Таганрогский предприниматель, строил самолеты без лицензии
Татьяна Дудник
Деловая газета "Город N",
г.Ростов-на-Дону
№ 51 (809) от 29.12.2008
e@gorodn.ru
www.gorodn.ru
Кит или самолет?
От того, как называется продукция таганрогского предпринимателя, зависит судьба его бизнеса
Следственным отделением при Таганрогском линейном ОВД на транспорте в отношении генерального директора таганрогского ООО «КБ «Спектр-Аэро»« Анатолия Водолазского возбуждено уголовное дело по факту нелицензионного производства легких летательных аппаратов, ведется предварительное расследование. Сам предприниматель утверждает, что занимался выпуском кит-наборов единичных экземпляров воздушных судов (эта деятельность не требует сертификации). Эксперты считают, что судьба предпринимателя зависит от результатов экспертиз, которые дадут определение его деятельности.
По версии следственного управления при Северо-кавказском УВД на транспорте (СКУВДТ), гендиректор ООО «КБ Спектр-Аэро»« Анатолий Водолазский вел предпринимательскую деятельность, связанную с разработкой, производством, ремонтом и сбытом на территории РФ легких летательных аппаратов, не имея лицензии, и в результате извлек доход на сумму более 2,6 млн рублей. По этому факту следователем Таганрогского линейного ОВДТ возбуждено уголовное дело по ст. 171 п. «б» ч. 2 «Незаконное предпринимательство», по которому грозит наказание до 5 лет лишения свободы со штрафом. Об этом сообщили много местных СМИ, но почти все ограничились изложением точки зрения силовых органов.
— Законность возбуждения уголовного дела проверял таганрогский транспортный прокурор, — пояснил начальник следственного управления при СКУВДТ Андрей Жинко. — После того как дело получило определенный общественный резонанс, я передал его опытному следователю по особо важным делам следственной части Следственного управления при СКУВДТ. Дело находится под моим контролем. Сейчас проводится предварительное расследование. Мы обязательно назначим экспертизу, на ее результатах, как и на допросах специалистов, свидетелей, будут базироваться наши выводы.
Сам предприниматель, работавший легально и даже принимавший на практику студентов ЮФУ, дает другое определение своей деятельности. Он ссылается на приказ Федеральной авиационной службы от 10.07.98 № 219 и Федеральные авиационные правила от 17.04.03 № 118, которые разрешают эксплуатацию воздушных судов авиации общего назначения, не имеющих сертификата, если они выпущены в количестве 1-3 экземпляров, а не производятся серийно.
— Мы занимались производством сборочных комплектов единичных экземпляров воздушных судов, — объясняет Анатолий Водолазский. — Покупатели самостоятельно собирали из них сверхлегкие самолеты. Получаемые воздушные суда отличались друг от друга, поскольку мы выполняем требования конкретных заказчиков. Именно они определяют облик и полноту комплекта своего воздушного судна.
Справка N. Сборочные комплекты «Спектра-Аэро» стоят от 500 тыс. до 1,5 млн руб. в зависимости от комплектации. Из них можно собрать двухместный самолет взлетной массой до 495 кг. По словам г-на Водолазского, около 90% заказчиков используют их для проведения авиахимработ в сельском хозяйстве. Остальные — для прогулок и как личное транспортное средство.
Опрошенные N эксперты указали на неоднозначность оценки, которую можно дать деятельности таганрогского предпринимателя.— В законе нет прямого указания, что выпуск кит-наборов подлежит лицензированию, но производство летательных аппаратов невозможно без лицензии, — уточняет эксперт по сертификации московского сертификационного центра «Трейд-стандарт» Игорь Сазонов. — Это дырка в законе, все об этом знают. Все зависит от того, как обвиняемый будет доказывать свою правоту в суде.
— Получить лицензию на производство летательных аппаратов могут только крупные предприятия, такие как «Туполев», «Миг», — заявил Дмитрий Петров, технический директор московской компании «Авиагамма» (поставщик немецких авиадвигателей ROTAX). — Один из этапов такой процедуры — организация на предприятии пункта военной приемки. Во всем мире небольшие самолеты выпускают в кит-наборах (с упрощенными требованиями). В России никак не могут определиться, лицензируется эта деятельность или нет. С одной стороны, нет нормативных актов, требующих лицензирования выпуска кит-наборов, с другой стороны, любая предпринимательская деятельность требует лицензирования. Например, наша компания занимается ремонтом двигателей, а это лицензируемая деятельность. Когда мы захотели оформить лицензию, нам не смогли выдать перечень необходимых требований, поскольку их нет. Что касается Анатолия Водолазского, то это уважаемый человек в своей сфере. Не исключаю, что интерес правоохранительных органов вызван их внутриорганизационными мотивами или конкуренцией на рынке.
Производителей кит-наборов для сборки самолетов, по данным г-на Петрова, в России более 5, и лишь один сумел обеспечить себе неуязвимое прикрытие — заключил контракт с крупным заводом, имеющим лицензию. В Москве есть фирмы, которые собирают самолеты из американских кит-наборов, и вряд ли они могут похвастаться лицензиями. Еще больше в России фирм, выпускающих дельталеты, которые тоже можно отнести к авиатехнике. Все они находятся в зоне риска, если государство решило пристальнее к ним присмотреться, начав с Таганрога.
Проблема в том, что российские законы, регулирующие отношения в сфере гражданской авиации, долгое время были в запущенном состоянии. С советских времен остались положения, что для выпуска 200-тонного бомбардировщика и 200-килограммового самолета нужно соблюсти одинаковые требования.
— Однако Россия стала членом ИКАО (международная организация гражданской авиации) и с 2002 года начала постепенно приводить законодательство в соответствие с ее требованиями, — рассказывает Анатолий Водолазский. — Развитие идет в правильном направлении, но, к сожалению, еще многого не хватает. Меняется Воздушный кодекс — основной закон в авиационной отрасли. Например, идет переход к системе уведомительных, а не разрешительных полетов, появилось понятие легкой (взлетная масса до 5700 кг) и сверхлегкой (взлетная масса до 500 кг) авиации. Эти понятия нужны для того, чтобы затем выпускать последующие законы. На мой взгляд, лет через 5 отечественное законодательство будет соответствовать западному.
Пока российские законы несовершенны, рынок будут завоевывать иностранные производители. Например, в этом году в Ростове открылся филиал компании «Аэросоюз» (см. N, № 772) для продажи и эксплуатации американских вертолетов Robinson (10-17 млн руб.) и других более дорогих марок, а также офис компании U4-AVIA (см. N, № 796) для продажи малых американских самолетов Cirrus (9,6-27,5 млн руб.). В 2007 году портал «Авиапорт» писал об открытии в Белгородской области сервисного центра харьковской авиационной фирмы «Лилиенталь». На тот момент, по заявлениям ее руководства, из 190 собранных ими самолетов половина работала в России.
Признать оборудование авиатехникой может только эксперт
Андрей Проскурин, юрист фирмы «Эберг, Степанов и партнеры»:
— На указанном предпринимателем аргументе можно и нужно строить защиту. Однако многое будет зависеть от экспертизы, которая может быть произведена по его инициативе на договорной основе с соответствующими учреждениями. ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» предусматривает обязательное наличие специального разрешения для производства авиационной техники. Постановление правительства от 27.05.02 № 346, которое дает определение понятию «производство авиационной техники», не называет четких критериев, в соответствии с которыми то или иное оборудование может быть признано авиационной техникой. В связи с этим, чтобы определить, является ли произведенное предпринимателем оборудование авиационной техникой или не является, требуется заключение эксперта, которое составляется по результатам произведенного исследования. Только после решения вопроса об отнесении указанного оборудования к авиационной технике должен решаться вопрос о необходимости для его производства лицензии. Необходимо также учитывать, что под производством авиационной техники понимается как мелкосерийное, так и серийное изготовление.
Деловая газета "Город N",
г.Ростов-на-Дону
№ 51 (809) от 29.12.2008
e@gorodn.ru
www.gorodn.ru
Кит или самолет?
От того, как называется продукция таганрогского предпринимателя, зависит судьба его бизнеса
Следственным отделением при Таганрогском линейном ОВД на транспорте в отношении генерального директора таганрогского ООО «КБ «Спектр-Аэро»« Анатолия Водолазского возбуждено уголовное дело по факту нелицензионного производства легких летательных аппаратов, ведется предварительное расследование. Сам предприниматель утверждает, что занимался выпуском кит-наборов единичных экземпляров воздушных судов (эта деятельность не требует сертификации). Эксперты считают, что судьба предпринимателя зависит от результатов экспертиз, которые дадут определение его деятельности.
По версии следственного управления при Северо-кавказском УВД на транспорте (СКУВДТ), гендиректор ООО «КБ Спектр-Аэро»« Анатолий Водолазский вел предпринимательскую деятельность, связанную с разработкой, производством, ремонтом и сбытом на территории РФ легких летательных аппаратов, не имея лицензии, и в результате извлек доход на сумму более 2,6 млн рублей. По этому факту следователем Таганрогского линейного ОВДТ возбуждено уголовное дело по ст. 171 п. «б» ч. 2 «Незаконное предпринимательство», по которому грозит наказание до 5 лет лишения свободы со штрафом. Об этом сообщили много местных СМИ, но почти все ограничились изложением точки зрения силовых органов.
— Законность возбуждения уголовного дела проверял таганрогский транспортный прокурор, — пояснил начальник следственного управления при СКУВДТ Андрей Жинко. — После того как дело получило определенный общественный резонанс, я передал его опытному следователю по особо важным делам следственной части Следственного управления при СКУВДТ. Дело находится под моим контролем. Сейчас проводится предварительное расследование. Мы обязательно назначим экспертизу, на ее результатах, как и на допросах специалистов, свидетелей, будут базироваться наши выводы.
Сам предприниматель, работавший легально и даже принимавший на практику студентов ЮФУ, дает другое определение своей деятельности. Он ссылается на приказ Федеральной авиационной службы от 10.07.98 № 219 и Федеральные авиационные правила от 17.04.03 № 118, которые разрешают эксплуатацию воздушных судов авиации общего назначения, не имеющих сертификата, если они выпущены в количестве 1-3 экземпляров, а не производятся серийно.
— Мы занимались производством сборочных комплектов единичных экземпляров воздушных судов, — объясняет Анатолий Водолазский. — Покупатели самостоятельно собирали из них сверхлегкие самолеты. Получаемые воздушные суда отличались друг от друга, поскольку мы выполняем требования конкретных заказчиков. Именно они определяют облик и полноту комплекта своего воздушного судна.
Справка N. Сборочные комплекты «Спектра-Аэро» стоят от 500 тыс. до 1,5 млн руб. в зависимости от комплектации. Из них можно собрать двухместный самолет взлетной массой до 495 кг. По словам г-на Водолазского, около 90% заказчиков используют их для проведения авиахимработ в сельском хозяйстве. Остальные — для прогулок и как личное транспортное средство.
Опрошенные N эксперты указали на неоднозначность оценки, которую можно дать деятельности таганрогского предпринимателя.— В законе нет прямого указания, что выпуск кит-наборов подлежит лицензированию, но производство летательных аппаратов невозможно без лицензии, — уточняет эксперт по сертификации московского сертификационного центра «Трейд-стандарт» Игорь Сазонов. — Это дырка в законе, все об этом знают. Все зависит от того, как обвиняемый будет доказывать свою правоту в суде.
— Получить лицензию на производство летательных аппаратов могут только крупные предприятия, такие как «Туполев», «Миг», — заявил Дмитрий Петров, технический директор московской компании «Авиагамма» (поставщик немецких авиадвигателей ROTAX). — Один из этапов такой процедуры — организация на предприятии пункта военной приемки. Во всем мире небольшие самолеты выпускают в кит-наборах (с упрощенными требованиями). В России никак не могут определиться, лицензируется эта деятельность или нет. С одной стороны, нет нормативных актов, требующих лицензирования выпуска кит-наборов, с другой стороны, любая предпринимательская деятельность требует лицензирования. Например, наша компания занимается ремонтом двигателей, а это лицензируемая деятельность. Когда мы захотели оформить лицензию, нам не смогли выдать перечень необходимых требований, поскольку их нет. Что касается Анатолия Водолазского, то это уважаемый человек в своей сфере. Не исключаю, что интерес правоохранительных органов вызван их внутриорганизационными мотивами или конкуренцией на рынке.
Производителей кит-наборов для сборки самолетов, по данным г-на Петрова, в России более 5, и лишь один сумел обеспечить себе неуязвимое прикрытие — заключил контракт с крупным заводом, имеющим лицензию. В Москве есть фирмы, которые собирают самолеты из американских кит-наборов, и вряд ли они могут похвастаться лицензиями. Еще больше в России фирм, выпускающих дельталеты, которые тоже можно отнести к авиатехнике. Все они находятся в зоне риска, если государство решило пристальнее к ним присмотреться, начав с Таганрога.
Проблема в том, что российские законы, регулирующие отношения в сфере гражданской авиации, долгое время были в запущенном состоянии. С советских времен остались положения, что для выпуска 200-тонного бомбардировщика и 200-килограммового самолета нужно соблюсти одинаковые требования.
— Однако Россия стала членом ИКАО (международная организация гражданской авиации) и с 2002 года начала постепенно приводить законодательство в соответствие с ее требованиями, — рассказывает Анатолий Водолазский. — Развитие идет в правильном направлении, но, к сожалению, еще многого не хватает. Меняется Воздушный кодекс — основной закон в авиационной отрасли. Например, идет переход к системе уведомительных, а не разрешительных полетов, появилось понятие легкой (взлетная масса до 5700 кг) и сверхлегкой (взлетная масса до 500 кг) авиации. Эти понятия нужны для того, чтобы затем выпускать последующие законы. На мой взгляд, лет через 5 отечественное законодательство будет соответствовать западному.
Пока российские законы несовершенны, рынок будут завоевывать иностранные производители. Например, в этом году в Ростове открылся филиал компании «Аэросоюз» (см. N, № 772) для продажи и эксплуатации американских вертолетов Robinson (10-17 млн руб.) и других более дорогих марок, а также офис компании U4-AVIA (см. N, № 796) для продажи малых американских самолетов Cirrus (9,6-27,5 млн руб.). В 2007 году портал «Авиапорт» писал об открытии в Белгородской области сервисного центра харьковской авиационной фирмы «Лилиенталь». На тот момент, по заявлениям ее руководства, из 190 собранных ими самолетов половина работала в России.
Признать оборудование авиатехникой может только эксперт
Андрей Проскурин, юрист фирмы «Эберг, Степанов и партнеры»:
— На указанном предпринимателем аргументе можно и нужно строить защиту. Однако многое будет зависеть от экспертизы, которая может быть произведена по его инициативе на договорной основе с соответствующими учреждениями. ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» предусматривает обязательное наличие специального разрешения для производства авиационной техники. Постановление правительства от 27.05.02 № 346, которое дает определение понятию «производство авиационной техники», не называет четких критериев, в соответствии с которыми то или иное оборудование может быть признано авиационной техникой. В связи с этим, чтобы определить, является ли произведенное предпринимателем оборудование авиационной техникой или не является, требуется заключение эксперта, которое составляется по результатам произведенного исследования. Только после решения вопроса об отнесении указанного оборудования к авиационной технике должен решаться вопрос о необходимости для его производства лицензии. Необходимо также учитывать, что под производством авиационной техники понимается как мелкосерийное, так и серийное изготовление.
- Откуда
- Одесса, Украина
Если автор дал согласия на публикацию этого материала, может он даст согласие на возвращение старой ветки по этому вопросу? А то будет 2 ветки с одним названием - не порядок.
Да, защите надо сделать упор на граничное положение "мух" Водолазского между авиационной техникой и сельхозмашинами.
Именно неповоротливость законодателей не позволяет предпринимателям ни производить по приемлемой цене, ни эксплуатировать (быть пользователем воздушного пространства) подобную технику.
Жаль, Анатолий не привлекает добровольных помошников в защите своей правильной гражданской позиции. "Нарыв" с химией давно требует "хирургического вскрытия", общественного рассмотрения и установления разумных правил выполнения того, что раньше именовалось АХР.
Можно признать справедливыми замечания мне Админа, что более насущным был бы разговор «химиков» сначала меж собой, а затем и уж с чиновниками для достижения консенсуса в понимании законности, здравого смысла, допустимости сложившейся практики АХР и совместных договорных действий для эффективной работы на общее благо.
Тем паче, дальнейшее проведение своеобразных профессиональных сборов, именуемых отчетно-перевыборными конференциями ОФ СЛА, по ряду причин уже не будет.
Действительно, возможно ли создание своеобразного профсоюза «химиков»? Способны ли они объединиться в работе по изменению мнения властей об их чрезмерной опасности для окружающих? Аккумулировать средства для цивилизованного изучения своей повсеместной, но скрытной практики, составления обоснованного технико-экономического задания на создание перспективной, востребованной техники? Наблюдается методичная работа властей по исполнению воздушного законодательства: статьи в Российской газете от 24.09.08г. «По борту» о беспокойстве УФСБ по Ставропольскому краю, обусловленном стойкой практикой партизанских полетов химиков разной размерности, в «Коммерсантъ Ростов-на-Дону» от 28.11.08г. «Улетное дело», про проблемы директора Красных крыльев Водолазского на ниве обеспечения спроса на «химических коней». Это же прямое указание рязанским, владимирским, подмосковным, ивановским, самарским, волжским производителям подобной техники на «логическое» завершение своих трудов.
Регулярное просвещение силовиков из Минтранса в части тонкостей документального обеспечения использования воздушного пространства в сельской местности приведет к стагнации «химии», закрытию возможности сотне-другой человек в реализации своих специфических знаний и умений, передать опыт молодому поколению…
Нельзя сказать, что и ранее об этом не задумывались. Приведу выдержку с авиа.ру 2-3 летней давности, где предлагалось нечто подобное.
« …Бесспорно, предпринимательство в с/х производстве по защите растений с применением различных летательных аппаратов (ЛА) приобрело экономически и социально значимый масштаб в экономике РФ, однако воздушное законодательство значительно отстало от реалий настоящего времени. Его основополагающие документы – Воздушный Кодекс РФ, Федеральные правила использования воздушного пространства РФ, Федеральные авиационные правила выполнения полетов в РФ – не позволяют объективно учесть особое пограничное положение специально выполненных для АХР ЛА, требуя от пользователей выполнения всех норм, предусмотренных для создания, эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов (ВС), аттестации летного и технического состава по практически невыполнимым, экономически неприемлемым методикам. Специалисты отмечают достаточное число «белых пятен» в авиационном законодательстве. Тем не менее, с началом нового тысячелетия авиационные чиновники, прикрываясь тезисом безопасности на транспорте, изыскивают все новые возможности обременения любой авиационной деятельности. Совокупность этих факторов, тенденция их нарастания и удорожания непременно приведет к снижению экономической эффективности данного бизнеса, потери наших рабочих мест, сокращению услуг по защите растений, ухудшению продовольственным обеспечением россиян.
Вероятно, последним публичным высказыванием одного из высокопоставленных чиновников по этой теме было интервью Лобачева в конце 1996 года (тогда нач. отдела АОН в ФАС) журналу Гражданская авиация: «Авиация на селе: смертельный штопор?». В ней честно было признано – в эпоху рынка лишь авиаперевозки на дальние расстояния представляют коммерческий интерес для гражданских авиаторов. Якобы, еще между МГА СССР и МСХ СССР существовали серьезные трения из-за АХР. Советский Аэрофлот был готов отдать всю с/х авиацию в подчинение аграриев, отмежеваться от значительной части аварийности в отрасли, уйти от постоянных претензий к качеству работ, жалоб по аморальному поведению и нарушению социалистических норм поведения сотрудников при командировании на село. И по сей день в РФ нет успешных авиакомпаний, согласных иметь дело с провальной экономикой села, следовательно, нет заказчиков современной авиатехники для АХР, поэтому никто ее традиционным образом никогда и не создаст. Организации, эксплуатирующие остаточный парк Ан-2, Ми-2, по существу, мало отличаются мерой авантюрности от предпринимателей и частных лиц, использующих СЛА, они также подвержены аналогичному чиновничьему «рэкету». Им уже в ближайшее время тоже надо будет принимать решение об энергичных мерах по сохранению своих позиций на данном рынке услуг.
Проблемы предпринимательства в АХР носят комплексный характер, их не решить у Левитина в Минтрансе, у Иванова в МО или у Гордеева в Орликовом переулке. Но без взаимодействия со специалистами из их ведомств ситуация не улучшится.
Предлагается заинтересованным лицам самоорганизоваться до уровня регулярного общения, выработки коллективных согласованных действий для защиты от произвола сотрудников государственных исполнительных и надзирающих органов за действиями юридических и частных лиц органов на местах и в центре, повышению прибыльности дела, снижению присущих ему немалых рисков. Имеется конкретный план для преодоления бюрократических препон, не позволяющих считать себя полноправным гражданином, честным бизнесменом, обеспеченным человеком всякому профессионально занятому оказанием услуг по защите растений с использованием механизмов (МДП, СЛА) абсурдно, по недоразумению подпадающих под понятие «воздушное судно», являющихся объектом нарастающей корысти авиационных чиновников…».
Смысл сказанного на той ветке сводился к следующему: абсурдность ситуации всем очевидна, но чиновники своего интереса не упустят в процессе «наведения порядка». Кроме того, пока спасают «бумаги» от Забавы, даже просроченные и «подправленные» (липа или липа липовая – какая разница) и, конечно, кумовство, полезные знакомства, «отстегивание», «проставление». Ситуация 3-5 лет назад не казалась критичной…
Можно обратиться напрямую к лидерам этого крайне рискованного бизнеса областей европейской части РФ перечислением их имен, но это может показаться им вредным для своего бизнеса. Разве, что Булат принял допустимым заявить о своей причастности к «химии» и общению по данной теме.
Будет ли продолжен разговор по данной теме, пока «поле не позвало»?
Именно неповоротливость законодателей не позволяет предпринимателям ни производить по приемлемой цене, ни эксплуатировать (быть пользователем воздушного пространства) подобную технику.
Жаль, Анатолий не привлекает добровольных помошников в защите своей правильной гражданской позиции. "Нарыв" с химией давно требует "хирургического вскрытия", общественного рассмотрения и установления разумных правил выполнения того, что раньше именовалось АХР.
Можно признать справедливыми замечания мне Админа, что более насущным был бы разговор «химиков» сначала меж собой, а затем и уж с чиновниками для достижения консенсуса в понимании законности, здравого смысла, допустимости сложившейся практики АХР и совместных договорных действий для эффективной работы на общее благо.
Тем паче, дальнейшее проведение своеобразных профессиональных сборов, именуемых отчетно-перевыборными конференциями ОФ СЛА, по ряду причин уже не будет.
Действительно, возможно ли создание своеобразного профсоюза «химиков»? Способны ли они объединиться в работе по изменению мнения властей об их чрезмерной опасности для окружающих? Аккумулировать средства для цивилизованного изучения своей повсеместной, но скрытной практики, составления обоснованного технико-экономического задания на создание перспективной, востребованной техники? Наблюдается методичная работа властей по исполнению воздушного законодательства: статьи в Российской газете от 24.09.08г. «По борту» о беспокойстве УФСБ по Ставропольскому краю, обусловленном стойкой практикой партизанских полетов химиков разной размерности, в «Коммерсантъ Ростов-на-Дону» от 28.11.08г. «Улетное дело», про проблемы директора Красных крыльев Водолазского на ниве обеспечения спроса на «химических коней». Это же прямое указание рязанским, владимирским, подмосковным, ивановским, самарским, волжским производителям подобной техники на «логическое» завершение своих трудов.
Регулярное просвещение силовиков из Минтранса в части тонкостей документального обеспечения использования воздушного пространства в сельской местности приведет к стагнации «химии», закрытию возможности сотне-другой человек в реализации своих специфических знаний и умений, передать опыт молодому поколению…
Нельзя сказать, что и ранее об этом не задумывались. Приведу выдержку с авиа.ру 2-3 летней давности, где предлагалось нечто подобное.
« …Бесспорно, предпринимательство в с/х производстве по защите растений с применением различных летательных аппаратов (ЛА) приобрело экономически и социально значимый масштаб в экономике РФ, однако воздушное законодательство значительно отстало от реалий настоящего времени. Его основополагающие документы – Воздушный Кодекс РФ, Федеральные правила использования воздушного пространства РФ, Федеральные авиационные правила выполнения полетов в РФ – не позволяют объективно учесть особое пограничное положение специально выполненных для АХР ЛА, требуя от пользователей выполнения всех норм, предусмотренных для создания, эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов (ВС), аттестации летного и технического состава по практически невыполнимым, экономически неприемлемым методикам. Специалисты отмечают достаточное число «белых пятен» в авиационном законодательстве. Тем не менее, с началом нового тысячелетия авиационные чиновники, прикрываясь тезисом безопасности на транспорте, изыскивают все новые возможности обременения любой авиационной деятельности. Совокупность этих факторов, тенденция их нарастания и удорожания непременно приведет к снижению экономической эффективности данного бизнеса, потери наших рабочих мест, сокращению услуг по защите растений, ухудшению продовольственным обеспечением россиян.
Вероятно, последним публичным высказыванием одного из высокопоставленных чиновников по этой теме было интервью Лобачева в конце 1996 года (тогда нач. отдела АОН в ФАС) журналу Гражданская авиация: «Авиация на селе: смертельный штопор?». В ней честно было признано – в эпоху рынка лишь авиаперевозки на дальние расстояния представляют коммерческий интерес для гражданских авиаторов. Якобы, еще между МГА СССР и МСХ СССР существовали серьезные трения из-за АХР. Советский Аэрофлот был готов отдать всю с/х авиацию в подчинение аграриев, отмежеваться от значительной части аварийности в отрасли, уйти от постоянных претензий к качеству работ, жалоб по аморальному поведению и нарушению социалистических норм поведения сотрудников при командировании на село. И по сей день в РФ нет успешных авиакомпаний, согласных иметь дело с провальной экономикой села, следовательно, нет заказчиков современной авиатехники для АХР, поэтому никто ее традиционным образом никогда и не создаст. Организации, эксплуатирующие остаточный парк Ан-2, Ми-2, по существу, мало отличаются мерой авантюрности от предпринимателей и частных лиц, использующих СЛА, они также подвержены аналогичному чиновничьему «рэкету». Им уже в ближайшее время тоже надо будет принимать решение об энергичных мерах по сохранению своих позиций на данном рынке услуг.
Проблемы предпринимательства в АХР носят комплексный характер, их не решить у Левитина в Минтрансе, у Иванова в МО или у Гордеева в Орликовом переулке. Но без взаимодействия со специалистами из их ведомств ситуация не улучшится.
Предлагается заинтересованным лицам самоорганизоваться до уровня регулярного общения, выработки коллективных согласованных действий для защиты от произвола сотрудников государственных исполнительных и надзирающих органов за действиями юридических и частных лиц органов на местах и в центре, повышению прибыльности дела, снижению присущих ему немалых рисков. Имеется конкретный план для преодоления бюрократических препон, не позволяющих считать себя полноправным гражданином, честным бизнесменом, обеспеченным человеком всякому профессионально занятому оказанием услуг по защите растений с использованием механизмов (МДП, СЛА) абсурдно, по недоразумению подпадающих под понятие «воздушное судно», являющихся объектом нарастающей корысти авиационных чиновников…».
Смысл сказанного на той ветке сводился к следующему: абсурдность ситуации всем очевидна, но чиновники своего интереса не упустят в процессе «наведения порядка». Кроме того, пока спасают «бумаги» от Забавы, даже просроченные и «подправленные» (липа или липа липовая – какая разница) и, конечно, кумовство, полезные знакомства, «отстегивание», «проставление». Ситуация 3-5 лет назад не казалась критичной…
Можно обратиться напрямую к лидерам этого крайне рискованного бизнеса областей европейской части РФ перечислением их имен, но это может показаться им вредным для своего бизнеса. Разве, что Булат принял допустимым заявить о своей причастности к «химии» и общению по данной теме.
Будет ли продолжен разговор по данной теме, пока «поле не позвало»?
Я хотел в старую ветку вставить, но ее , походу снесли или утеряли
А почему-бы не ввести в АОН "ограниченную" категорию для АХР как у амеров?...
- Откуда
- Одесса, Украина
Её не снесли и не утеряли - я сделал её скрытой по просьбе автора, а вот сейчас получается бидлан, потому что опять начнут тут писать коменты и будет 2 темы одинаковые.
Если автор дал согласие, я тогда верну старую тему и перекину туда сообщения из этой, чтобы не обсуждать этот вопрос по второму кругу.
557
А кто решится стать самозванцем представляющим интересы "небесных земледельцев"? Тот же Ян, зело грамотный в юриспруденции, задаст любому логичный вопрос: кто вас, милейший, уполномочил выступать от химиков?
А введений надо вводить много -многолетнее ничего неделание начинает приносить результаты... И не только в авиации. Без всякого злорадства, Шнырев.
А кто решится стать самозванцем представляющим интересы "небесных земледельцев"? Тот же Ян, зело грамотный в юриспруденции, задаст любому логичный вопрос: кто вас, милейший, уполномочил выступать от химиков?
А введений надо вводить много -многолетнее ничего неделание начинает приносить результаты... И не только в авиации. Без всякого злорадства, Шнырев.
Это понятно....
А вот это нет...
m-r Gray Jr
молодой конструктор
- Откуда
- Таганрог
Старая ветка скрыта до завершения дела. Поскольку следователи активно посещают наши форумы и зачастую наверстывают свою неграматность в вопросах легкой авиации.
о каком "авторе" идет речь? я- автор ветки - согласия не давал, поскольку дело еще не завершено. идет следствие.
о каком "авторе" идет речь? я- автор ветки - согласия не давал, поскольку дело еще не завершено. идет следствие.
Имеется в виду автор статьи.
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Слава Богу не сидит! Работает!Пожелаем Анатолию успехов в его работе!
надым мд-20
на севере просторы больше
- Откуда
- надым
вот пока наших прокуратуры пресуют и статьи им лепят наш рынок будет наполнен иностранными аппаратами потому что зарубежном законники даже не помышляют диверсифицыровать какого нибудь производителя потому что такому законнику придётся долго и без успешно доказывать свою не пред взятость не запрещено значит разрешено
Мужик рабатает успешно - вот зависть кого то душит и все. И пока будет такая политике в нашей стране, Россия никогда не станет что либо производить , имея несметные природные богатства и умелые руки, и будет являться сырьевым поставщиком других стран... Обидно за Отчизну...
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Чёж за власть-то в нашей стране такая дебильная?!
Она должна молиться на рукастых мужиков и создавать им всяческие преференции, а она выдумывает способы как бы их укусить побольнее :STUPID
Она должна молиться на рукастых мужиков и создавать им всяческие преференции, а она выдумывает способы как бы их укусить побольнее :STUPID
darkwolf_13_
Я люблю Небо!
- Откуда
- exUSSR.
это не власть это исполнители с острой формой экземы, чесотки на руках, все им неймется....в свое время айтишников ловили, под разные статьи. до сих пор не забуду как приходил установить-настроить компьютер и очень просили установить им всяхих автокадов фотошопов. 1с и т.п.....подумаешь -пошлешь подальше поставишь линух десктопный с опенофисом...и вроде уйдешь...только на выходе толпа понятых ментов и хватают ловють "особо опасного преступника"....торчиш до полуночи пока эксперты выясняют происхождения софта установленного..даже "собачьи самки" деньги изымали как якобы улики ...вот теперь в других отраслях ищут....покататься напрашиваются- не получается...теперь за строителей взялись...
А песню-то забыли уже: Вышли мы все из народа, дети семьи трудовой, ну и т.д. Так что, какой народ, такая и власть! Грех жаловаться.
- Откуда
- Океан
Гипертрофия некоторых "органов",как и положено,привела к дисгармонии всего организма ;D...Фюнкционировать,либо в согласии,либо подавлять граждан на корню с их свободами и инициативами...презумпция виновности у нутряков была всегда,т.е.если ты не в"корпорации"-ты виновен по определению :'(...какие вам свободы,вы же не способны ими правильно распорядиться...
Например:...атмосферный ядерный взрыв,это преступление государственного и мирового масштаба,закладывающий долгоиграющую мину под существование нынешних и будущих поколений,а сколько этих преступлений было совершено только в СССр?...и ни кто не назвал исполнителей преступниками,Изя и ви будете мне ещё сказать?!!
Например:...атмосферный ядерный взрыв,это преступление государственного и мирового масштаба,закладывающий долгоиграющую мину под существование нынешних и будущих поколений,а сколько этих преступлений было совершено только в СССр?...и ни кто не назвал исполнителей преступниками,Изя и ви будете мне ещё сказать?!!