол, на который можно перемещать рули высоты, очень велик (т. е. 90° в каждую сторону), а зазор между оперением и лонжеронами руля высоты всегда остается закрытым. Хвостовое оперение установлено на небольшой поперечной переборке высотой около 5 дюймов (127 мм) над плоской верхней частью фюзеляжа и крепится к ней двумя рым-болтами. Задний лонжерон хвостового оперения крепится болтами к килевой стойке. Между прочим, можно отметить, что изогнутая передняя кромка хвостового оперения образована несколькими полосками из ели, конструкция которых очень прочная и имеет то преимущество, что изогнутые элементы могут быть сформированы без обработки паром.
Элементы управления обычного типа, как ножная перекладина, так и "джойстик" сделаны из стальной трубки. Троса управления проходят к хвостовой части снаружи фюзеляжа, в то время как те, что ведут к элеронам, тянутся вверх вдоль переборки позади пилота, вокруг шкивов, через переднюю часть крыла к качалкам управления внутри крыла.
Кабина пилота находится непосредственно перед передней кромкой крыла, и здесь, как и в кормовой части, необходимая глубина фюзеляжа обеспечивается легкой надстройкой. Отсутствие "гаджетов" в кабине пилота заставляет желать, чтобы подобная простота была достижима и в самолетах, где пилот обычно настолько окружен приборами, что часто удивляешься, как у него вообще остается время для пилотирования. Единственным прибором, установленным в настоящее время, является индикатор воздушной скорости. Это один из новых приборов, только что выпущенных на рынок компанией Smith and Sons, и предназначен для получения показаний от 10 миль в час (16 км/ч) и выше. Кроме того, "задержка" показаний была сведена к минимуму, так что прибор должен быть ценным приобретением на планере, который должен летать практически с постоянной скоростью.
Как уже упоминалось, планер de Havilland в настоящее время оснащен V-образными стойками шасси, но позже может быть установлен модифицированный тип, частично размещенный в нижней части фюзеляжа. У нынешнего есть V-образные опоры из стальной трубы с маленькими колесами от самоката, закрепленными на оси, подвешенной на резиновых шнурах снизу опор.
Костыль, изготовленный из нескольких слоев дерева, крепится на выступающей вниз стойке киля и крепится свободным концом к кожаному ремню, привинченному к нижним лонжеронам фюзеляжа.
На момент нашего визита на завод де Хэвилленд планер еще не был взвешен, но ожидалось, что вес пустого планера составит около 250 фунтов (113 кг), в этом случае полетный вес составит приблизительно 400 фунтов (181 кг), или нагрузка на крыло составит менее 2 фунтов на кв.фут (9,8 кг/м2).
Планер выполнен в черно-белом цвете, крылья и хвостовое оперение сохранили первоначальный цвет ткани, в то время как фюзеляж и нижняя часть кузова окрашены в черный цвет. На данный момент планер не был заявлен на участие в конкурсе Daily Mail, но мы надеемся, что он будет заявлен до даты закрытия, 7 октября.
НЕКОТОРЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ ПЛАНЕРА DE HAVILLAND:
1. Передняя часть фюзеляжа с V-образным шасси.
2. Переборки или рамки, к вершинам которых крепится крыло.
3. Детали верхней части задней переборки, показывающие крепление проволоки, которая образует выступ треугольной верхней части фюзеляжа.
4. Конструкция надстройки над кабиной пилота,
5. Некоторые более мелкие детали.
6. Одна половина руля высоты с разрезанной задней кромкой, чтобы показать многослойную конструкцию.
7. Кожаные петли руля высоты.
8. U-образные болты и внутренние распорки лонжеронов крыла в месте крепления расчалок.
9. Переборка, на которой установлена передняя кромка хвостового оперения.
Flight 1922-10
Основной вариант шасси.
Flight 1922-10
Планер De Havilland Glider "Sibylla" готовится к полету.
Flight 1922-10
Планер D.H.52 на Stag Lane в октябре 1922 года. Обратите внимание на шасси с распорками, которое не было установлено, когда позже в том же месяце он принимал участие в соревнованиях по планеризму в Митфорде.
Aeroplane Monthly 1982-05 
