Сверхлегкий вертолет VA -115

[Максим Павлович]

Искренние поздравления! Команда - большая молодец!

 

[Макsим]

LTF-ULH.71      Качество планирования
"Для авторотации необходимо установить скорости полета минимального снижения и наилучшего угла планирования, а именно для минимальной и максимальной взлетной массы и для, заявителем выбранного, числа (чисел) оборотов винта (винтов)"

А как в реальности это происходило?

 

[vert]

Спасибо всем за поздравления!

@ Макsим
По авторотации -делается много снижений с высоты 300-500м на разных горизонтальных скоростях планирования и на разных оборотах (при разном положении шага) для выдерживания  стабильного режима 20-30сек. У земли добавляется коррекция (газ), соединяется обгонная муфта, т.е. выравниваются обороты винта и двигателя, и вертолет уходит на второй круг...Фиксируются все параметры снижения, скорость горизонтальная, вертикальная, обороты винтов, шаг. И дальше строятся графики горизонтальной и вертикальной скорости от оборотов. Получаем две точки - минимальной вертикальной скорости и точки максимальной дальности (минимального угла планирования при (Vгор./ Vy)=max ).Эти данные по параметрам авторотации  заносятся в РЛЭ.
Для VA-115  Vy min =-5,5м/сек  на 75 км/час.

 

[vert]

Фирма Роторшмиде  объявила о начале серийного производства VA-115 и приеме заказов. Цена сертифицированного вертолета определена -  80 тыс.евро. Заказчики есть, один заказчик даже из России.
https://www.aerokurier.de/general-aviation/hubschrauber/musterzulassung-fuer-koaxial-heli-rotorschmiede-va115/761832
Указана интересная особенность вертолета - неограниченное время висения по температуре двигателя. По результатам испытаний летом  на висении температура головок цилиндров F-23  всего  130 град. И хиртовцы говорят, что это очень хорошо для двигателя !

 

[Nik-Nik]

Указана интересная особенность вертолета - неограниченное время висения по температуре двигателя.

Вообще-то это требование к любому вертолёту.Висение-это рабочий режим . Ничего тут особенного нет.

 

[vert]

Со слов немецкого летчика-эксперта, на многих сверлегких вертолетах с электрическим вентилятором (с Ротакс-912) не более 5 мин, -дальше перегревается.
Разработчики не хотят усложнять себе жизнь механическим вентилятором, что был на всех легких поршневых вертолетах с 40-годов прошлого века. А сейчас ставят автомобильные электровентиляторы, не понимая, что поршневому двигателю нужно 4-6% мощности на охлаждение.

 

[Фланкер]

Со слов немецкого летчика-эксперта, на многих сверлегких вертолетах с электрическим вентилятором (с Ротакс-912) не более 5 мин, -дальше перегревается.
Разработчики не хотят усложнять себе жизнь механическим вентилятором, что был на всех легких поршневых вертолетах с 40-годов прошлого века. А сейчас ставят автомобильные электровентиляторы, не понимая, что поршневому двигателю нужно 4-6% мощности на охлаждение.

Ну, электрические вентиляторы тоже разные бывают, если там кулеры от компа стояли, то конечно... это всё относительно, как и правильный поток  и диффузоры обдува.
В автоспорте сейчас почти повсеместно используют только электрические вентиляторы, а удельные мощности и теплоотдача там серьёзные.

 

[vert]

Если считать 5% от 100л.с. (Ротакс-912) то вентилятор нужен на 3,7 квт. Автомобильные, которые ставят,  гораздо слабее, да и генератор еще нужен такой...
Механический привод на вентилятор всяко легче получается.
Не знаю как в автоспорте, но у меня Нива с работающими двумя электровентиляторами  закипает через 3-4 минуты езды в крутую гору на первой пониженной, где используется вся мощность двигателя и нет встречной обдувки, а вот по трассе на максимальной  скорости - нормально.
Такая  же аналогия с обдувкой и у вертолета, в отличии от самолета.

 

[Фланкер]

Если считать 5% от 100л.с. (Ротакс-912) то вентилятор нужен на 3,7 квт. Автомобильные гораздо слабее, да и генераторы нужны такие...

Я думаю, что не нужно привязываться к 5%. Эта цифра возможно взята не от реальных условий, а теоретических. Вряд ли  в автоспорте (например дрифт) на моторах 500 л.с. стоят два электровентилятора по 9 кВт.

Тут намного важнее организовать правильный (оптимальный) путь потока обдува, без помех и по максимальным критичным площадям. Возможно мех. вентилятор и эффективней, но электро даёт преимущества в компоновке.

 

[Фланкер]

Не знаю как в автоспорте, но у меня Нива с работающими двумя электровентиляторамизакипает через 3-4 минуты езды в крутую гору на первой пониженной, где используется вся мощность двигателя и нет встречной обдувки, а вот по трассе на максимальнойскорости - нормально.

Возможно воздух в системе, или радиатор уже подзабился. Не могли же конструкторы Нивы сделать такую ошибку... ведь были испытания, пробеги и т. п. Описанный Вами режим - штатный и длительный для этого автомобиля. Хотя... может и могли  :-/
5% для Нивы - это два электровентилятора по 1.5 кВт.  Для сравнения - это примерно мощность стартера  ВАЗ, УАЗ, Газель и т. п.

 

[vert]

не нужно привязываться к 5%. Эта цифра возможно взята не от реальных условий, а теоретических

Это как раз[highlight] практика [/highlight]поршневых вертолетов прошлого века.
См. Братухин И.П. 1955г. Проектирование вертолетов.

 

[vert]

Не могли же конструкторы Нивы сделать такую ошибку... ведь были испытания, пробеги и т. п

Как раз охлаждение авто и не расчитывают на полную мощность на малой скорости без обдува, только обдув радиатора на скорости, иначе радиатор и вентиляторы ну очень, очень  большие делать надо. Да и такие режимы редко бывают на авто. У  товарища на Паджеро-спорт, кстати,  тоже самое, что и на Ниве, когда вместе  по горам ездим.

 

[Фланкер]

@ vert спасибо за цитату! Ну, в общем то так и есть... не больше 4% - то есть может быть и 2 и 3%... но может достигнуть и 10%. В общем то разброс достаточно большой, что указывает на важность правильного проектирования охлаждения и нет привязки к конкретному %, а указан лишь диапазон. Я так это понял...

 

[Фланкер]

Как раз охлаждение авто и не расчитывают на полную мощность на малой скорости без обдува, только обдув радиатора на скорости, иначе радиатор и вентиляторы ну очень, оченьбольшие делать надо. У товарища на Паджеро-спорт тоже самое, что и на Ниве, когда вместепо горам ездим. 

Я думаю, что для Нивы и Паджерика и должны были рассчитать именно на такие тяжёлые режимы, учитывая внедорожную специфику этих автомобилей, без учёта скоростного обдува. Это было бы очень логично. А может всё таки воздух, или забит радиатор?

 

[vert]

Я хочу сказать, что просто  положив снизу  авторадиатор с автовентиляторами  - не прокатывает, перегреваются через 5 мин. ... См. Дунали, Компресс, Сикари СН-8,  и др.
А на трех соосниках с механическим вентиляторами Coax, VА-115,  VА-250 - все -ОК!

 

[Dzhogan]

Не стоит сравнивать системы охлаждения двигателей воздушным и водяным охлаждением по величинам потраченной мощности. На "водянках" охлаждение реализуется радиатором с высокой термической эффективность в отличие от продувки цилиндров "воздушников".
Хорошим примером является сравнение наших вариантов вертолета SL-231 c "воздушником" и "водянкой". С двигателем 390 кубических дюймов воздушного охлаждения затраты мощности на привод осевого вентилятора, установленного на коленчатом валу, составили 12,7 кВт. Плюс затраты мощности на привод электровентилятора обдува воздушно-масляного радиатора, что с учетом КПД электрогенератора (~70%) дает общую механическую мощность 13,2 кВт.
С двигателем в 370 кубиков и наличием приводного нагнетателя невысокого поддавливания охлаждение обеспечивается двумя электровентиляторами мощностью по 600 Вт, которые обдувают водяные радиаторы охлаждения жидкости двигателя и наддувного воздуха (используется охлаждение наддувочного воздуха водой по отдельному контуру) и масла. Затраты мощности на привод водяных помп составляет 0,54 кВт, а с учетом КПД электрогенератора суммарные потери мощности составляют 2,5 кВт.
Если инетересно, могу указать, что на привод нагнетателя расходуется около 8 л.с., хотя к охлаждению это не отностися.
Так что "водянки" тратят меньше мощности по сравнению с "воздушниками". Для Ротах-912 вертолета КТ-112 Ангел затраты мощности на комбинированную систему охлаждения (вентилятор обдува радиатора и цилинров) составляли около 3 л.с. при оборотах 5250 об/мин. Но за точность цифры не ручаюсь, давно это было.

 

[vert]

Для Ротах-912 вертолета КТ-112 Ангел затраты мощности на комбинированную систему охлаждения (вентилятор обдува радиатора и цилиндров) составляли около 3 л.с. при оборотах 5250 об/мин.

Спасибо, за информацию! Т.е. если еще добавить мощность потребляемую помпой 912 и взять режим 5500 об/мин, то на те же проценты и выйдем, плюс дополнительный генератор на 3 квт

 

[Макsим]

Ув. Vert, если у Вас летом в жару на висении всё Ок, значит дует там - мама-не-горюй, и мощность затрачивается немалая.
Тогда если за бортом минус, то охлаждение будет избыточным.
У Вас это как-то регулируется?
Например, на не к ночи помянутом Запорожце, термостаты управляют заслонками и регулируют количество проходящего воздуха

 

[vert]

Тогда если за бортом минус, то охлаждение будет избыточным.

Наверное жалюзи делать надо.  Зимой при сильных минусах еще не пробовали, это в Россию надо. Хотя, когда летом температура головок цилиндров не поднималась выше 130 град. "хиртовцы" про F-23 сказали это нормально, ему холодному так лучше :-?

 

[Фланкер]

Наверное жалюзи делать надо.Печаль Зимой при сильных минусах еще не пробовали, это в Россию надо.

Универсальный трудно будет сделать для России (да и для Мира), если вообще реально, где от -50 до +50. Проще предусмотреть три климатических комплекта обвеса двигателя (ну, условно) - 1.лето, 2.весна/осень, 3.зима. А в РТЭ всё это чётко прописать, когда и что ставить по температуре. На -50 ---  нарисовать дом и водку.