Таганрогский предприниматель строил самолеты без лицензии.

[m-r Gray Jr]

А завтра ТВ прибудет еще...
Я так смотрю... а не попытаться ли выйти на Авиаторов НТВшных...  :-?

 

[m-r Gray]

Проблема в том, господа, что под понятие "авиационная техника", а значит и лицензирование автоматически подпадают и авиационные запчасти и т.п. т.е. по мнению прокуратуры и наборы частей и агрегатов для постройки ЛА. То, что из этих частей собиралась конструкция, которая, в дальнейшем должна получать сертификат ЕЭВС, а значит и все элементы конструкции также сертифицировались в составе данного изделия и могут  быть несертифицированы, как типовые,а следовательно и предприятию нет необходимости доказывать способность производить изделия с одинаковым уровнем качества (что по существу и есть сертификация производства)  - так вот это еще надо донести до судьи. Не все из читающих дочитали эту фразу до конца, еще меньше вдумалось в то что я хотел сказать, а уж судье то и подавно по-фигу.

 

[Владимир Раппана vvr]

из этих частей собиралась конструкция, которая, в дальнейшем должна получать сертификат ЕЭВС, а значит и все элементы конструкции также сертифицировались в составе данного изделия
... так вот это еще надо донести до судьи.  

Может вам стоит написать письмо в центр сертификации (в Москву и Казань) с запросом примерно следующего содержания:
Он (центр) должен подтвердить, что никакой из проданных самолетов не может получить разрешения на полеты и быть признаным авиационной техникой без прохождения процедуры получения сертификата ЕЭВС каковую процедуру тоже расписать.
Это поможет суду и прокурору осмыслить логику производства и последующей сертификации еэвс в России, по которой в принципе возможно производство самолето-комплектов самостоятельно, или на производстве без лицензирования, так же как и покупка их из за рубежа и так далее.

 

[Kestas]

Если производство частей для самоделки (-лок) без лицензии - престуная деятельность, то можно дойти до абсурда. Можно разобрать любое партизанское "единичное экспериментальное" ВС и собрать целый список преступников - производителелй винтиков-болтиков, неавиационных приборов, колёс итд, итп. И все они будут нелегальные-нелицензированные производители "авиационных частей и агрегатов".
Обычно все живут по принципу - делаешь для себя - лицензия не нужна, делаешь сериями для других, на продажу, нужна лицензия или сертификаты (сертификат типа, проектирования и производства).
Если делаешь, хоть серийно, части для самоделок - не нужна лицензия.
Если для серийной сертифицированной техники - нужна лицензия.
Если в данном случае доказать, что окончательную сборку самолётов делали заказчики, то это самоделки, и никакие лицензии для производства частей-агрегатов не нужны.
Это обычно, но в каждой стране свои нюансы  
В любом случае, толко адвоката без знания авиационной специфики тут нехватит, по-моему.

 

[su27]

Проблема в том, господа, что под понятие "авиационная техника", а значит и лицензирование автоматически подпадают и авиационные запчасти и т.п. т.е. по мнению прокуратуры и наборы частей и агрегатов для постройки ЛА. То, что из этих частей собиралась конструкция, которая, в дальнейшем должна получать сертификат ЕЭВС, а значит и все элементы конструкции также сертифицировались в составе данного изделия и могут  быть несертифицированы, как типовые,а следовательно и предприятию нет необходимости доказывать способность производить изделия с одинаковым уровнем качества (что по существу и есть сертификация производства)  - так вот это еще надо донести до судьи. Не все из читающих дочитали эту фразу до конца, еще меньше вдумалось в то что я хотел сказать, а уж судье то и подавно по-фигу.

Какой-то винегрет.
Лицензия на производство и сертификат на производство это две абсолютно разные вещи и бумажки.
И из чего следует, что конструкция ДОЛЖНА сертифицироваться как ЕЭВС?

 

[su27]

Может вам стоит написать письмо в центр сертификации (в Москву и Казань) с запросом примерно следующего содержания:
Он (центр) должен подтвердить, что никакой из проданных самолетов не может получить разрешения на полеты и быть признаным авиационной техникой без прохождения процедуры получения сертификата ЕЭВС каковую процедуру тоже расписать.
Это поможет суду и прокурору осмыслить логику производства и последующей сертификации еэвс в России, по которой в принципе возможно производство самолето-комплектов самостоятельно, или на производстве без лицензирования, так же как и покупка их из за рубежа и так далее.  

И с чего это центр будет подтверждать?
И на каком основании?

 

[su27]

Если производство частей для самоделки (-лок) без лицензии - престуная деятельность, то можно дойти до абсурда. Можно разобрать любое партизанское "единичное экспериментальное" ВС и собрать целый список преступников - производителелй винтиков-болтиков, неавиационных приборов, колёс итд, итп. И все они будут нелегальные-нелицензированные производители "авиационных частей и агрегатов".
Обычно все живут по принципу - делаешь для себя - лицензия не нужна, делаешь сериями для других, на продажу, нужна лицензия или сертификаты (сертификат типа, проектирования и производства).
Если делаешь, хоть серийно, части для самоделок - не нужна лицензия.
Если для серийной сертифицированной техники - нужна лицензия.
Если в данном случае доказать, что окончательную сборку самолётов делали заказчики, то это самоделки, и никакие лицензии для производства частей-агрегатов не нужны.
Это обычно, но в каждой стране свои нюансы
В любом случае, толко адвоката без знания авиационной специфики тут нехватит, по-моему.  

Не верно, к тому же факт продаж, т.е. уже не для себя, установлен.

 

[Kestas]

su27:

Не верно

Не верно что?

факт продаж, т.е. уже не для себя, установлен

Если факт продаж частей для самоделки, то он ничего не доказывает.
В Спрусе почти все части-агрегаты (хоть и явно авиационные) продаются без лицензий-сертификатов, только с гарантией самого производителя.
Киты RV продаются тысячами без никаких лицензий-сертификатов (кроме как свидетельства EAA/FAA о не превышении 51 процента).
Главное, доказать, что авторами "единичных-эксперименталных" самолётов являются сами заказчики (т.е. они производили окончательную сборку), а обвиняемые продавали только заготовки-полуфабрикаты.
И инструкции-консультации для сборки 

 

[Trikepilot]

Дело скорее всего в том, что конкуренция на полях юга страны по обработке полей высокая. Есть желающие и прибрать к рукам, и навести порядок, поэтому по разному можно относится к инициации этого дела.
По сути: лицензия на производства нужна только тогда, когда производится аппарат с сертификатом ТИПА! В случае производства ЛА под сертификацию ЕЭВС лицензия НЕ НУЖНА! Эти данные лично узнавал в Федеральном агенстве по промышленности, которое ведает выдачей лицензий именно такого вида (можете найти в справочнике тел. или если нужно - вышлю).
Поэтому, если основная претензия органов сводится к отсутствию лицензии, то достаточно взять бумажку из федерально агенства об этих отраслевых инструкциях по применению закона о лицензировании и дело будет само сабой закрыто из-за отсутствия состава, поскольку самолеты "СП" не имеют сертификата типа.
А чтобы получить такой сертификат нужно иметь лицензию на разработку, лицензию на испытания, получить сертификат типа и уже потом лицензию на производство, чтобы его производить.
Россия - страна не для малой авиации, в текущем трактовании официальных документов и эта авиация живет здесь не благодаря, а вопреки.

 

[Kestas]

Всё правда, но серийное производство и продажа самолётов без сертификата типа нигде не разрешается.
В России, наверно, тоже (Хотя, Cetus вводит в сомнение).
Поэтому, надо доказать, что производство было не самолётов, а заготовок. Собирали, т.е. самолёты делали, сами заказчики.

 

[Владимир Раппана vvr]

И с чего это центр будет подтверждать?
И на каком основании?

А почему бы и нет? Это "подтверждение" есть просто изложение действующих норм, касаемых допусков к полетам еэвс.
Оно необходимо для прояснения реальной картины легитимизации и допуска к полетам воздушного судна. Ведь не только безлицензионный производитель, но и физлицо может построить ла или купить старенький за бугром, или кит, или чертежи. И процедура превращения железок в еэвс в принципе существует.
То есть до получения сертификата - это железки, и только Ваша сертификация наделяет еэвс допуском к полету.
Другой вопрос - зачем ВАМ это нужно, бумажки писать? Это уж если заинтересованная сторона сумеет вас уговорить, упросить и так далее, естественно вы имеете полное право НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ.
Я просто исходил из того, что такое Ваше письмо может помочь в данном конкретном эпизоде, а возможно и в будущем, не в одном Таганроге самолеты собирают.
В любом случае было бы полезно получить от Вас оценку ситуации, как специалиста.

 

[su27]

Поэтому, если основная претензия органов сводится к отсутствию лицензии, то достаточно взять бумажку из федерально агенства об этих отраслевых инструкциях по применению закона о лицензировании и дело будет само сабой закрыто из-за отсутствия состава, поскольку самолеты "СП" не имеют сертификата типа.

А вот эта мысль мне нравится, если ФАП официально отпишется, что данное производство не должно лицензироваться.

А чтобы получить такой сертификат нужно иметь лицензию на разработку, лицензию на испытания, получить сертификат типа и уже потом лицензию на производство, чтобы его производить.
 

А вот тут не так.
Начанинается все с лицензиий на разработку и производство.
Потом сертифицируется образец АТ и в положительном случае этот образец получает СТ.
И потом, чтобы производить АТ с СТ нужно СЕРТИФИЦИРОВАТЬ производство.

Еще раз повторю не путайте ЛИЦЕНЗИЮ и СЕРТИФИКАТ.

Лицензию на ремонт и испытания нужно получать, если ремонтируешь и испытываешь "ЧУЖУЮ" АТ.

Он (центр) должен подтвердить, что никакой из проданных самолетов не может получить разрешения на полеты и быть признаным авиационной техникой без прохождения процедуры получения сертификата ЕЭВС каковую процедуру тоже расписать.

Центр не может это подтвердить. Он не потвержадет АТ это или нет.
Центр определяет соответсвтие установленным требованиям (132-ой ФАП или 118-ый).

Никакое ВС не допускается к полету без СЛГ.
А АТ есть у нее СЛГ или нет, все равно остается АТ.

 

[Trikepilot]

В любом случае еще стоит написать коллективное письмо с изложением критического положения в области законодательства в малой и сверхлегкой авиации, отсутствии многих и многих положений, которые учитывают специфику малой авиации. В СССРе, не было производства малой авиации в принципе - это была политика государства - всю мелочь отдали братьям из СЭВ. Поэтому все нормы и правила и законы ориентированы на "больших", которые "малые" не в состоянии "тянуть".

Нужно коллективное или индивидуальные письма в поддержку "умельца" в области авиации, иначе всех заклюют по одиночке, сделают прецендент и "просеют" по очереди. Бум тогда пешком за колючей проволокой ходить!

 

[su27]

Поэтому все нормы и правила и законы ориентированы на "больших", которые "малые" не в состоянии "тянуть".  

Согласен на все 150%!!!

В любом случае еще стоит написать коллективное письмо с изложением критического положения в области законодательства в малой и сверхлегкой авиации, отсутствии многих и многих положений, которые учитывают специфику малой авиации

А толку? Мало проблему обнажить, что делать то? Какие меры предлагаются, кто этим будет заниматься?

Нужно коллективное или индивидуальные письма в поддержку "умельца" в области авиации, иначе всех заклюют по одиночке, сделают прецендент и "просеют" по очереди. Бум тогда пешком за колючей проволокой ходить!  

Не поможет ни коллективное, ни индивидуальное обращение, если установлен факт нарушения закона.

Прецетендное право в России не работает.

Если это дело закончится (не дай Бог) тюрьмой, производители начнут чесать репу и наверняка лицензироваться будут, что государству и выгодно.

 

[КБ Альбатрос]

Прецетендное право в России не работает

Мы просто по нему живём...!

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Интересная инфа с forumavia.ru

http://www.forumavia.ru/forum/5/4/584509472861846774981228538954_1.shtml?topiccount=33

Читать медленно и внимательно  

Адвокат!:

Подсказка.

Посмотрим, что у нас с правилами сертификации разработчика (требуются в соответствии со ст.8 ВК):


Постановление Правительства российской Федерации от 23 апреля 1994 г. № 367 "О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации"
------------
1. Предоставить Межгосударственному авиационному комитету полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий на территории Российской Федерации.
Поручить Межгосударственному авиационному комитету совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработку и совершенствование Авиационных правил по нормированию летной годности гражданской авиационной техники и процедурам сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства авиационной техники,
...
Установить, что Авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным в соответствии с межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, зарегистрированным в г. Минске 30 января 1991 г., вводятся в Российской Федерации в действие директором Федеральной авиационной службы России по согласованию с Министерством экономики Российской Федерации.
...

Постановление Правительства РФ от 27 марта 1998 г. N 360 "О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах"
...
6. Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:
Правительством Российской Федерации, если это определено Воздушным кодексом Российской Федерации, федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации;
Министерством обороны Российской Федерации - в области государственной авиации;
Российским авиационно-космическим агентством - в области экспериментальной авиации;
Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.
Федеральные правила, принятые Межгосударственным авиационным комитетом, вводятся в действие соответствующими федеральными органами исполнительной власти.

7. Авиационные правила, утвержденные Советом по авиации и использованию воздушного пространства, образованным Межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г., вводятся в действие федеральными органами исполнительной власти, указанными в пункте 6 настоящего Положения.
...
Короче, МАК пишет правила по сертификации производства (кстати, про сертификацию разработчиков здесь ни слова).
Кроме того, все АПы должны были быть введены приказом ФАС, или позднее Минтрансом и еще Минэкономразвития.
-----------------------------
Так, теперь смотрим, а какие АП устанавливают требования к производителям?
Правильно, АП-21!
А как он введен в действие в соответствии с вышеуказанными Постановлениями Правительства?

Приказом Федеральной авиационной службы РФ от 22 июня 1998 г. N 188 "О введении в действие Федеральных авиационных правил АП-ВД и Раздела Н АП-21"!

А вот тут цепочка рушится.
Текст приказа официально опубликован не был. Вы улавливаете мысль? Правильно. Он не действует! То есть воще его, как нормативного документа нет и быть не может.
---------------------------------------
п. 10 Указа Президента России от 23 мая 1996 г. № 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти"
...
10. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.
----------------------------------------
Т.е. На территории российской Федерации правила сертификации эксплуатантов не действуют. Как и все остальные МАКовские правила.
Есть письмо Минюста, где говорится: что мол приказ о введении АП не нуждается в гос регистрации т.к. МАК, написавший АП это не федеральный орган исполнительной власти. Однако Минтранс и ФАС – это явно органы исполнительной власти, и все приказы о вводе АП должны быть зарегистрированы в Минюсте и опубликован в установленном порядке. Правила публикации нормативных правовых актов установлены в Конституции упомянутом Указе и постановлении Правительства № 1009.

Что из этого? А то, что законно получить сертификат разработчика и производителя невозможно.

А из этого что следует? А то, что и лицензию тоже законно нельзя получить.
(ВК "3. Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается." То есть, для получения лицензии необходимо получить сертификат! )

А что из этого следует? Однозначно прекращение дела за отсутствием состава преступления!


Если выиграете дело - дайте на ероплане покататься!

зы. А еще, в связи с наличием уголовного дела, у вас есть уникальная возможность раз и навсегда прекратить этот разбой. Обратитесь, в Верховный суд об отмене приказов, вводящих все АП и вышеприведенных постановлений Правительства.
Думаю, что вы найдете массу помощников и спонсоров в этом вопросе.

07/12/2008 [11:15:07]