Vertical Power = выбросить все предохранители и забыть про переключатели

Дима!
А ты уверен, что это два независимых прибора?
Так очень редко кто ставит.
Честно говоря я и не задумывался как задублировать те же датчики.
 
Lee сказал(а):
Честно говоря я и не задумывался как задублировать те же датчики.
Нажмите, чтобы раскрыть...

...зачем придумывать...???

SkyView-Network-Schematic-Small.jpg


Planning your SkyView System

SkyView_Panel_RV6A_400.jpg
 
На сертифицированной технике для дублирования ставят авиагоризонт, высоту и скорость + компас. Указатель поворота не нужен.

У нас стоит два телевизора - независимых друг от друга + каждый со своей дублирующей батареей, которая будет питать всю систему индикации пространственного положения, географического, датчиков двигателя итд в случае отказа электросети и полной разрядки основного аккумулятора. Дальше, стоят два модуля ADAHRS - от которых система получает информацию о пространственном положении. В случае отказа первого, используется второй. Телевизоры и левый и правый всегда будут показывать одно и то же - просто или с того, или с другого модуля. При этом идет проверка информации с модулей, и если показатели не сходятся, система об этом скажет и укажет на тот, который по ее мнению, врет.
Но в основном фото было о отсутствии предохранителей, АЗСов и прочего - на нашем самолете электросистема электронная - как выше Админ писал. При этом прибор дублирует сети - т.е., как бы две сети есть. В общем, это светлое будущее.
К слову, новая модель не выводит индикацию на свой экранчик (у нас выводит), а показывает информацию на телевизорах. На данный момент идею поддержали (методом интегрирования в свои телевизоры) - AFS, GRT, MGL, Garmin и Dynon
 
Lee сказал(а):
Дима!
А ты уверен, что это два независимых прибора?
Так очень редко кто ставит.
Честно говоря я и не задумывался как задублировать те же датчики.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Датчики чего? Скорость/высота/варио/авиагоризонт в ADAHRS и их можно поставить 2 шт без проблем. Вариантов подключения масса.

ЗЫ. Тема на самом деле совсем о другом. При чем тут дайнон вообще? Разговор за интеллектуальные переключатели и силовые контакторы с электронной защитой.
 
Читайте внимательно что удумали эти перцы в новых версиях своих устройств. Например можно не думать про включение подкачивающего насоса. Он включится автоматом и даю гарантию что человек с большей вероятностью забудет его включить, чем вероятность отказа этой железки  :IMHO и это только один из нескольких пунктов всей идеи.
 
    Уважаемый АДМИН, Берт Рутан для меня пример и авторитет, хотел бы быть с ним знакомым, но боюсь за свою физиономию. Ну плохо выглядит человек с постоянно открытым ртом.
Мне естественно понятно, что эти приборы друг друга дублируют, в этом и засада. НЕ СУЩЕСТВУЕТ программ безотказных помимо отказов электрических, и тут потребуется третий данон для сравнения показаний и выявления истины, или механический, или электромеханический дублер. И мне не важна крутизна или происхождение наш , не наш , но я не помню отказов авиагоризонтов кроме АГИ-1 с 1972по1993. Ну да ладно.
Самого заносит на электронику и электросистемы, однако жизненные правила и народная мудрость:
- сапог в бою надежней
-за неимением лучшего-используйте наилучшим образом то что имеете
-итд
заставляют несколько иначе относится к новомодному авиационному оборудованию. Ненавижу цифровые тахометры в полёте, потому, что само слово обороты для меня круглое,интуитивно, и прибор должен быть круглым. Но предпочитаю цифровой Flydat как дублирующий в полёте и незаменимый для настройки двигателя на земле.  Опасаюсь электрических высотомеров- перепутал показания высоты на тысячу метров. Мне повезло- на тренажёре, другим нет-две катастрофы. За то прекрасны приборы ТВГ из светодиодов в виде столбика, температура, она ведь или выше или ниже. Ну прям эссэ на тему эргономики.
И вопрос. Равны ли по надежности две системы дублированные и дублирующие друг друга одной четырехкратно дублированной?
И замечание. Дублирование питания,просто дублирование питания , не системы в целом.
 
я не рассмотрел, что это skyview - вопросы про резервирование датчиков отпадают.

а про боязнь использования verticalpower - просто просто посмотрите какой они софт для планирования предлагают.
 
@
avis Еще раз прочитайте тему ветки. Хотя похоже бесполезно 
 
Я не забыл названия ветки и  еще раз прочитал и информацию на сайте изучил и бесполезно лишь напоминать мне её название если нечего ответить в процессе осуждения куда же катится электрическая система современного самодельного самолёта. Катится к удорожанию и усложнению, а не надёжности и простоте.
Однако не хочется быть назойливым, ПМУ всем.
 
admin сказал(а):
Надежность электронных уже давно повыше будет чем у механических.
           
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я всё же поставлю видефиксатор в кабину, пусть пишет постоянно. Надеюсь что докажу скоро наглядным видеороликом, как "бесится" в полёте хвалёная Амеровская надёжная электроника!
Даже Чехи со своим прецизионным TL пишут в самом начале Мануала, что все риски при использовании их электроники пилот берёт на себя.
Мы рискуем жизнью и ставить на борт Китайские компоненты в электронных приборах не мудрое решение.
Для начала я бы доверил второстепенные функци, такие как:
БАНО, Посадочные огни и прочая мелочь, не влияющая на безопасность полёта. И лишь спустя несколько лет жёсткой эксплуатации этого девайса в наших Российских условиях, при 100% безотказной работоспособности во всех температурных, перегрузочных и прочих режимах может быть принял решение о подключении к этому блоку силовых цепей управления полётом. 
Хотя есть и другой вариант: Наш уважаемый ADMIN AKA устанавливает  verticalpower на свой борт, доверяет ему весь процесс полёта от запуска до посадки и потом хотя бы раз в месяц выкладывает в этой ветке отчёт о надёжности электроники "Без листа А4".
Но я бы не рисковал...
 
avis сказал(а):
Я не забыл названия ветки иеще раз прочитал и информацию на сайте изучил и бесполезно лишь напоминать мне её название если нечего ответить в процессе осуждения куда же катится электрическая система современного самодельного самолёта. Катится к удорожанию и усложнению, а не надёжности и простоте.
Однако не хочется быть назойливым, ПМУ всем. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Отвечать то собственно не на что. Про бакап и я и Макс рассказали. Про китайских производителей не ко мне вообще. Все метизы на Спрусе китайские, да и остальное по большому счету китайское. Летает как-то тем не менее более 200 тыщ бортов на этой китайщине только в Штатах. Насчет их моральных страданий по этому поводу мне не ведомо.

ЗЫ. У меня в самолете будет ещё большая интеграция электроники и подавляющее её количество будет самодельным.
 
Вопросик частично не в тему. MGL Avionics для своего Odyssey предлагает поддержку Vewrtical Power системы. Возник вопрос, а сервы автопилота она тоже глушит в случае необходимости? И куда их, сервы обычно ставят? На ручку или на плоскость? И как быть, если элеронов на самолете 6 штук? А рулей высоты 4? Также интересно куда и как ставят датчик отклонения закрылок. Есть ли системы auto throtle, поддерживающие VP ?
 
мне представляется, что как всегда, спорим каждый о своем

тема про электронное и интеллектуальное управление электропитанием, здесь безусловно есть риски с новым оборудованием и всегда есть пионеры готовые рисковать и на себе проверять все самое новое. Я например, уже года три как заметил Vertical Power с их умными коробочками, но решил подождать и нет нет, да и пройдет информация по ним, например в kitplanes, в основном позитивная. Если делать электрику с нуля, то по цене, разницы почти нет, 20-30 АЗСов тоже реальных денег стоят и весят и все такое. Зато меньше вес, меньше риск пожара (что очень важно) и фатального выгорания дорогих приборов, ну и удобнее намного. Если я соберусь с нуля строить электросистему самолета, обозательно попробую Vertical Power.

С другой стороны всегда полно скептиков отрицающих все новое прежде всего в силу собственных психологических особенностей и зачастую от нежелания что то менять и учится новому.

В девятнадцатом веке били люди (и их было много) со всей серьезностью доказывающие, что человеку нельзя ездить на поезде и скорость свыше 40 км/ч сама по себе вред здоровью.

Вопрос надежности систем класса EXPERIMENTAL - отдельная тема. Я тоже эксплуатирую dynon без проблем и зимой и летом, отдельное невезение, не есть факт ненадежности техники. Можно найти немало случаев отказа нескольких механических авиагоризонтов подряд на одном ВС.

Для себя, наравне с электронными EFIS и т.д., я все таки поставлю в резерв обычный авиагоризонт.
 
Kot-Baun сказал(а):
Вопросик частично не в тему. MGL Avionics для своего Odyssey предлагает поддержку Vewrtical Power системы. Возник вопрос, а сервы автопилота она тоже глушит в случае необходимости? И куда их, сервы обычно ставят? На ручку или на плоскость? И как быть, если элеронов на самолете 6 штук? А рулей высоты 4? Также интересно куда и как ставят датчик отклонения закрылок. Есть ли системы auto throtle, поддерживающие VP ? 
Нажмите, чтобы раскрыть...


Куда поставить сервы это механическая задачка и не видя чертежей даже обсуждать не имеет никакого смысла.
Что касается защиты, все зависит от того, какие цепи Вы планируете защитить. Цепь сервоприводов я бы защитил т.к. это моторы т.е. электромеханика, а что происходит с не вращающимся (застопоренным) двигателем при подаче питания надеюсь объяснять не нужно. Первая проблема от электрооборудования это пожар в самолете и вторая это выгорание (порча) дорогостоящей электроники.

Что мы имеем при установке старых добрых АЗС:
- отсутствие понимания напряжения защищаемой сети
- отсутствие возможности точной настройки на заданный ток защиты т.е. покупка из вариантов 1,3,5,10,15,25 ампер
- крайне медленное механическое размыкание контакта при срабатывании защиты (см. стр 7) http://www.sensata.com/download/klixon-circuit-breaker-aircraft-catalog.pdf
Что получается в результате их применения:
- отсутствие уверенности в  защите канала по напряжению
- слишком медленное время реакции на перегрузку в результате чего защищаемая электроника уже успевает выйти из строя
- более менее надежную защиту от пожара
т.е. АЗС выполняет далеко не всё, что хотелось бы от него получить в результате применения.

Что мы имеем при установке электронных измерителей тока + напряжения + силовых ключей:
- полное понимание потребляемого тока и напряжения защищаемой цепи
- возможность точной настройки и перенастройки в дальнейшем, заданных пределов токов защищаемой цепи, что полезно при апгрейде железа воздушного судна
- в сотни раз более быстрая реакция защиты на превышение заданных параметров защиты по току и напряжению
- отсутствие механических размыкаемых контактов, наличие которых само по себе снижает отказоустойчивость по причине окисления, вибраций, перегрузок и т.д.
Что получается в результате их применения:
- защита по напряжению и току с очень высокой скоростью с высокой вероятностью позволит произвести отключение потребителя до его повреждения.
- надежную защиту от пожара даже в случае многократных попыток перезапуска питания отказавшей цепи.

Подобную электронную систему защиты я сделал ещё на ампервольтметре несколько лет назад для отключения отказавшего реле регулятора на генераторе или короткого замыкания генератора. Работает без проблем и скорость работы защиты удовлетворяет всем пожеланиям. Этот ампервольтметр был сделан после посадки Сессны с пожаром электросистемы при отказе реле регулятора. Мы тогда тысяч на 5$ электроники смогли восстановить, но большая часть сгорела безвозвратно + всю проводку самолета на выброс. Не сработала тогда никакая механическая защита, хорошо хоть никто не пострадал и самолет не раздолбили.

Что касается стоимости, то каталог может пригодиться: http://www.aircraftspruce.com/menus/el/circuitbreakers_klixon.html
Нормальный АЗС меньше 20$ не стоит 🙂

Я себе на днях прикупил переключателей с золотыми контактами для передней панели, качественно и совсем не дорого  😀
 
Я полностью согласен с админом, мы недавно показывали пример на кнопочных АЗСах брали 1амперный и смотрели когда и при какой нагрузке он отключиться, так вот он отключился около 2 амперах и спустя секунд 15..20. Что касается электрики самолета я использую на одном борту порядка 50 шт. золотых, герметичных разъемов, посеребренные провода во фторопласте, и переключатели,реле только с золотыми или посеребренными контактами. Так как за свою много годовую работу насмотрелся и  по переделал много самолетов. :~)
 
@ radist если у Вас был "родной" АЗС, то можно было просто посмотреть график из доки, ссылку на которую я дал. Время срабатывания от .1 сек до нескольких секунд в зависимости от превышения тока и температуры среды, т.е. иногда не сильно быстрее, чем руками выключить  ;D многие этого, как оказывается, просто не знают. Контроллер в отличии от механики может измерить ток за 1 микросекунду и отрубить питание в 1000 раз быстрее, чем АЗС. Как говорится - почувствуйте разницу!
 
Электроника в самолете это, безусловно, удобно. Но как она себя поведет в условиях электризации или, не дай бог, грозового разряда. Конечно, таких условий следует избегать, но ведь случается... Бац!!! И все... мертвое железо. Boeing737 NG хоть и "нафарширован" электроникой но аварийные механические приборы имеет, и АЗСы все механические. Самолет управляется и при полном обесточиваниии.  :IMHO  Fly By Wire - порочный путь развития авиации. Airbus-ов боюсь как огня в самолете 🙂
 
@ Евгений. Ту-154 прошлого века выпуска сел в тайге при отказе электрики совсем недавно. Электропомпы топливообеспечения не могут работать без электричества и так летали и летают до сих пор в гражданской авиации, а что произойдет с легким ЛА у которого установлены бакап вакуумный авиагоризонт и механический указатель воздушной скорости и высотомер? Да собственно вообще ничего страшного, грамотный пилот может только немного расстроится по поводу необходимости поковыряться в электрике после приземления  ;D

Собственно никто fly by wire не предлагает, если читать внимательно и вдумчиво.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх