.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....
Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.
Сам факт внимания к теме оборотов вала в пределах сотен оборотов в минуту, обычно свойственных крейцкопфным двигателям, обсуждается давно – уже более 100 лет. Поэтому проблема снижения оборотов вала в ДВС - это не чья-то личная прихоть.
Этот вопрос стал актуальным сразу, как появился быстроходный тронковый поршень Г.Даймлера (патент № 34926 от 1883 года), обладавший меньшими габаритами и инерционной массой по сравнению с громоздким, массивным и поэтому тихоходным крейцкопфным поршнем и, соответственно, валом. Ещё на рубеже 19 и 20 веков высокие обороты вала в ДВС были одним из предметов спора между специалистами паровых двигателей и ДВС, результаты которых всегда заканчивались не в пользу ДВС. Поскольку, как известно, в трансмиссии двигателя, например, массового выпускаемого паровоза не было таких балластных механизмов, как коробка передач и муфта сцепления. И дифференциала тоже не было. И эти факты представляли собой убийственный аргумент. Похожая на современную конструкция коробки передач появилась лишь примерно через полвека после патентования тронкового поршня.
Это сейчас, коробка передач воспринимается как, хотя громоздкий и дорогой, но всё же необходимый компонент трансмиссии лишь потому, что валы отбора мощности у современных ДВС, как правило, являются быстроходными. Теперь никто уже не обращает внимания, что, например, скорость вращения колёс легкового автомобиля при трогании с места примерно в 8 раз ниже в этот момент, чем скорость вращения вала ДВС. Поскольку в среднем в 3,5 раза она сначала понижается коробкой передач и ещё дополнительно уменьшается примерно в 4,5 раза – в главной передаче дифференциала ведущих колёс.
А конструкция редукторов порой существенно сложнее, чем у ДВС, которого они обслуживают.
Но и при достижении максимально высокой скорости автомобиля скорость вращения колёс автомобиля всё равно в 4,5 раза ниже скорости вращения вала ДВС. Даже в трансмиссии двухколёсного мотоцикла, кроме сцепления, после ДВС присутствуют ещё два редуктора (шестерёнчатый и цепной). Без редуктора после ДВС не обходятся даже приводы воздушного и гребного винта. Не зря же, например, финская «W[ch228]rtsil[ch228]» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС для судовых силовых установок –
https://www.drive2.ru/b/1257159/ (100 оборотов вала в минуту).
Сегодня факту наличия редукторов в приводе от ДВС найдётся масса убедительных объяснений, а тех людей, кто теперь пытается усомниться в эффективности такой схемы, сходу дружно обвинят в невежестве. Хотя в начале прошлого века приверженцы нового в то время ДВС с быстроходным валом так и не убедили преобладавших тогда специалистов крейцкопфного парового двигателя с тихоходным валом. Их просто взяли на измор.
